Para celebrar 100 números de FASTmag decidimos ponerle fin –es un decir, ya que cada persona es una opinión– a la pregunta: ¿Quiénes son los 100 mejores pilotos de la historia? NUESTROS EDITORES se dieron a la tarea de pensar, revisar y opinar al respecto. El resultado lo encuentran en el texto siguiente.
Los mejores pilotos más allá de la F1
Es muy importante limitar el F1-centrismo, no por no estar en F1 los volantes son menos buenos, eso es un mito sin bases. En la historia los autos Grupo 7, los prototipos de resistencia, los IndyCar y los Stocks de NASCAR han sido más rápidos que los F1, y a veces hasta tecnológicamente más avanzados.
Por eso se toma en cuenta todo, longevidad al volante, variedad de maquinaria corrida, versatilidad, triunfos con la misma maquinaria que otros campeones, victorias con maquinaria distinta en la misma serie, triunfos en distintas categorías, velocidad pura, conocimiento técnico y su contraparte que es arrojo, ya que hubo pilotos muy poco conocedores que eran, por eso mismo, muy valientes y viceversa, algunos que su exceso de conocimiento los hacía ser cautos.
También contamos los porcentajes de victorias, PPs, VRs y demás estadísticas relevantes, así como el dominio en la categoría estelar de cada volante en la que corrieron predominantemente o, por otra parte, su multiplicidad de campeonatos en series diversas, incluyendo las preliminares.
EL MAESTRO DE GRAN TURISMOS
El nativo de St. Ingbert del 20 de julio de 1964 fue campeón de karts alemán, europeo y africano antes de pasar a fórmulas preliminares. Se coronó en la F3 alemana en 1987 y el equipo Zakspeed lo subió a F1 en 1988 y 1989 en un auto que rara vez preclasificaba. En 1990 corrió una vez con Arrows, obteniendo su mejor resultado en F1.
Al cerrarse las puertas de los monoplazas se mudó a prototipos y fue monarca en la Interseries europea ese año. Para 1992 ganó su primera carrera en el DTM, donde seguiría venciendo hasta su retiro en 2008, obteniendo cinco títulos además del Campeonato Internacional de Turismos (ITCC) y el Mundial FIA GT.
Tras su retiro se dedicó a competir en justas de resistencia como embajador de Mercedes y ha triunfado en todas las clásicas como las 24H Spa, 24H Nürburgring, 12H Bathurst, 24H Dubai y más. Para entretenerse corre las 24H Colonia (karts) con familia y amigos y también ahí gana.
Muchos dirán: ¿turismos?, pero entre los nombres que definitivamente batió en autos iguales están Webber, Rosberg, Zonta, Laffite, Mass y Hakkinen.
EL TALENTO QUE RARA VEZ SALIÓ DE CASA
Nacido en Shizuoka el 1 de julio de 1947, fue campeón de motocross con Kawasaki antes de ser probador de Nissan en 1969, aunque compitió formalmente hasta 1974. Su dominio en Japón fue brutal con títulos en la F2000, F2, F3000, en el All Japan Sports Prototype, el All Japan Touring Car y el Fuji Grand Champions (ahora SGT).
En una de sus incursiones internacionales venció en la Bathurst 1000 de 1982 en la Clase B con Nissan. En el WSC (ahora WEC) ganó los 1000 Km de Fuji en 1985 donde, bajo una lluvia torrencial de dos horas, le sacó una vuelta al segundo lugar antes de que se suspendiera la carrera. Corrió las 24H Le Mans nueve veces para Nissan en el auto reservado para nipones, siendo tercero en 1998. Su triunfo final vino en la SGT en 2000 a los 53 años.
Todo esto sería provincial sin el GP de Japón de 1976 en el que, con un Tyrrell de un año atrás del equipo Heroes Racing, arrancó en el sitio 21 y para la vuelta 20 iba cuarto atrás de Hunt, Mass y Depailler, pero su escuadra carecía de llantas montadas y cuando tuvo que parar se retiró al no tener repuestos; iba adelante del vencedor Andretti.
CORRÍA UN AUTO SIN COMPARTIR SU IDEOLOGÍA
El inglés de Chichester nacido el 4 de febrero de 1913 se inició en las carreras con autos MG y ERA, clase Voiturette (equivalente a la F2 actual) en los que en 1934-35 obtuvo algunas victorias, para 1936 era el mejor piloto de esa clase sobre un Delahaye 1600 preparado por su propio equipo.
Ese mismo año debutó en el GP de Alemania en un Maserati ya en la clase superior (equivalente a la F1, aunque era una fórmula de 750 kg de peso como límite), llamó la atención de Mercedes que lo firmó para su escuadra oficial para 1937, ante la oposición de su madre que no quería verlo correr para un equipo “nazi”.
Ese año quedó cuarto en el GP de Italia, y en 1938 en el Nürburgring frente a la élite y 400,000 espectadores germanos, les ganó el GP alemán, logrando además la VR. Sería segundo en Suiza, pero su retiro en Italia y no haber participado en el GP francés lo condenaron a ser cuarto en el campeonato europeo (el Mundial de entonces).
Se dice que era uno de los pilotos favoritos de Hitler, pese a que siempre se negó a hacer el saludo fascista. Recontratado para 1939 por Mercedes, el campeonato inició en Spa el 25 de julio en la lluvia, Seaman dominaba con facilidad el GP belga cuando en el giro 22 su W154 derrapó, pegó contra un árbol y se incendió. Dick murió horas después en un hospital belga por las quemaduras sufridas e Inglaterra perdió a su primer campeón, un hombre íntegro.
EL PRIMER GANADOR DE UN GRAN PREMIO
Oriundo de Szeghalom, nació el 20 de septiembre de 1873 y era herrero y cerrajero de profesión, pero estudió ingeniería y acabó en París en 1900 en la fábrica de Renault. Se involucró en las competencias y fue elegido como mecánico acompañante de Louis Renault en 1902. La muerte de Marcel Renault en 1903 lo puso al volante.
Para 1905 quedó quinto en las pruebas de la Copa Gordon Bennett y quinto en la Copa Vanderbilt en EUA, y se formó con su Renault AK de 90 caballos en la parrilla del primer GP, el de Francia de 1906 en Le Mans, el cual ganó tras dos días de carrera por media hora.
Siendo jefe de pruebas de Renault no podía competir mucho, aunque llegó segundo en el GP francés de 1907, se retiró en el de 1908 y también abandonó en el estadounidense ese año. En 1909 abrió un garaje propio y se despidió de las carreras, pero regresó en 1914 al GP francés con un Alda; sin embargo no terminó. Siempre será el primer vencedor de un Gran Premio.
EL PRIMERO EN ALCANZAR 100 KPH
El oriundo del suburbio de Schaerbeek (Bruselas) nació el 4 de noviembre de 1868 y era conocido como “Diablo Rojo” por su barba pelirroja. Originalmente se interesó en establecer un récord de velocidad y en 1899 instauró tres, pasando de 66.66 kph el 17 de enero a 80.35 kph 10 días después y luego con un auto eléctrico marca CITA –llamado “El Jamás Satisfecho”–. El 29 de abril se volvió el primer hombre en superar los 100 kph al marcar 105.88. Su récord subsistiría tres años hasta que fue batido por un auto a vapor.
Jenatzy, a la vez que buscaba ser el hombre más rápido, también competía en las grandes carreras de ruta de la era, como la París-Ostende y París-St. Malo en autos de la firma Mors. En 1900 corrió, representando a Bélgica, la primera Copa Gordon Bennett que instauró los fundamentos de las carreras como las conocemos hoy en día, aunque se retiró por un accidente. Para la cuarta edición en 1903 a bordo de un Mercedes, representando a Alemania, en una ruta de 527 kilómetros en Irlanda logró el título tras 6h39m de competencia.
En 1904 regresó a defender su corona en un circuito teutón de distancia similar en los alrededores de Homburg, pero esta vez fue segundo por 11m28s ante el galo Léon Théry y en la edición final en 1905 abandonó en un circuito en Clermont-Ferrand. Participó en el primer Gran Premio de la historia, el francés de 1906 en Le Mans, en el cual llegó décimo sobre su usual Mercedes. Murió en un accidente de cacería en 1913 y siempre será el primero en pasar de 100 kph.
EL GANADOR MÁS VIEJO
Nacido en Osimo el 9 de junio de 1898, se inició en motos, ganando diversas carreras italianas, pero tras un choque su padre presionó para que corriera autos. Empezó en hill climbs y para 1926 ya tenía un Samson con el que venció en su clase en el GP Perugino. Siguió un año más con su auto, pero en 1927 compró un Maserati y corrió con la firma hasta 1933, obteniendo triunfos a lo largo y ancho de Europa.
En 1933 firmó también con la escuadra oficial de Alfa Romeo (Scuderia Ferrari) y se llevó el título italiano. Luego pasó a Mercedes en 1934 y en 1935 fue subcampeón europeo (mundial), pese a las órdenes de equipo que terminaron por hacerlo salir. Firmado por Auto Union en 1937, se peleó a golpes con Caracciola en Trípoli, pero la ciática le impidió completar la campaña y lo retiró de las pistas.
Regresó después de la guerra, compitió con autos privados y Alfa Romeo lo subió en la primera campaña de F1 en 1950, quedando tercero con cinco podios en seis carreras. En 1951 corrió una vez, compartiendo auto y victoria en Francia con Fangio, siendo el vencedor más viejo de la F1 y el único nacido en el siglo XIX. Llegó tercero en la Mille Miglia en 1952 delante de Caracciola, y murió semanas después por lesiones internas al chocar en una práctica en Mónaco. Impresiona su porcentaje de podios (85.71%) en F1, todos logrados después de los 51 años.
LA TÉCNICA DE CORRER
Nacido en Albano Laziale el 12 de octubre de 1906, primero corrió motocicletas con una AJS de 350cc que le regalaron y que le dio su primer triunfo en 1925 en un circuito romano. En 1928 fue monarca italiano de 500cc con una Norton y para 1932 se impuso en el campeonato europeo sobre otra Norton de 500cc.
Desde 1930 competía en autos, aunque siguió en las motos, implantando récords mundiales de velocidad y de distancia por tiempo, primero con la Rondine en 1936 y luego para Gilera con su 500cc de 4 cilindros que impuso 51 records entre 1937 y 1939. En clases chicas en autos ganó la Mille Miglia en 1,100cc dos veces y otras pruebas manejando autos de FIAT, Alfa Romeo y Maserati, y pilotó con Bugatti en la principal. Tras la guerra, en 1947 se unió a Cisitalia y triunfó en Trípoli, Berna y el Giro de Sicilia.
En 1950 corrió el GP de Italia de F1 con Alfa Romeo, al año siguiente obtuvo un podio en el GP de Suiza con Ferrari y fue sexto absoluto. Para 1952 venció en Suiza y quedó tercero en el Mundial, pero sólo participó en seis GPs más de ahí a 1956, pues prefería las carreras en ruta, conquistando La Carrera Panamericana en 1951 con Ferrari (y segundo en 1953 con Lancia), la Targa Florio de 1954 con Lancia y la última Mille Miglia en 1957 con Ferrari, tras la cual se retiró.
En 1956 estableció tres récords de velocidad y distancia para autos Clase E. Tras el retiro escribió La Técnica de Correr, donde mostró su astucia táctica que, aunada a su cabello canoso, le dio el apodo
“Zorro Plateado”.
EL CAMPEÓN MÁS JOVEN DE RALLISMO
Nacido el 5 de agosto de 1968 en Lanark, era hijo del multicampeón británico de rallies Jimmy y empezó a correr en 1984. Cuatro años más tarde era monarca escocés de rallismo, a lo cual siguieron títulos británicos en 1991 y 1992. Fue promovido al equipo mundialista de Subaru para la campaña siguiente, aunque ya había competido en eventos aislados del WRC desde 1987.
Para 1995 logró el título mundial con cinco podios en ocho fechas, incluyendo dos victorias; sigue siendo el campeón mundial más joven a los 27 años. Fue subcampeón en los dos siguientes años y tercero en 1998, por lo que en 1999 emigró a Ford donde obtuvo otro subtítulo en 2001. Durante 10 años seguidos consiguió triunfos, pero en 2003 firmó con Citroën y no venció, quedándose sin contrato al final del año.
Participó en Le Mans en 2004 y terminó tercero en la clase GTS sobre un Ferrari 550 en su única participación. Corrió un rally en 2005 y otro en 2006 como reemplazo de Seb Loeb. Aprovechó su receso para ganar algunas etapas en el Rally Dakar en 2004 y 2005 y planeaba un auto de rallies radicalmente barato, además de su regreso al WRC, pero el 15 de septiembre de 2007 murió en un accidente de helicóptero que él manejaba en Escocia.
No tenía ni 40 años cumplidos y su legado sobrevive en la serie de videojuegos que lleva su nombre y en la serie Dirt, en la cual se usan muchos de sus autos clásicos. Quedó a deber.
LA VUELTA ÉPICA EN NÜRBURGRING
El nacido en Giessen el 20 de noviembre de 1957 tuvo un paso breve por las pistas. Campeón de karts alemán en 1980, ese mismo año se coronó en la FF 1600 alemana de la que brincaría a la FF 2000 y luego a la F2 europea en años sucesivos mientras probaba en prototipos. 1983 fue de campeonatos cortados, aunque logró el Trofeo Norisring sobre las demás escuadras y volantes alemanes, lo que le valió ser contratado para el equipo oficial de Porsche en el Mundial de Resistencia en 1984, además de obtener un sitio en Tyrrell en F1.
Hizo pareja con Derek Bell en el WEC y se llevó el título gracias a un par de carreras con la escuadra privada Brun, aparte ganó el Deutsche Rennsport Meisterschaft, campeonato alemán de prototipos. En F1 brilló con un podio en Mónaco, donde era más rápido que Senna y Prost, quienes lo antecedían cuando se detuvo la justa, pero Tyrrell fue descalificado al final del año y sus puntos desaparecieron.
En 1985 refirmó con Tyrrell y con Brun en el WEC en fechas que no se empataban. Perdió la vida en los 1000 Km de Spa disputando la punta con Jacky Ickx el 1 de septiembre de ese año. Ese mes debía ir a Ferrari que lo quería para 1986.
Su talento se resume en esto: el circuito más difícil de la historia es el Nordschleife del Nürburgring y en 1983 en la Calificación para los 1000 Km, Stefan hizo una vuelta de 6m1.3s en los 20,842 metros del trazado a más de 202 kph en su Porsche 956. Nunca igualado, nunca superado.
DEBIÓ SER EL CAMPEÓN DE 1981
El apodado “Lole” nació en Sta. Fe el 12 de abril de 1942 y empezó a comptir en 1965 en autos turismo en su patria. Tras destacar en F2 en Argentina, en 1970 se fue a Europa y al año siguiente llegó subcampeón, por lo que Ecclestone lo firmó para correr F1 con Brabham en 1972 y obtuvo la PP en su primer GP, el argentino.
Con la escuadra de Chessington mejoró gradualmente, ganando en 1974 y terminando tercero en el campeonato en 1975, aunque desencantado con el cambio a motores Alfa se marchó a fines de 1976 a Ferrari, con quienes ya había participado en el mundial de prototipos (WSC) en 1973, consiguendo varios podios.
Con ellos triunfó en 1977 y para 1978 fue tercero otra vez en F1 y migró a Lotus en 1979 y quedó sexto. Al año entrante cambió a Williams y fue tercero, y en 1981 no obedeció órdenes de equipo, planteando la pelea a su coequipero, el monarca Alan Jones. Llegó a la final en Las Vegas con un punto de ventaja y la PP, pero acabó subcampeón con la caja dañada, superado por Nelson Piquet.
Lo que no se recuerda es que ese año Carlos venció en el GP sudafricano que no contó para el campeonato por la lucha FISA-FOCA, lo que le hubiera dado el título, pues Piquet fue segundo. En sus ratos libres corrió dos veces el rally argentino y subió al podio tanto en 1980 con FIAT como en 1985 con Peugeot; ningún otro piloto de F1 ha logrado un podio WRC.
EL GALO DESCONOCIDO PERO ILUSTRE
Nacido en Montpellier el 18 de agosto de 1958, a los 21 años ya estaba compitiendo en rallies en su patria en un Simca 1000. En 1984 debutó en el Mundial en el rally francés. Fue subiendo de montura hasta que con un Austin Metro 6R4, en 1986 se llevó el título francés, el cual retuvo dos años con un Ford Sierra RS. El equipo oficial de Ford le ofreció en 1988 uno de sus autos y ganó el Tour de Córcega para apuntarse su primer triunfo en apenas su séptima salida.
Lancia lo firmó para 1989 y repitió en Córcega para quedar quinto en el Mundial y en 1990 logró el subcampeonato con tres victorias. Corrió el Lancia semioficial del equipo Jolly Club en 1991 y en 1992 tuvo seis triunfos (récord hasta 2006) en el Lancia oficial, pero los retiros le costaron el título. Migró a Toyota en 1993 y venció en Montecarlo, además se coronó en 1994 con tres victorias, incluyendo su usual Córcega.
En 1995 dominó en Francia por sexta vez, aunque al año siguiente vino la sanción a Toyota y sólo participó en dos fechas de arrimado en Subaru y Mitsubishi. Para 1997 retomó su carrera con Toyota, pero en 1999 la firma nipona abandonó el WRC, dejándolo tercero.
Inició el siglo XXI con un año magro en SEAT y en 2001 consiguió un triunfo con Peugeot, aunque sólo fue séptimo y en 2002 nada más compitió en Montecarlo sobre un Toyota suyo. Skoda lo firmó en 2003 y desarrolló el Fabia, haciéndolo competitivo. En 2004 corrió Montecarlo en un Peugeot suyo y colgó el casco con 20 victorias WRC.
EL HOMBRE DE HIERRO DEL DESIERTO
El estadounidense nacido el 4 de junio de 1945 en Oklahoma es conocido por su apodo “Ironman”, que significa el estándar que trajo al deporte de cuatro ruedas fuera de pista (off-road). Reclutado como navegante para la Baja 300 de 1973 sobre un buggy, se convirtió en líder al romperse la pierna su piloto y ganó su primera carrera.
Al año siguiente dominó la clase y para 1975 ya estaba en la clase Ilimitada (Unlimited), coronándose por primera vez en la serie SCORE, cuya joya de la corona es la Baja 1000 y que Ivan obtuvo por primera vez ese mismo año. Además Stewart expandió los límites de las clases, subiendo a algo más poderoso y creando los monstruos de off-road que conocemos ahora en la clase Trophy Trucks.
A la par estableció la serie de carreras en estadio del grupo liderado por Mickey Thompson y se consolidó como campeón. Ivan instauró los estándares y también lo hizo en los juegos para consolas, ayudando a popularizar su disciplina.
En 1993 manejó la Baja 1000 y pudo ganarle a las motocicletas sin ayuda, en este caso imponiendo una marca de 13h29m11s sobre una Toyota SR5 que venció en el tiempo absoluto por 28m12s al trío triunfador de Kawasaki en motos. Nadie más ha podido hacerlo en solitario, sólo el hombre de hierro.
EL HIJO DEL LECHERO
Oriundo de Fribourg el 7 de julio de 1936, era hijo de un lechero y destacó inicialmente en motocross, siendo campeón nacional (350cc) en 1959. De ahí pasó a la F Junior y para 1962 estaba en F1 con escuadras privadas en las que corrió sus 10 campañas, exceptuando las dos finales cuando compitió por March en 1970 y BRM en 1971.
Fue un contendiente constante en F2 y Porsche lo llevó a su equipo de resistencia en 1966, dándoles victorias de clase en Le Mans en 1966 y 1967, luego lideró la firma de Stuttgart cuando creó prototipos grandes para pelear el absoluto. Ganó en Daytona, Sebring y Nürburgring en 1968, y en 1969, haciendo pareja con Redman y otros, les dio el título mundial ansiado a los germanos y fue campeón de pilotos. Siguió añadiendo triunfos en 1970 y 1971 con los Porsche 917 y 908, un poco a la sombra de Pedro Rodríguez.
Su carrera de F1 brilló en las fechas no puntuables del GP del Mediterráneo en 1964 y 1965 cuando batió a Jim Clark en Sicilia, pero sólo tuvo un podio antes de su victoria en el GP británico de 1968 con un Lotus 49B de la escuadra de Rob Walker.
En 1969 tuvo dos podios más, aunque en 1970 el March 701 no fue lo esperado y se fue sin puntos. Cambió a BRM en 1971 y tras la muerte de Pedro lideró al equipo y venció con un Grand Chelem en Austria. Murió el 24 de octubre en la Carrera de la Victoria no puntuable en Brands Hatch, asfixiado en su auto que se incendió tras un choque. Estaba en su mejor momento.
ÚNICO GANADOR DEL GP DE MÓNACO Y DEL RALLY DE MONTECARLO
Nacido en Montecarlo el 3 de agosto de 1899, se inició en las carreras después de la I Guerra Mundial en 1921 y obtuvo su primer triunfo en 1926. Generalmente manejó para Bugatti, consiguiendo victorias en el GP italiano en 1928, en el español en 1928-29 y en algunas otras pruebas en Marsella, Roma y Marne.
Fue séptimo en la Indy 500 de 1929 sobre un Delage, año en que ganó el GP germano. Para 1930 venció en el GP belga y en 1931 triunfó en su justa local en Mónaco, además en la francesa y la checa, esta última la repetió los dos siguientes años.
Con Luigi Chinetti dominó las 24H Spa en 1933 y luego ganó el GP de Marruecos y el francés en 1934 y repitió este último en 1937, aunque cada vez con menos éxito ante la aplanadora nazi, por lo que se retiró en 1938. Es el piloto que más podios le dio a Bugatti y fue inmortalizado por la firma en su hiperauto este siglo. Al reanudarse las carreras tras la II GM, retornó con un Talbot-Lago y ganó el GP francés en 1947 y 1949 y escaló al podio en Mónaco en 1948.
Estaba en la parrilla inaugural de F1 en 1950 y en Mónaco llegó tercero con más de 50 años a cuestas. Su carrera fue intermitente en adelante. Triunfó en el Rally de Montecarlo en 1954, aunque quedó sexto en Mónaco en 1955 en un Lancia D50 y calificó en el de 1956, pero voló el motor y no arrancó. En 1958 intentó calificar otra vez ahí, no lo logró y se retiró definitivamente; no obstante, organizó el GP durante mucho tiempo y la curva de salida de la piscina lleva su nombre. Es el más veterano en participar en un GP de F1.
EL HOMBRE DE LA CORBATA DE MOÑO
Originario de Mexborough del 10 de abril de 1929, era hijo de Leslie, piloto de motos que además tenía una agencia de autos premier, incluyendo Jaguar y Ferrari, en Farnham. Mike debutó en 1950, ganando su primera justa en Brighton y en 1951 empezó a hacerse notar en GB.
En 1952 compró un Cooper T20 con apoyo paterno y corrió la campaña de F1, quedando tercero en el GP británico, por lo que Enzo Ferrari le ofreció un sitio en su equipo para 1953 y se llevó el GP de Francia para los italianos, terminando cuarto general. Mejoró a tercero al año siguiente y dominó el GP español, pero en 1955 firmó con la escuadra inglesa Vanwall, pues su padre había muerto y él tenía que encargarse de la agencia en Farnham, lo cual le dio el apodo “Volador de Farnham”.
Sólo aguantó dos carreras y regresó a Ferrari. A la vez firmó con Jaguar en el Mundial de Marcas y triunfó en las 24H Le Mans, aunque se le culpó del accidente que cobró la vida de 100 personas y causó la cancelación de gran parte de la temporada. En 1956 desperdició el año firmando para BRM y volvió a Ferrari en 1957 y fue cuarto en la F1 sin victorias. En 1958 logró un triunfo y seis podios más, con lo que se coronó campeón, pero se retiró afectado por la muerte de sus coequiperos Collins y Musso. Murió en un accidente de carretera en enero de 1959, ya estaba enfermo y sin un riñón, por lo que le quedaba poco de vida.
CANTIDAD Y CALIDAD EN UN PAQUETE ÚNICO
Nacido en Biccari el 18 de diciembre de 1882, su familia emigró meses después a EUA. Inició en motos en 1904 y luego pasó a carreras de autos en tierra, óvalos de madera y parejeras, donde ganaba contra quien fuera. Cuando la American Automobile Association fundó el campeonato nacional de circuitos en 1909, él ya tenía un título AAA en carreras de tierra y lo retuvo hasta 1911; año en que venció en la Milla de Milwaukee.
Lideró 196 giros de 200 en la Indy 500 de 1912, pero tras una falla empujó su Mercedes a la meta y fue clasificado undécimo. Ese año se llevó la Copa Vanderbilt, la justa premier en circuito en EUA, además del título de la AAA y repetió ambos en 1914. Para 1915 consiguió la victoria en la Indy 500, posteriomente corrió intermitentemente en la AAA, dedicándose a las parejeras contra pilotos famosos y estrellas locales, mucho más redituables, ganando casi siempre.
En 1919 en Daytona Beach rompió el récord de velocidad de una milla a 241.2 kph sobre un Packard. Para 1920 se naturalizó estadounidense y lideró la Indy 500 hasta que su Ballot francés falló. En 1921 fue a Europa a correr los GPs de Francia, donde quedó segundo, e Italia, y aseguró su segunda PP consecutiva en la Indy 500, aunque no triunfó. Siguió compitiendo en todos lados y se coronó campeón canadiense en 1929.
A su retiro en 1935 se estimó que ganó unos 2 millones (USD) en las pistas. En su obituario, la Associated Press publicó que había corrido 2,889 carreras de todo tipo y vencido en 2,557 de ellas (88.5%).
NO SÓLO LA F1 BRILLA
El originario de Bathgate es de ascendencia italiana y nació el 19 de mayo de 1973. Fue campeón escocés y británico de kartismo y para 1991 debutó en la Fórmula Vauxhall Jr. en la que se coronó y en 1993 fue monarca en la estelar de la propia Vauxhall. Subió a la F3 británica y pese a que acabó cuarto, no tuvo contrato para 1995 y se fue al DTM con apoyo de Mercedes.
En su sucesor, el ITCC, corrió en 1996 y 1997, quedando entre los cinco mejores en estos turismos. Sin embargo, el ITCC murió y Mercedes le ayudó a emigrar a CART con el equipo Hogan, donde se desarrolló tras rechazar ser probador de McLaren en F1. Para 1998 pasó a la escuadra Green y en 1999 empató en puntos con el campeón JP Montoya, aunque perdió el título en el desempate por victorias (7-3).
Green se fue a la IRL en 2003 ya como Andretti-Green y en 2007 Dario se coronó por primera vez, además venció en la Indy 500. Tras un intento de correr NASCAR
en 2008 con Ganassi, triunfó en las 24H Daytona y para 2009 estaba de regreso en IndyCar.
Ganó tres títulos al hilo y añadió victorias en la Indy 500 en 2010 y 2012, pero en 2013 sufrió un choque grave en la carrera 2 en Houston y prefirió retirarse ante el riesgo de parálisis por contactos repetidos. Es un experto en autos clásicos y sigue asociado al deporte de muchas formas.
CUANDO 206 ES MÁS QUE 307
Oriundo de Kauniainen del 5 de febrero de 1968, es hijo del campeón de rallismo Ulf Gronholm, fallecido en 1981 en un accidente. Pese a eso, Marcus empezó a correr rallies en su adolescencia y en 1989 debutó en el Mundial en su rally local, lo que siguió haciendo durante casi una década en autos propios, luciendo.Fue monarca finlandés en 1991 (Grupo N) y en 1994,1996-98 en la clase superior. Para 1996 llamó la atención cuando acabó cuarto en Finlandia y le llegaron ofertas para un asiento oficial.
Firmó para 1999 con Peugeot, que regresaba al WRC. En 2000 ganó por primera vez en Suecia, y con tres victorias y tres segundos sitios más, logró el campeonato mundial. No pudo retenerlo en 2001, aunque en 2002 consiguió el bicampeonato con nueve podios, cinco de ellos triunfos, y volvió a perderlo por una racha de retiros en la segunda mitad de 2003.
Para 2004 Peugeot decidió impulsar el 307 en vez del 206 y ahí vino la debacle de la firma. Marcus emigró a Ford y peleó el título ante Loeb, perdiéndolo por uno y cuatro puntos en 2006 y 2007 (respectivamente) y se retiró al final de esa campaña.
Posteriormente corrió algunos rallies esporádicos, incluso en 2019, y en RallyCross fue subcampeón de la serie gringa GRX en 2011, pero un choque en los X Games de 2012 lo retiró de nuevo. Siempre quedará la duda de qué hubiera pasado si Peugeot hubiera seguido con el 206; quizás Loeb no tendría tantas coronas.
EL DUEÑO DE CHAMP CAR
El nacido en Le Mans el 28 de febrero de 1979 empezó en el kartismo y para 1995 debutó en monoplazas. En 1999 fue campeón de F3 francesa y consiguió el título en su tercera campaña en la F3000 en 2002. Decidió irse a Champ Car con el equipo Newman-Haas y entre 2003 y 2007 se llevó 31 carreras de 73 y los títulos de 2004 a 2007.
La Scuderia Toro Rosso lo mandó llamar para F1 y debutó a los 29 años de edad, siendo coequipero de Sebastian Vettel. Tras una temporada y media fue reemplazado por Jaime Alguersuari y compitió en 2009 y 2010 en la Superliga, pues Champ Car había desaparecido.
Sin mucho ánimo fue contratado para IndyCar en 2011 y desde entonces ha corrido para escuadras chicas y logrado seis triunfos en 74 carreras, siempre mostrando su calidad y completando su calendario con justas de resistencia.
Ha vencido en las 24H Daytona, 12H Sebring en clase y ha quedado tres veces segundo en las 24H Le Mans, ganando la clase GTE Pro, además tiene victorias en las series Grand-Am, ALMS, IMSA y LMS y obtuvo la Copa Intercontinental Le Mans en 2011, predecesora del WEC. Sigue activo en 2020 con otro programa dual en IMSA e IndyCar.
EL SALVADOR DE INDIANÁPOLIS
Nativo de Shebyville (Indiana), del 31 de octubre de 1902, tuvo una atracción natural a la clásica de su estado, las 500 Millas de Indianápolis, y empezó a correr en ella en 1927, siendo su mecánico Louis Meyer, quien luego fue su gran rival; ese año Meyer incluso lo relevó al volante y al final Shaw quedó cuarto.
Compitió los tres siguientes años pares, brincándose los nones, sin resultados buenos, y para 1933 fue segundo detrás de Louis y tercero en el campeonato de la AAA. Volvió a ser segundo en 1935 y finalmente en 1937 llegó su victoria ansiada en la Indy 500 cuando lideró 131 giros de 200. Al año siguiente fue segundo y volvió a ganar en 1939 tras una batalla feroz con Meyer hasta la vuelta 197.
En 1940 empató a Louis al lograr por tercera vez la Indy 500, siendo el primero en repetir en años consecutivos. Para 1941 abandonó por un rin defectuoso que lo hizo chocar y después vino la guerra y el gran óvalo fue cerrado.
Trabajando para Firestone en 1945, Shaw supo que el óvalo iba a ser convertido en terreno para casas y buscó a todas las marcas de autos para convencerlos de que lo compraran, pero fue el empresario local Tony Hulman el que aportó el dinero y nombró a Wilbur presidente. Juntos revivieron la Indy 500 y el óvalo para convertirlo en el evento anual más importante del automovilismo, quizás en el mundo. Shaw murió en un avionazo en 1954, respetado por su arrojo en las pistas y su visión fuera de ellas.
“AHORA ATAQUE MÁXIMO”
El oriundo de Helsinki del 15 de febrero de 1951 es hijo de un campeón finlandés de carreras en hielo. Empezó en rallies en 1969 y debutó en el WRC con un Volvo en 1973 en su evento local, el Rally de los 1000 Lagos (ahora WRC Finlandia), y quedó segundo. Ford lo contrató para el Rally RAC (ahora GB) y pese a que volcó su auto el primer día y cayó al sitio 178, terminó tercero y dio origen a la frase definitoria de su estilo: “Ahora ataque máximo”.
FIAT lo firmó en 1974 y en 1975 llegó su primer triunfo en Portugal, en 1976 ganó en casa, al año siguiente aportó puntos para que FIAT obtuviera el título de marcas, pues no había de pilotos y en 1978, cuando se estableció el Trofeo de Pilotos, fue el primero en conseguirlo. Siguió con FIAT hasta que éste salió del Mundial y entonces pasó a Lancia en 1982 con el advenimiento de los monstruos del Grupo B.
Sus victorias le dieron los puntos para coronar al equipo en 1983 y fue monarca por 11 días en 1986 hasta que la FIA anuló el Rally San Remo (Italia) y le quitó el título. Markku contribuyó a las coronas de 1987-89 de Lancia, obteniendo además el subcampeonato en 1988, aunque ya corría campañas parciales.
Más tarde desarrolló autos para Subaru y Toyota,
y en 1993 colgó el casco rallista; sin embargo, compitió en el DTM e ITCC en 1995. En 2010 Ferrari lo contrató como probador para nieve de sus autos GT. Se retiró del rallismo como el vencedor máximo con 19 triunfos, y su récord de 801 etapas ganadas lo rompió Loeb en 2011.
Los que no entraron en la lista
Sabemos que nunca habrá dos listas iguales, por eso es importante hacer estos ejercicios, ya que contribuyen al conocimiento general y abren las puertas al saber. Iniciemos pues comentando algunos que se quedaron a la vera del camino:
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