El súper auto
Buen Karma
El Fisker californiano muestra que un híbrido también puede ser un súper auto.
Los primeros anuncios de un nuevo super auto híbrido eran casi increíbles. Se decía que el Fisker Karma era el primer vehículo eléctrico de lujo y alto desempeño en el mundo, algo que hasta ahora parecía una contradicción. Con autonomía extendida gracias a la libertad de conectarlo o rellenarlo, con un diseño sustentable sin compromisos inspirado en el mundo natural y la belleza que lo rodea.
La barra fue puesta muy alta, pero sorprendentemente al probarlo cumple con todo, aspecto, consumo, diseño, sustentabilidad y quizás podríamos decir que es un diseño del siglo XXI… pero ya estamos en el siglo XXI así que sus publicistas deberán buscar otro ángulo.
Lo primero que sobresale es la casi total ausencia de ruido, que quizás sea la más difícil de aceptar pues sus prestaciones son de un súper auto pero hace menos ruido que un carrito de golf.
Lo interesante es que con un simple ajuste en el pedal se escoge el modo Silencioso todo eléctrico o el modo Deportivo asistido por combustible. En éste último, el auto es de alto desempeño gracias a sus 403 caballos de fuerza y tiene dos motores eléctricos capaces de producir un torque de hasta 959 libras/pie (1300 Nm).
Pero también es de bajo impacto en el ambiente y alcanza una autonomía extendida de 483 kilómetros (EVer) y un consumo de 42.5 kilómetros por litro.
El motor de combustión interna –un dos litros con turbocargador– tiene un generador y la batería de iones de litio para alimentar los motores eléctricos que traccionan las ruedas traseras ofreciendo 80 km de manejo eléctrico, que puede parecer bajo hasta que pensamos que en promedio la gente maneja menos de 50 kilómetros diarios en sus autos.
Cuando el motor eléctrico se agota, el motor turbo se involucra para generar energía para los motores eléctricos, suministrando hasta 400 km adicionales de autonomía con un tanque de apenas 35 litros. La recarga se hace directo en enchufes de 110 o 220 o 240 voltios y tarda seis horas, lo que lo hace ideal para cargas nocturnas tras un día de trabajo.
El auto pesa 2.4 toneladas pero la carrocería es muy ligera por el uso extenso de aluminio y es mucho más ágil y responde como auto, aunque pese lo que una camioneta por las baterías recargables. Su manejo es terso y con buena respuesta y además cuenta con un sistema de absorción de impacto con nivelación de carga para proteger a los ocupantes.
La suspensión de auto deportivo, independiente en las cuatro ruedas con brazos desiguales en la geometría, y materiales ligeros, empaque innovador, y preafinación de fábrica que hace que las curvas sean suaves sin la necesidad de subsistemas complejos.
Tiene una altura sobre el suelo de 14 centímetros y un centro de gravedad bajo además de aditamentos como compensación de alta vibración y dirección lineal, que aunados a su ganancia de rólido baja le dan una respuesta neutral de manejo, a lo cual ayuda también la colocación central de sus baterías para hacer que el peso se distribuya 43/57. Y, sin importar la velocidad, la cinemática de la suspensión asegura una distribución uniforme de la presión de las llantas.
El Karma es cuidadoso en todos los detalles para respetar el medio ambiente. Quizás su mayor atractivo, aunque el diseño de la carrocería es de llamar la atención, sea el quemacocos solar, el más grande del mundo en un auto de producción, mismo que suministra al Karma hasta 321 kilómetros de manejo sin emisiones ni costo.
Está dotado de un patrón dinámico altamente intrincado para mejorar la eficiencia al maximizar los ángulos de incidencia de luz solar, y produce energía para ayudar a alimentar el sistema de climatización interior.
Su pintura basada en agua, la primera pintura con alta proporción de hojuelas de cristal. La mezcla 35%-55% de hojuela recicladas logra que el Karma emane cero compuestos orgánicos volátiles hacia la atmósfera.
Toda la madera de sus interiores es madera caída y rescatada, asegurando que no se use vegetación viva en su elaboración.
Los frenos son una combinación de tradicionales con otros basados en fricción con tecnología regenerativa. El frenado regenerativo recupera energía cinética durante la desaceleración y lo alimenta de regreso a la batería, similar al famoso KERS de la Fórmula Uno.
Los frenos de fricción están controlados por un sistema mecánico que se puede anular automáticamente en caso de mal funcionamiento para seguridad adicional. Y usa calipers Brembo con rotores flotantes ventilados direccionalmente de 370 x 34 mm adelante y calipers de cuatro pistones con rotores direccionalmente ventilados de una pieza atrás.
Los medianos
Chevy Volt
Ahorra hasta 4,000 USD al año en gasolina
Apenas concluimos un ilustrativo fin de semana en nuestro nuevo Chevy Volt, una extensión de autonomía que puede correr los primeros 48 kilómetros con la pura batería, después de los cuales su motor de gasolina a bordo entra a escena para impulsar un generador para que el auto pueda mantenerse en marcha. Aunque ya antes he manejado Volts, este fin de semana me enseñó que no lo conoces a detalle hasta que lo has usado por unos días en condiciones mixtas.
Primer hallazgo: el Volt es tan fácil de operar como un auto normal pero es más interesante por sus alocadas gráficas, controles táctiles y la ajustabilidad de todas las cosas nuevas interesantes.
Segundo hallazgo: el Volt es satisfactoriamente refinado. El ruido del viento y el sonido mecánico es bajo, con el motor encendido o apagado. El único problema es el ruido de la carretera, e incluso ese es de promedio a bajo.
El principal asunto, por supuesto, es la economía. El Volt entrega grandes resultados dado que cargas la batería cada que puedes. Cuando no está en uso, el auto se conecta a nuestro enchufe ordinario de casa.
La recompensa fue un impresionante 38.7 kpl, además del costo de la electricidad. Usé un recipiente de 5 litros de gasolina para todo el fin de semana cuando en un auto normal de similar tamaño –incluso un diesel- habría usado dos. Si no uso gasolina en mis 240 kilómetros acostumbrados de trayectos entre semana de la casa a la oficina y regreso, tendría un ahorro semanal de 78 dólares en combustible, o 4,000 dólares al año: una gran noticia.
Steven Cropley
Honda Insight
La segunda generación del Honda Insight fue una idea buena, ejecutada imperfectamente. Era el híbrido más barato del mundo, pero se notaba. Honda es famosa por masificar ingeniería brillante y podía haber creado un nuevo estándar, pero no lo hizo.
Pero tres años después en una revisión periódica, se nota que Honda ha estado mejorando su Insight. Ahora tiene cambios leves en la suspensión y los interiores y, finalmente, las emisiones bajan de la cifra de 100 g/km.
Por fuera se refrescó el frente con luces de LED y una parrilla azulada que las imita. Atrás se ha mejorado la visibilidad con un motor de limpiador más chico y líneas más perfiladas, aunque siguen bloqueadas las lámparas y direccionales de los carros que vienen detrás de noche.
Se mantiene el mismo motor de 1.3 litros con un motor eléctrico adicional de 13 caballos conectado directamente entre él y la caja CVT. Pero este sistema híbrido ligero no permite el uso en modo eléctrico único, aunque proporciona un muy útil torque adicional a bajas velocidades. En modo eco, apaga el motor cuando se frena para detenerse y la rearrancada es instantánea.
Pese a que la suspensión ha sido revisada, todavía se siente rígida y el auto se puede mover en alta velocidad. Para la ciudad está mejor amortiguada y es bastante divertida, pese a que la dirección está sobreasistida, pero tiene un excelente volante estilo Honda Civic.
El interior sigue siendo amplio, pero plástico, aunque está construido sólidamente, y se percibe una calidad mejor que antes. Sin embargo, es ruidoso y parece que el auto se derivó de un compacto no de un hatchback familiar un poco más maduro.
Las ventas del Insight ascienden a 800,000 unidades, pero Toyota lleva más de 3 millones de su similar y sigue siendo la astilla en su dedo. El Insight es mejor, pero todavía no lo suficiente.
RICHARD AUCOCK
Peugeot 508 RXH
Una camioneta diesel híbrida bien equipada y refinada con atractivo de nicho.
Este es el nuevo auto insignia de Peugeot. El híbrido 508 RXH, con tracción en las cuatro ruedas, que también va bien en un camino ancho al estilo de los todo terreno de Audi. Tiene la misma fuente de poder diesel-eléctrica que el 3008 Hybrid4 (que cuesta ocho mil menos), su eje trasero motorizado proporciona tracción parcial a las cuatro ruedas.
El 508 está bien equipado con infotenimiento de punta, una pantalla levadiza, asientos de media piel, un quemacocos panorámico y demás. Todo eso abona a una camioneta bien construida, sutilmente estilizada que es muy cómoda.
Apretar el botón de arranque produce ese silencio inicialmente desconcertante de un híbrido que puede ser prolongado al escoger el modo ZEV en el selector rotatorio si hay suficiente carga. Que sea silencioso, pero no especialmente terso en este modo es de esperarse; menos impresionante es la lánguida aceleración de la RXH en modo automático.
En modo Sport se anima la situación notablemente, aunque la etiqueta es ambiciosa, especialmente porque la dirección es exageradamente ligera.
El diesel tampoco es un revolucionador especialmente refinado, y los cambios manuales automatizados son a veces torpes. Sin embargo, este 508 es una pieza relajante; se pasea bien, curvea con seguridad y la mayor parte del tiempo hace poco ruido.
Algo del espacio de carga se pierde por la batería, pero es un vehículo versátil combinando un precio de 50 mil dólares con 107 g/km de emisiones y tracción en las cuatro ruedas. Ocupa un nicho pequeño, pero con algo de convicción.
RICHARD BREMNER
BMW ActiveHybrid 5
Un consumo pobre condena al híbrido deportivo serie 5 a un estatus secundario.
Se habría podido apostar que BMW trajera al mercado el primer sedán híbrido deportivo. Y manejar el Active Hybrid 5 confirma que el entretenimiento al volante es una parte importante del plan de Munich para la hibridación de sus modelos. Por eso, el aplauso debe largo y sonoro.
A pesar de su atractivo desempeño, el Active Hybrid 5 no es lo suficientemente económico como para cambiar tu sedán diesel rápido.
Se podría perdonar un déficit de unos pocos kilómetros por litro a cambio del brío de su motor de gasolina, pero no es comparable al propio BMW 535d lo que es simplemente intolerable.
Alrededor del mundo, podría haber un futuro mayor para este auto, pero BMW requerirá un ajuste más al consumo del híbrido para que la mayoría de los compradores lo consideren.
Notas del probador
Matt Saunders
Usar el acelerador en un intento para quedarse en modo todo eléctrico es de lo más frustrante. ¿Por qué no solo proveer un botón para mantenerte en uso de la batería mientras haya carga disponible?
Nic Cackett
La economía del Active Hybrid 5 podría mejorarse si su motor de gasolina de seis cilindros no sonara tan tentador al ir al límite. Por una vez, habríamos tomado el refinamiento silencioso por encima de la reverberación adictiva.
Consejo de especificación
El Active Hybrid 5 viene, como estándar, con un nivel admirable de equipamiento, pero si planeas acumular kilómetros, probablemente valga la pena invertir en el Control Dinámico de Vibración, que ofrece acceso al terso modo Comfort+
Por mejorar
Maximizar la economía de combustible de mundo real. Aumentar la capacidad de la batería de alto voltaje. El auto sería más atractivo si no se vaciara tan rápido.
El chico
Toyota Yaris Híbrido
El supermini híbrido reducido tiene el precio y emisión de CO2 para asustar a los ecodiesel.
El nuevo Toyota Yaris Híbrido es un auto muy significativo. No sólo es el híbrido más barato que puedes comprar, sino que también supera a muchos de los turbodiesel económicos subcompactos del segmento. Así que ya no tienes que pagar un precio premium para satisfacer tu conciencia ecológica.
El Yaris Híbrido también gana en emisiones de CO2. A 79 g/km, es el auto más limpio que no corre con energía eléctrica que hay disponible actualmente en GB. Así como es atractivo para la cabeza, Toyota espera que este modelo atraiga también al corazón en una forma en que ningún Toyota híbrido –o Yaris de tercera generación– ha podido hasta ahora. De entrada, luce con una mejor vista que el Yaris estándar en el que está basado, con apariencia mucho más arriesgada en el frente.
Toyota también promete una “sensación de aceleración más natural” gracias a su caja de cambios CVT refinada, algo que había perjudicado el potencial de desempeño de los esfuerzos previos del Toyota híbrido. La caja automática es también notable por ser una característica estándar. Normalmente, una transmisión como esa agregaría más de 1,500 dólares al precio de lista de un subcompacto.
El Yaris Híbrido usa una versión modernizada de la generación previa del motor de gasolina de 1.5 litros del Prius, conectada a una versión más ligera y compacta de la Tracción de Sinergia Híbrida de Toyota (motor eléctrico, transeje, inversor y batería de níquel e hidruro metálico).
La fuente de poder ofrece tres modos de manejo: Normal, Eco y EV. El EV permite al Yaris correr solo con energía eléctrica por lapsos cortos. Es bueno mientras dura; el Yaris es silencioso excepto por un ligero zumbido del motor eléctrico, pero dale un poco más de presión al acelerador y el motor despierta.
Con intentar el modo Eco sólo una vez es suficiente; drena mucha energía y hace que la aceleración sea dolorosamente lenta o dolorosamente ruidosa (a veces ambas), porque a la fuente de poder no le gusta ser revolucionada.
Así que es mejor dejar al Yaris Híbrido en modo Normal, que es donde hace su trabajo más eficiente. De hecho, deja al Yaris Híbrido en su ambiente urbano natural y es probable que pases cerca del 40% del tiempo manejando sólo con carga eléctrica sin necesidad de usar el botón de modo EV.
Maneja a un ritmo estable y el Yaris Híbrido entrega desempeño decente, y tiene también una velocidad sorprendentemente buena desde cero. Pero la caja CVT socava todo esto. Es poco probable que puedas disfrutar de una buena aceleración porque hay un constante zumbido de la transmisión.
Mientras que el Prius de motor más grande de 1.8 litros, mezcla todos los componentes de la fuente de poder (excepto por el CVT) casi sin esfuerzo y de forma silenciosa, este Yaris suena a motor turbodiesel refinado promedio.
El Yaris Híbrido es un auto para el cual necesitas adaptar tu estilo de manejo para sacarle el máximo. Presiones suaves del acelerador son la mejor manera para disfrutar su manejo, algo que será recompensado en las bombas de gasolina.
En cuanto a la siempre importante cifra de la economía, pudimos llegar a 27.6 kpl, un desempeño respetable en el mundo real, comparado con los 34.3 kpl que se le atribuyen. Sospechamos que los caminos de GB, con más colinas, pueden afectar, pero cualquier cosa por encima de 25 kpl no se puede desdeñar.
Si la cabeza te gobierna, el Yaris Híbrido será una de las compras más racionales que harás. Es eficiente, será barato está muy bien equipado con el popular nivel de interiores T4.
Pero, a lo largo de nuestra prueba, no nos hizo sonreír una sola vez al ir en una recta o dar vuelta en una curva. Añoras la intensidad de un Ford Fiesta, aun con interiores Econetic. En un segmento tan competitivo, que tiene a rivales que son tanto divertidos como frugales, el Yaris Híbrido carece de atractivo sexual, algo que no se puede pasar por alto.
MARK TISSHA
