La F1 enfrenta en 2013 el final de las reglas de motores de V8 de 2.4 litros y el campeonato parece abierto en su última campaña del período. Nuestros analistas –el Editor en Jefe y los gemelos Jalife– explican cada equipo y sus perspectivas para este año final.
Los cambios en 2013 son relativamente pocos. Los técnicos abarcan zonas distintas para las pruebas de carga de los alerones delanteros, mayor peso de las llantas, las tapas cosméticas de la nariz de ornitorrinco y la prohibición del doble DRS activo, además que se han modificado los reglamentos para evitar la “fuerza mayor” que aducían algunos para detener su auto antes de los fosos por no tener el mínimo de combustible requerido.
También varía el número de autos eliminados en la Q1 y Q2, que serán solamente seis en cada una por lo que la primera determinará los lugares 17-22 mientras que la segunda, los del 11 al 16. También se amplió el toque de queda de los jueves por la noche de seis a ocho horas, prohibiendo a los miembros de los equipos estar en el paddock de cada circuito. Al mismo tiempo, las excepciones que cada equipo tiene en esa regla fueron reducidas de cuatro a dos. Como se aprecia, nada muy relevante, como en años anteriores de difusores, llantas con surcos y demás.
En la parrilla ya no estarán ocho pilotos que vimos en 2012, un tercio de la misma, pero llegan nombres nuevos, con galardones diversos o dinero fresco, todos dispuestos a labrarse un futuro en la máxima categoría en uno en que se vive achicamiento. Hay reducciones en el número de equipos –a once–, campeones –a cinco– y carreras –a diecinueve– respecto a 2012, y se anticipa mayor competencia por las victorias debido a que los autos ya están tan desarrollados como podría suponerse y la estabilidad tradicionalmente incrementa cantidad y calidad de los aspirantes al título.
Más 2012 que 2011, pero quizás Sebastian Vettel y Red Bull Racing tengan otras ideas…
En suma, una batalla de dos equipos que usan varillas de jale (McLaren adelante, Ferrari adelante y atrás) contra nueve que usan la menos complicada, pero más intrusiva (en el flujo de aire) suspensión con varillas de empuje. Los primeros confían en la destreza de sus volantes para contrarrestar el desgaste extra que debe producir el desplazamiento lateral mayor de ese arreglo en las llantas –quizás no la mejor apuesta cuando Pirelli ha introducido compuestos más suaves y con mayor desgaste, aunque por su construcción radial sean menos dependientes de las paredes laterales para su rigidez– pero los segundos apuestan a la simpleza evolutiva en un año en que la gran disyuntiva es: ¿qué tanto es dinero echado a la basura desarrollar los autos si se trata del final de una era?
Desarrollar hasta el final puede ser la diferencia entre quedar primero o tercero, con la recompensa monetaria subsecuente, pero puede implicar perder de vista el balón con cara a 2014, cuando empieza un juego nuevo con motores turbo V6 de 1.6 litros. Y no todos tienen la abundancia de presupuesto y recursos para formar un equipo técnico que desarrolle el modelo 2013 y otro que se encargue de crear el modelo 2014, como lo ha hecho Ferrari. Sólo el tiempo nos dirá quién predijo mejor el final de esta época.
