Hay autos campeones, hay autos memorables, pero no todos los campeones son memorables. Aquí NUESTROS EDITORES compilaron una lista de los 10 mejores autos de Fórmula Uno que a la vez son los más memorables, por sus características de autos triunfadores y el recuerdo que dejaron en la mente de los aficionados, no sólo el registro de su palmarés.
Caballo de batalla
El diseño de Gordon Coppuck debutó en la tercera fecha de la campaña 1973 con una PP para Denny Hulme y siguió usándose hasta 1977 cuando el desarrollo de su sucesor, el M-26 era lento. Era un monocasco de aluminio muy sólido con punta tipo espátula, en boga en esa era, pesaba 575 kilos y tenía una suspensión de doble brazo muy resistente. Usaba el Cosworth DFV de tres litros preparado por Nicholson que pasó de 425 a casi 500 caballos al final de su vida.
Fue evolucionado por Emerson Fittipaldi quien se unió en 1974 para llevarse el título, agregando el primero de McLaren como constructor. En 1975 ya tenía la caja Hewland FG-400 de seis cambios, pero perdió a Fittipaldi al final del año, pues se fue a crear su equipo propio.
James Hunt llegó para ganar el título en 1976 con la versión M-23D, aunque sólo el de pilotos. El equipo siguió usándolo al inicio de 1977, consiguiendo un par de podios todavía y siendo la montura en la que debutó Gilles Villeneuve. Luego se vendieron a equipos privados que corrieron otros 14 GPs con ellos y todavía en 1978 Nelson Piquet empleó uno en su campaña debut.
Longevidad absoluta
Uno de los grandes diseños de Colin Chapman, con frenos montados adentro, no en las ruedas y pontones laterales para los radiadores, como se usan todavía hoy en día, fue el reemplazo del Lotus 49 cuando este fue desfasado tras el GP de Mónaco pues el diseño de cuña del 72 era más aerodinámico y le sacaba 20 kph en las rectas al anterior.
Un monocasco de aluminio con motor Cosworth DFV y caja Hewland FG400 de cinco cambios, su geometría de suspensión era de brazos dobles al frente con amortiguadores y resortes internos fuera del flujo de aire (otra innovación que Maserati había probado en 1948), y atrás usaba un sistema más complicado de brazos abajo con varillas paralelas arriba y brazos radiales gemelos, más amortiguadores y resortes internos.
Le dio el título a Jochen Rindt en 1970 y a Emerson Fittipaldi en 1972, pero también a Lotus y añadió el de 1973 para el equipo aunque sus pilotos –Fittipaldi y Ronnie Peterson– fueron batidos por Jackie Stewart (Tyrrell). El problema es que era un auto tan bueno que lo que venía después no lo superaba y se mantuvo en versión F corriendo hasta 1975 cuando Jacky Ickx todavía le dio un podio en España, pero ya estaba en su sexta campaña y no era competitivo contra los Ferrari 312T pues además había pasado de 530 a 575 kilos en ese sexenio.
Primer campeón de motor trasero
Siguiendo la línea evolutiva de sus autos de F2 y F2 con motor trasero, Cooper construyó F1 similares y se convirtió en el primer equipo en obtener un título con esta configuración, que perdura hasta la fecha, precisamente con el T51 diseñado por Owen Maddock, responsable de los modelos anteriores de la firma. El T51 usaba el motor Climax de 2.5 litros para F1 –también se adaptaba a la F2 con un motor más chico– y cajas de muchas marcas aunque el equipo oficial prefería las Citroën modificadas.
Era un auto muy avanzado aerodinámicamente por su configuración y contaba con la ventaja de tener varios tanques a los lados de la cabina del piloto, lo cual ayudaba a mantener su manejo durante toda la carrera, pero aún usaba suspensión de muelles atrás, con resortes y brazos dobles al frente; pesaba 701 kilos.
Debutó en Mónaco en 1959 y el equipo oficial presentó tres autos, más dos para el privado de Rob Walker –que usaba cajas Colotti– cuyo volante Stirling Moss le dio su primera PP y Jack Brabham completo el día con el triunfo… y al final del año con el título. Moss y Bruce McLaren también ganaron con el auto y el título de constructores se fue a la casa fundada por John Cooper. Muchos T51 fueron vendidos a equipos privados y en total 38 volantes distintos compitieron con el modelo hasta la campaña de 1963.
Comprobando a Darwin
Es el quinto y final auto de una evolución empezada por Adrian Newey en 2009 con el RB5 de difusor soplado, serie en la cual Red Bull consiguió cuatro títulos y 47 triunfos, 13 de ellos para este modelo –todos los títulos y 36 triunfos de la mano de Sebavstien Vettel.
Newey mostró su habilidad darwiniana para desarrollar el auto de 642 kilos, con motor Renault de 2.4 litros con sistema de recuperación de energía cinética (KERS) y caja propia de siete velocidades y llevarlo a la cima de la creación ajustando detalles que los demás ni siquiera veían y copiaban muchas fechas después cuando él ya había dado otro paso adelante.
El RB9 debutó con la PP en Australia, pero sólo ganó dos de las primeras seis carreras, mientras Newey ajustaba y desarrollaba el auto, y a partir de Canadá sólo perdió dos veces, ganando 11 de 13, incluyendo las últimas nueve fechas al hilo. Le dio el cuarto título a Vettel y a RBR, pese a que Webber, quien había anunciado su retiro, no ganó cuando si lo había hecho en los años anteriores. Y ese dominio propicio un cambio de reglas para 2014.
La evolución revolucionaria
Un auto de F1 que se usa en más de una campaña en el siglo XXI es algo raro. Pero uno que se usa y gana también en la segunda, es algo más raro aún. Conozcan al F2002, el Ferrari de esa temporada, la de los terceros títulos al hilo para Schumacher y Ferrari juntos. Diseñado por Rory Byrne, bajo la supervisión de Ross Brawn, quedó listo para debutar en la tercera carrera del año, pero mientras el F2001, también campeón, cumplió al ganar una de las primeras dos fechas.
Schumacher no se bajo del podio con este auto, ganando 10 carreras y quedando segundo en las otras cinco, y sólo perdieron en Mónaco donde Rubens Barrichello –ganador de cuatro GPs– fue séptimo y el Kaiser segundo. Total 14 de 15 victorias y añadiría una más en 2003 en el GP de San Marino pues fue usado al inicio de la campaña con algunas mejoras, como F2002B.
El F2002 era una evolución revolucionaria de los autos anteriores, pues aunque por fuera era similar, por dentro era muy distinto. Especialmente la parte trasera mucho más aerodinámica gracias a la transmisión de titanio más ligera y baja que permitió un mejor empacado de los demás componentes y bajar el centro de gravedad para mejorar el manejo y eso se notaba en los escapes de periscopio, que además quitaban los gases del flujo que daba a la suspensión.
Tenía la tecnología de cambios sin embrague en su caja semiautomática y daba 900 caballos con su motor tipo 051 de tres litros, para una relación potencia-peso de 1.5 dado su peso de 600 kilos. Por algo el germano se coronó tras 11 fechas, de 17, lo más temprano en la historia de la F1.
Diseñado por comité
“Muchos cocineros estropean la sopa” dice el dicho, pero no en el caso del W07 Híbrido, que fue diseñado por los grupos encabezados por Aldo Costa (ingeniería) y Geoff Willis (tecnología) bajo la supervisión del DT ejecutivo Paddy Lowe; con la parte del motor comandado por Andy Cowell en la empresa hermana de Mercedes HPP (antes Illmor). Este auto fue la evolución de los turbo con sistemas de recuperación de energía cinética y termal ordenados por las reglas en 2014, y como los anteriores, trajo otro título doble para Mercedes, aunque esta vez en pilotos ganó Nico Rosberg al monarca de los dos anteriores, Lewis Hamilton.
Tenía detalles distintivos como el ducto S que llevaba aire del frente a la parte trasera internamente, o el alerón trasero curvo que incrementaba la carga, más una serie de veletas direccionadoras del flujo en todas las partes bajas, pero sobre todo el mapeo del motor en calificación permitía que sus 950 caballos se transformaran en mil por lo que sólo perdieron una PP en el año, en Mónaco cuando Lewis perdió varios minutos varado en los fosos por una falla.
Ganó 19 de 21 GPs ese año y en los otros perdieron por un choque entre sus pilotos peleando el primer sitio en la primera vuelta en España y un motor volado cuando lideraba Lewis en Malasia. Porcentualmente es el segundo mejor de la historia y si no hubiera ocurrido la explosión del motor de Lewis en Sepang –la única de un motor P106C híbrido en el año– Hamilton hubiera terminado campeón por tercer año consecutivo y este auto estaría más arriba en la lista. Al final Lewis ganó 10-9 en triunfos y 12-8 en PPs, pero el título fue para Nico. Y sus 200 ingenieros/diseñadores, entre ellos un mexicano, compartieron la gloria.
El primer monocasco
Si los pilotos de monoplazas manejan acostados, todo se lo deben al Lotus 25 diseñado por Colin Chapman para 1962. Antes los carros eran de submarco espacial tubular, pero Chapman hizo una especie de tina, recostó ahí al piloto y con remaches unió las láminas de aluminio al estilo avión a fin de crear un monocasco que era tres veces más rígido y pesaba la mitad. También tenía área frontal bastante menor, por eso el piloto iba acostado.
El motor del equipo oficial era el Climax V8 FWMV de litro y medio y 200 caballos con una caja ZF de cinco para poner la potencia en el piso. El auto subsistió hasta 1967 en manos de equipo privadas, pero el equipo oficial dejó de usarlo con el cambio de reglas para 1966 y todavía Clark ganó el GP francés con un Lotus 25, en su cuarta campaña.
Clark obtuvo el título de 1963 con él, además de usarlo también para lograr su segundo título en 1965 años en que también Lotus se coronó entre los constructores; con el 25 el escocés perdió los títulos de 1962 y 1964 en la última carrera de cada año.
Pero los coequiperos de Clark y la otra docena de pilotos que lo manejaron no aportaron más que dos podios de tercer sitio en todas sus carreras y el auto nunca hizo un 1-2. Otro dato interesante es que es el único auto que han usado dos mexicanos en F1, pues tanto Pedro Rodríguez (1963) como Moisés Solana (1965) corrieron un chasis 25 como terceros pilotos de Lotus en los GPs de EUA y México.
El milagro de la suspensión activa
Este auto era la versión con suspensión activa del FW14 y se esperaba que fuera un reemplazo temporal para iniciar 1992 mientras llegaba el FW15, pero resultó tan efectivo que corrió todo el año y le dio ambos títulos a la escuadra inglesa. Era un diseño de Adrian Newey con control de tracción, caja semiautomática propia de seis cambios, suspensión activa y hasta usó frenos anti bloqueo en ciertos momentos del año.
Era ligeramente más largo al frente que el FW14 y se diferenciaba por unas burbujas en la unión de las varillas de empuje y el chasis, en donde iba la electrónica de la suspensión activa, y también era más resbaloso aerodinámicamente, habiendo sido pulido por Newey en dos túneles de viento.
La diferencia con el auto pasivo era que en cierto momento, a velocidad tope el auto hacía un extraño y el piloto tendía a levantar el acelerador para corregir, pero Nigel Mansell, valiente a cual más, apretaba más el pedal y el auto se agarraba dándole carga absoluta y permitiéndole andar como si fuera sobre rieles. La mejor demostración vino en Silverstone donde le sacó 1.9 segundos a Patrese y 2.741 a Senna, el tercero en la parrilla. Legendario.
Nigel ganó nueve carreras, Patrese otra y para Hungría el inglés era campeón cuando restaban cinco fechas. Pero todo su avance se vio prohibido en 1994 porque los demás equipos no tenían dinero, ni genios como Newey para igualar a Williams y no se quería que los costos escalaran. De todos modos los costos crecieron al nivel actual y los F1 se vieron domesticados en gran medida en un intercambio desigual para los espectadores.
Belleza negra
El Lotus 78 de 1977 había sido el auto ala original, pero tenía algunos defectillos que Chapman ordenó corregir a sus codiseñadores –Tony Rudd, Martin Ogilvie, Peter Wright y Geoff Aldridge– y supervisó hasta que quedaron bien, por lo cual el 79 no debutó hasta la sexta fecha de 1978.
El problema principal era que producía tanta carga aerodinámica que los materiales se vencían y hasta el Cosworth DFV estaba hecho de aluminio en panal para aguantar las fuerzas que generaba el auto. Con una carrocería y piso que llegaban más allá del eje trasero, lo que implicó un rediseño de la suspensión y de los puntos de montaje del motor para reforzarlos y empacarlos fuera del flujo de aire; el alerón trasero se achicó pues no era necesaria tanta carga y con menos arrastre el auto se volvió hiperveloz, obteniendo 10 de 11 PPs posibles en su campaña y dando el título a Mario Andretti y el subcampeonato a Ronnie Peterson.
Para 1979 Lotus empleó el Lotus 80, revolucionario y más arriesgado tecnológicamente, pero que no funcionó y aunque ya había vendido los 79 al mexicano Héctor Alonso Rebaque para su equipo privado, tuvo que recomprarlos y usarlos aunque tuvieron que refabricar los chasises para contrarrestar la flexión y fatiga de materiales que producían.
Con el equipo intentando desarrollar el 80, el 79 sólo dio pelea en la primera mitad del año, con cuatro podios para Carlos Reutemann, quien substituyo al sueco muerto en Monza, pero vino la quiebra de su patrocinador Essex y no hubo dinero para el juego paralelo y quedaron en cuarto en el campeonato de constructores con Rebaque estando delante de los autos oficiales en ocasiones. Sería el último campeón de Lotus y generalmente se le considera el auto más bello de la historia.
El (casi) invensible
Este auto coincidió con la llegada de Gordon Murray como DT a McLaren, y tiene una inspiración firme en el Brabham BT55 chaparro de Murray, aunque el diseño original es de Steve Nichols quien fue supervisado por el sudafricano. El concepto del auto chaparro empató mejor con el Honda V6 turbo que con el BMW 4L de Brabham, y el resultado fue espectacular.
Con un chasis de fibra de carbono más compacto el aire fluía mejor, el alerón trasero era más chico y tenía menos arrastre lo cual aumentaba la velocidad punta; con su tanque más chico y un centro de gravedad más bajo el auto curveaba a la perfección. Además McLaren tenía a la que quizás sea la mejor pareja de la historia, en Ayrton Senna y Alain Prost, y como era el año final de los motores turbo, muchos equipos solamente le dieron una repasada a sus modelos de 1987, mientras que el MP4-4 era nuevo por completo. El resultado fue que la oposición nunca tuvo la mínima oportunidad.
Senna y Prost se dieron cuenta del gran auto que tenían desde la pretemporada y fueron lentos a propósito para no alertar a sus rivales. En cuanto inició el año se turnaron ganando y terminaron con ocho triunfos y el título para el paulista y siete subcampeonato para el galo, y el triunfo que se escapó fue e Italia cuando Senna lideraba a menos de dos giros del final y fue sacado por el Williams de Schlesser quien se trompeó.
También obtuvieron 15 PPs, perdiendo la de Silverstone contra el Ferrari de Berger, y 10 VRs, pero lo más impresionante es que sólo dejaron de liderar 28 giros en todo el año, 27 de Berger en tres GPs y uno de Capelli (March). Los otros 1003 los lideraron entre Ayrton (553) y Alain (450) para un 97.3% de efectividad. Eso es dominio.
