Según la ONU, más de la mitad de la población mundial vive en ciudades y la tendencia continuará. Dice el diseñador automotriz GORDON MURRAY, que ese es el problema número uno de movilidad que enfrentamos. Pero tiene una solución…
Gordon Murray es un hombre extraordinario. Se podría haber retirado hace varios años con el dinero que hizo en el deporte motor, pero el dinero no era importante. Siempre buscaba un reto.
“Cuando estaba en mis 20s consiguiendo un empleo en Brabham, quería llegar a convertirme en director técnico”, dijo. “Cuando era director técnico, quería mi primera victoria en F1. Y luego quieres ganar el campeonato mundial. Después de lograrlo varias veces, mi siguiente reto era construir el McLaren F1, el cual queríamos que fuera el mejor auto deportivo jamás construido. A regañadientes -y enfatizo regañadientes– lo metimos a las carreras y ganamos las 24 Horas de Le Mans la primera vez, pero la idea de otro súper auto deportivo ya no me estimulaba. Realmente necesitaba un nuevo reto”.
Murray comenzó analizando por qué los fabricantes eludían hacer autos pequeños y por qué, cuando los construían, la gente no los compraba.
“Hasta ahora, el único país en el mundo que ha hecho algo es Japón, donde introdujeron los autos Kei en 1949 para ayudar a la gente que no podía comprar un auto de tamaño completo”, dice. Estaban limitados originalmente a motores de solo 150 cc, pero se incrementaron gradualmente en los años siguientes hasta 360 cc, punto en el cual comenzaron a vender.
“Es loco”, agrega Murray. “La inercia en el mundo automotriz entre los fabricantes es completamente ridícula. Los fabricantes y la gente de mercadotecnia nos dicen qué es lo que debemos manejar. Nos está tomando mucho tiempo entender que las cosas deben cambiar. Tenemos un problema importante de movilidad. Es terrorífico y ya estamos yendo para allá”.
Sus investigaciones revelaron que el problema estaba en que la inversión para producir cualquier auto con carrocería de acero es enorme. “Así que el primer problema a atacar era cómo reducir esa inversión”. Resultado: un nuevo proceso de producción que Murray llama iStream, centrado en la idea de un chasis monocasco para el cual todos los componentes principales están adaptados. Los paneles de carrocería se agregan en el último minuto para reducir complejidad y tiempo de ensamblaje y disminuir costo de reparaciones en caso de accidente, así como daño
a la pintura.
Una fábrica iStream pueda ser de 1/5 del tamaño de una convencional, lo que reduce la inversión de capital necesaria en más de 80%. Le da al constructor la posibilidad de producir un auto de calidad con muy baja inversión. Hay potencial en el futuro para rediseñar el viejo chasis con una carrocería más a la moda, cuando cambien las tendencias del diseño, mientras que la posibilidad de reusar el chasis y las partes incrementa significativamente las posibilidades de reciclaje y, por lo mismo, la sustentabilidad de la industria. También hay potencial para plantas armadoras de baja inversión localizadas más cerca de los puntos de venta, reduciendo así los costos de transportación.
Una vez que el proceso estaba delineado, el paso siguiente era diseñar un auto chico que la gente comprara.
“Es obvio por qué necesitamos autos pequeños”, dice Murray. “El tamaño básico de los autos es un problema masivo en la movilidad urbana. Obviamente, no necesitas ser Einstein para darte cuenta de que si un auto mide cinco metros de largo solo un cierto número de autos podrán pasar en una intersección con semáforo en un cierto período de tiempo .Con autos pequeños el tránsito fluye mejor. Mientras más angosto el auto, más fácil es que libre un obstáculo. Los autos pequeños son importantes en términos de emisiones y consumo de combustible que son directamente proporcionales al peso del vehículo. Nuestros estudios, en su mayoría, son para autos de 750 kilos o menos”.
“iStream es un proceso que permite hacer autos ligeros con niveles extremos de seguridad. Lo hemos conseguido al traer tecnología de F1 y reduciendo el costo”, explica. “Hemos hecho dos pruebas de impacto a alta velocidad para el T27 con una seguridad inmensa. No quieres una intrusión en la célula de seguridad y quieres estructuras de impacto alrededor de ella. Es la misma idea que en F1. Estamos alcanzando 100% más absorción de energía específica que el acero. Sin embargo, mientras más y más ciudades adopten el principio japonés de autos más pequeños para uso urbano, el tema de los choques a alta velocidad se elimina”.
“Tenemos que atacar los problemas de movilidad que surgen del diseño de autos para ciudad. iStream generalmente entrega una reducción del 60% en energía de producción y un 40% de reducción en el ciclo de vida de la huella de CO2. Con el T25 y el T27 trabajamos mucho en la dinámica del vehículo, el espacio dentro del auto y la sensación de manejo. Creo que toda la filosofía detrás del concepto viene de las carreras”.
Murray cree que los autos eléctricos son un reto enorme por el costo de las baterías de iones de litio. Cree que el T27 se venderá a la mitad del costo promedio de otros vehículos eléctricos gracias a las baterías más pequeñas y a los ahorros del proceso iStream. El ahorro en peso hace que el T27 sea mucho más eficiente que los autos eléctricos rivales. “El T25 no estaba hecho para ser de producción” dice. “Estaba diseñado para ser el mejor auto de ciudad para Europa, GB y quizás Japón. El T27 definitivamente fue construido pensando en su producción y estamos platicando con personas que estén interesados en construirlo. Tenemos tres interesados en ambos. Han mostrado interés 22 países”.
El equipo tiene su base en Shalford, Surrey, en oficinas contiguas a la vieja Oficina Técnica de Guilford (GTO) de Ferrari, que Gordon Murray Design compró cuando sus proyectos se expandieron. “Tenemos un equipo de 33 personas en este momento”, dice. “Dos tercios son ingenieros y técnicos, el resto son de administración, mercadotecnia, diseño gráfico, estilo, etc. Realmente lo estoy disfrutando. La mayoría de las personas que estuvieron conmigo en McLaren están aquí. Son un grupo de gente muy talentoso”.
“Pensaba que la F1 era difícil hasta que intenté ganar Le Mans”, concluye. “Es como 18 GPs de F1, pero haciendo esto, empiezo a creer que ganar Le Mans parece fácil. Diseñar un auto con seguridad aumentada, peso, costo y emisiones de CO2 reducidos es el reto más grande… por mucho”.
Crujiente
El T27 de Murray pasó pruebas de impacto en 2011. En la prueba obligatoria de la Unión Europea de la barrera deformable del 40% en impacto frontal a alta velocidad, el T27 no registró intrusión alguna en la cabina. En una prueba posterior –Protocolo Móvil de Barrera Deformable– otra vez obtuvo resultados de primera.
GORDON MURRAY
