El deporte motor ha tenido grandes circuitos a lo largo de los últimos 100 años, pero otros dan lástima. GARY WATKINS revisa las pistas que destacaron por las razones equivocadas.
CIRCUITO CALLEJERO DE JINGKAI – BEIJING
La reciente y llorada Copa Mundial de Deporte Motor A1GP llevó las carreras a nuevos mercados y nuevas sedes alrededor del planeta, con diversos grados de éxito. Sin embargo, el único éxito del circuito callejero de Jingkai en los suburbios de Beijing es que las fechas 5 y 6 de la serie 2006/07 pudieron celebrarse.
Eso parecía poco probable apenas minutos después de iniciar la ya retrasada sesión de prácticas libres. Los primeros pilotos llegaron a la Curva 8 al final de la recta trasera y se encontraron estacionados viendo de frente al muro de concreto en la salida: el Lola-Zytek A1GP no tenía suficiente radio para librar la horquilla cerrada.
Fue un bochorno de proporciones gigantescas que el gerente de operaciones de A1GP, John Wickham, sigue sin poder explicar, incluso hoy. “Había información sobre el radio de curva del auto que fue entregada por Lola. O estaba incorrecta o no se ejecutó de forma apropiada, y no estoy seguro cuál de las dos”.
El problema creó consternación en los fosos, recuerda Neel Jani, piloto del equipo Suiza: “Los primeros tres autos intentaron dar la vuelta y no pudieron así que el resto nos quedamos en los fosos.“Entonces, algunos pilotos salieron, pero tuvieron más o menos que detenerse y derrapar para poder girar”.
Luego llegaron las inevitables banderas rojas. Si la carrera se hacía, se necesitaría un nuevo trazo. El arreglo rápido consistió en recortar las rectas de entrada y salida de la horquilla (dos lados de una calle de doble sentido) y reducir la longitud del circuito de 3.04 a 2.2 kilómetros.
Pero los problemas para la A1GP no terminaron ahí. Cuando se reanudaron las acciones al día siguiente, las llantas calientes y pegajosas, comenzaron a botar las tapas de las alcantarillas que todos pensaban que habían sido atornilladas. Los retrasos continuos hicieron que se abandonara la calificación y la parrilla se decidió con los tiempos marcados en la práctica libre que se efectuó.
No está claro quién fue, exactamente, el responsable de la debacle.
El circuito había sido diseñado por la empresa australiana D3 Motorsport Development (de Ron Dickson, de infame memoria en México), que también fue contratada para operar los eventos A1GP, en conjunto con una funcionaria local. “Ella nos fue presentada como la mejor persona para ayudar a diseñar el circuito”, recuerda Wickham. “No puedo recordar su nombre o qué antecedentes tenía para diseñar una pista”.
Había preocupación sobre el trazado incluso antes de la primera sesión abortada de práctica. “Todos decían que la zona de escape en la horquilla era insuficiente: que si te quedabas sin frenos golpearías el muro con dureza”, explica Jani. “Todos estábamos preocupados pero vimos a Charlie Whiting (delegado de seguridad de F1) caminando en la zona, así que pensamos que todo estaba bien”.
La pista no era como para escribir a casa, según Jani: “Tenía muchos brincos y era aburrida para manejar, porque la mayoría eran curvas de 90 grados sin oportunidad para el rebase. Solo había una buena curva: la chicana era difícil porque realmente la podías brincar. A1GP nos dio algunos de los mejores circuitos en que manejé y algunos de los peores también. Y Beijing, definitivamente, era de esos últimos”.
SU REDENCIÓN: Nunca se volvió a correr ahí.
CAESAR’S PALACE – LAS VEGAS
La historia no le ha hecho justicia al circuito de Fórmula Uno del Caesar’s Palace. La pista usada en grandes premios en 1981 y 1982 no era tan mala como algunos han sugerido; en realidad es el óvalo de CART que le siguió el que merece el descrédito.
CART tomó la sede del Caesar’s Palace para 1983, pero no corrió en el circuito trazado, que incluía una parte del estacionamiento del hotel/casino del mismo nombre, y la otra parte en los terrenos vírgenes sin desarrollar. En vez de eso, creó lo que hizo llamar un “óvalo modificado” redondeando el circuito original. Como resultado, el óvalo de cinco curvas no era ni lo uno ni lo otro: medía 1.8 km, y la velocidad promedio en una vuelta decente de calificación era apenas superior a 160 kph.
Derek Daly, quien calificó en la primera fila el año inaugural, no sabe exactamente cómo explicarlo: “O era un circuito con solo vueltas izquierdas o un óvalo de ápices múltiples sin peralte. No sé qué intentaba ser. Lo que sí sé es que no significaba un gran reto”.
SU REDENCIÓN: Nunca se volvió a correr ahí.
LONGRIDGE
Tomar un circuito chico de karts y convertirlo en una pista apropiada para carreras suena como una mala idea. El hecho de que Longridge, cerca de Preston, durara solo seis años y luego fuera convertido en parque para casas rodantes, probablemente prueba que, en efecto, era mala.
Longridge había evolucionado de una etapa para rallies a pista de kartismo y lugar para arrancones, hasta un mini circuito hacia 1973. Construido en una cantera en Lancashire, GB, medía menos de 700 metros, y tenía solo dos curvas, además de una sección conocida como las Eses. Tan corto era el circuito que solo podían arrancar un puñado de autos. El primer año, el circuito solo permitió parrillas de seis autos, aunque el máximo aumentó las temporadas siguientes. Hubo planes para una extensión, pero la viabilidad financiera de una pista que podía alinear tan pocos autos era limitada.
La última carrera en Longridge se realizó en septiembre de 1978, y su efímera existencia terminó de forma prematura. La última carrera en el último evento terminó en bandera roja unas pocas vueltas antes y nadie sospechaba que las casas rodantes ya iban en camino.
SU REDENCIÓN: A los pilotos parecía gustarles el lugar, incluyendo al hombre que ostentará el récord de vuelta eternamente. Kim Mather, quien rodó un BRM P153 F1 en 23.6s, quedó tan cautivado que comenzó su luna de miel ahí. “Quizás no era mucho pero, para mí, fue brillante”, dijo. “¡Fue tan bueno que corrí ahí el día siguiente de mi boda!”.
AUTÓDROMO INTERNACIONAL ADRIA
Un circuito que comparte el nombre con una marca de casas rodantes tiene que ser aburrido. Cerca de la costa del Adriático, Adria es universalmente denigrado por todos los que han corrido ahí. Como dice un piloto italiano: “Todos odian Adria”.
No menos de cuatro horquillas, rematadas por más curvas lentas, hacen que este trazado de 2.7 km apretujado en un insípido parque industrial a la sombra de una planta de energía, ofrezca poco o ningún reto para un piloto. Es exactamente por eso que es odiado por todos los que han corrido ahí, llámese DTM, FIA GTs, F3000 europea, o lo que sea.
“Es un desastre completo para el piloto”, dice nuestro amigo italiano que desea permanecer anónimo probablemente para conservar su balance en el banco (Adria aloja muchos días corporativos).
“Nunca subes de la tercera marcha en cualquiera de las curvas”. ¿Y su conclusión? “Para nada es divertido. Aburrimiento total”.
SU REDENCIÓN: El paddock es un edificio enorme de 100 mil metros cuadrados con aire acondicionado, mientras que la pista ha presentado algunas carreras decentes desde que apareció en el calendario en 2003. De regreso con nuestro italiano anónimo: “Siempre genera buenas carreras. Comete un pequeño error en alguna de las horquillas y pierdes lugares”.
CIRCUITO INTERNACIONAL ZHUHAI
Era claro que algo estaba mal en noviembre de 1994. Un viaje al sitio donde se construiría el Circuito Internacional Zhuhai (ZIC) reveló que la colina había sido nivelada y se había aplanado totalmente. No fue sorpresa que, cuando se completó la pista dos años después, resultó un aburrimiento de primer nivel.
El ZIC fue un intento de un consorcio malayo para llevar la F1 a China; organizó primero una serie de carreras callejeras en Zhuhai, cerca del territorio, entonces portugués, de Macao. El dinero para la F1 no estuvo ahí, ni tampoco la imaginación para hacer un trazado decente.
El circuito de 4.3 kilómetros es una serie de curvas lentas y horquillas con una sola curva media-rápida, la curva final que lleva de regreso a los autos a la recta de meta. Nunca impresionó a este escritor, quien reportó la FIA GT, A1GP, y la Copa Le Mans Intercontinental (ILMC) en Zhuhai, y tampoco impresionó a los pilotos.
Neel Jani corrió un monoplaza A1GP y un prototipo LMP1 del ILMC ahí: “Es solo detenerse y acelerar todo el tiempo. En el prototipo cada curva era en primera o segunda excepto la última, y en el auto A1GP a veces usamos tercera. No requiere mucha habilidad del piloto, sólo un ingeniero decente para tener una buena puesta a punto en los frenos”.
El ZIC sigue fortaleciéndose a 16 años de inaugurado, aunque aburriendo hasta la ropa interior de cualquiera que pise su asfalto.
SU REDENCIÓN: Prevalece como el primer circuito permanente de China. Quizás no ponga un buen ejemplo, pero al menos, nunca fue sede de un gran premio.
IOWA SPEEDWAY
Es justo que una de esas cómicas anomalías estadounidenses con un nombre inventado se meta al listado. Hay cualquier cantidad de “róvalos” –un óvalo conectado a una sección de circuito– que han sido objeto de mofa por parte de pilotos y aficionados a lo largo de los años, pero el Iowa Speedway seguramente se lleva todo el pastel como el peor.
Grand Am tuvo la brillante idea de agendar su serie premier junto a un evento de carreras de motos en el Iowa Speedway en 2007. Un óvalo de 1,450 metros cuyo trazado de circuito incorporaba la recta de meta (con su amplio carril de fosos) y una sección interna corta, pero con seis curvas. Todo en apenas 2.1 km. Nadie que corriera en los prototipos Daytona o GTs –las separaron para este evento– estaba especialmente impresionado.
“Tenías la sección de óvalo que era súper rápida con fuerzas G muy altas y luego la sección interna donde sólo usabas primera y segunda marchas”, recuerda Jorg Bergmeister, quien entonces corría un prototipo Crawford con motor Porsche para la escuadra Alex Job Racing. “Era como manejar en un estacionamiento. No disfruté manejar ahí, pues no es lo que yo buscaría en una pista de carreras”. Y nadie lo haría.
SU REDENCIÓN: Las organizaciones de caridad se beneficiaron de la excursión de Grand Am por Iowa. El jefe de uno de los equipos se atrevió a criticar en la prensa la decisión de correr en una trazo estilo Mickey Mouse ante la promesa de una gran asistencia que nunca se materializó. Fue multado por “acciones inapropiadas para la serie”, y esos mil dólares se fueron a la organización caritativa infantil Boggy Creek Camp.
ANILLO A1
¿Es tan malo el anillo A1, o anillo Red Bull como se le llama ahora? Lo es si se compara con la pista a la que reemplazó, el majestuoso Osterreichring.
Sólo piensen en las grandes curvas que se perdieron cuando entró en acción Hermann Tilke. La vieja Glatz Kurve peraltada o la Sebring Auspuffkurve fueron ignoradas –aunque afortunadamente las dejaron intactas– y la curva Bosch, súper rápida, fue remplazada por una horquilla.
El hombre de autos sport austriaco, Franz Konrad, explica lo que pasó en 1997: “El viejo circuito era impresionante y el nuevo es basura. Hay un par de buenas curvas en medio (la Audi ultra y la Lauda), pero el resto es aburrido”.La leyenda de los autos sport y turismo, Klaus Ludwig, concuerda: “Es la misma basura de siempre. El circuito A1 es tal como Hockenheim. Ese tipo –¿cómo se llama?– toma un buen trazo y lo deja peor”.
A favor de Tilke, quien trabajaba en su primer proyecto de F1, la pista era muy larga, casi 6 kms. Eso requirió una derecha aguda en la chicana Hella Licht para cortar la sección detrás de la loma. Si alguna vez vieron el viejo circuito y no conocen el nuevo trazo de 4.3 km, aquí va un consejo: dejen sus recuerdos intactos.
SU REDENCIÓN: Los GPs realizados entre 1997 y 2003 ofrecieron algunas carreras bastante interesantes. Quizás ese era el punto.
FAIR PARK – DALLAS
Tratar de escoger la peor sede en la efímera lista de intentos por llevar la F1 a las calles de Estados Unidos en los 80s, es como preguntar: “¿Quién es el enano más chaparro?”, según Eddie Cheever, quien corrió en todas: Las Vegas, Detroit, Dallas y Phoenix. El estadounidense apunta a Dallas como el nadir de las aventuras de la F1 en Estados Unidos.
“Todos esos circuitos tenían un encanto y cada uno tenía una razón comercial detrás”, dice Cheever, quien corría para Alfa Romeo cuando la F1 realizó su única visita al circuito Fair Park de 4 km. “No me gustaba Las Vegas y no me gustaba Dallas. El trazado no era muy bueno y no me gustaba el calor”.
Fair Park no era popular entre la brigada F1 cuando recién salió. La pista tenía brincos, y la superficie se comenzó a romper el mismo viernes, además que había interrogantes sobre su seguridad, como muestra el accidente que rompió el tobillo del piloto de Tyrrell, Martin Brundle. Incluso hubo pláticas de los pilotos
para boicotearlo.
Pero lo que más se quedó en la memoria de todos aquellos que corrieron en el extinto Gran Premio de Dallas, fue el calor. La temperatura ambiente rebasaba los 40º que, combinados con una superficie que había sido castigada por los autos de CanAm en la carrera preliminar del sábado, hicieron que la fecha 9 del Mundial de F1 de 1984 fuera una carrera de desgaste. “Qué hizo a la F1 ir a Dallas en julio, no sé”, admite Cheever. “Sólo un extranjero pudo haber escogido esa fecha”.
SU REDENCIÓN: La alta tasa de abandonos le permitió a Percarlo Ghinzani, el segundo piloto favorito de todos, marcar los únicos puntos de su carrera.
MEJORES DE LO QUE TE IMAGINAS
CAESAR’S PALACE
Esta vez estamos hablando del circuito en Las Vegas, escenario de dos grandes premios en 1981 y 1982. Diseñado por un equipo encabezado por el arrancador oficial de F1, Derek Ongaro, no era un circuito callejero, sino una pista que estaba construida en medio de la ciudad. Danny Sullivan, quien ganó la carrera de CanAm preliminar de F1 en 1981, era un gran admirador del circuito de 3.6 km y recuerda una vibrante batalla con Al Unser Jr que se extendió hasta el final. “Creo que el Al y yo nos rebasamos cuatro veces cada uno en esa última vuela”, recuerda. “Era una pista fabulosa: el trazado era bueno, era ancha, y había bastantes zonas de rebase”. Eso lo dice todo.
WUNSTORF
Wunstorf fue uno de esos cómicos circuitos alemanes en aeródromos que proliferaron antes que el país tuviera un nuevo auge de sedes permanentes en los 90s. Sin embargo, no piensen que eran estilo Mickey Mouse. A Karl Wendlinger, quien corrió en el circuito cercano a Hanover, tanto en F3, como en turismos, le gustó el lugar y reconoce que era un desafío real. “Era definitivamente rápido”, dice el austriaco. “Tenían dos curvas izquierdas a fondo en quinta marcha cuando corrías en sentido del reloj”. Un minuto, ¿en el sentido del reloj? “Sí, lo hice en el sentido del reloj en F3 en los 80s y en sentido opuesto en turismos en los 90s”.
AEROPUERTO BURKE LAKEFRONT – CLEVELAND
La sede del aeropuerto de Cleveland, que albergó carreras CART/Champ Car desde 1982 hasta el ocaso de la serie en 2007, se veía para todo el mundo como una versión gigante del circuito North Weald de arrancones, pero nuestro hombre Sullivan no tiene críticas para una pista en la que ganó cuatro veces. Como era muy ancho y tenían zonas de frenado amplias, ofrecía buenas carreras”, dice sobre la pista que ha sido medida con variaciones entre 3.4 y 3.8 km. “Era muy dura porque cruzabas pistas de despegue, pero era un circuito fabuloso donde los aficionados podían ver todas las curvas”.
