Después de las prácticas de inicio de año en Daytona, hablamos con el tetracampeón Memo Rojas para obtener un punto de vista experto acerca de la temporada inicial del United Sportscar Championship (USC), fruto de la fusión entre Grand Am y la ALMS. Esto dijo el piloto del Riley-Ford #01 antes de las 24 Horas
FM Este es un año de cambios ¿Cómo lo sientes tú y tu equipo Ganassi Racing?
MR La primera reacción es, estamos entusiasmados por la fusión de Grand Am y ALMS, porque obviamente va a fortalecer nuestro deporte. Hay muchos retos y obstáculos que hay que superar para lograr que esta fusión sea exitosa. Al ver a todos en Daytona se notaba un paddock más nutrido, más competitivo y estamos muy entusiasmados.
FM ¿Cómo sentiste tu prototipo con el nuevo motor turbo en Daytona?
MR Es el principal reto en nuestro caso. Fuimos de los primeros cinco en prácticamente todas las sesiones, pero la velocidad no es lo más importante en una carrera de estas sino la confiabilidad. Fue nuestra segunda prueba con el motor aunque la primera sólo la hizo Scott Dixon y fue el primer acercamiento de todos los pilotos con el motor. Dixon lo probó antes porque iba a estar fuera el 3 de enero. Como todo motor nuevo está en desarrollo.
Un motor turbo nuevo es muy complicado, tiene mucha tecnología y componentes sobre todo con el tema de controlar la presión del motor (boost) y el retraso de la entrada del turbo (anti-lag). En potencia pura es bastante bueno, pero como dicen “la potencia sin control no sirve”, y ahorita no tenemos control de esa potencia. El boost está hecho de una forma muy agresiva y a los pilotos nos ha costado mucho trabajo controlar la potencia, sobre todo en llantas frías porque entra tan fuerte el turbo que te patinan mucho las llantas (wheelspin). Pensamos que nuestro principal problema vaya a ser en situaciones de lluvia, porque necesitas mucha tracción y la verdad es que no tenemos mucha tracción porque el boost entra muy fuerte.
FM ¿Y usar la técnica Senna de ir pisando el acelerador sin dejar que bajen las revoluciones?
MR Hoy en día se hace de una forma más compleja, con computadoras y con sensores en el boost que anticipan cuando viene el boost; los pedales ya son electrónicos, ya no son de chicote, como estábamos acostumbrados, conectando el pedal con el motor. Hay un motorcito en el pedal que manda una señal…
FM …El fly by wire…
MR …Exacto, y ellos pueden ajustar que no sea lineal la aceleración. Si yo acelero al 20% no me da la misma aceleración el motor que si le doy al 50%, pero puedes truquear que la aceleración no sea lineal. Se oye fácil, puedes decir, “pues que lo ajusten”. Pero es bien complicado, bien complejo y la realidad es que no le han dado en el clavo.
FM ¿Están intercambiando con equipos como el Michael Shank Racing para ayudarse entre todos los que lo usan?
MR Sí, después de cada día tuvimos una junta con la gente de Shank. Ellos llevan más tiempo trabajando el motor, pero estamos muy decepcionados, aunque suene agresivo es la realidad, con el avance que lleva el motor. Está en un proceso todavía verde, por así decirlo, hay mucho trabajo que hacer.
FM ¿Quién está haciendo el desarrollo?
MR Es la gente de Roush-Yates que le hace motores a Ford, pero de NASCAR.
El problema es que no tienen experiencia en turbos. Los motores de NASCAR son normalmente aspirados y no tenían ni computadora (ECU) hasta hace dos años y hace uno o dos años les pusieron inyección. El motor lo veo como un diamante en bruto. En potencia en la recta andas como loco, pero pregúntame a mí, a Scott (Pruett), a (Tony) Kanaan a Dixon… Salir a la pista con llantas frías te daba miedo, en cuanto le pisas te avienta el coche horrible.
FM ¿Cómo se sintieron respecto a los demás equipos?
MR Quitando los problemas de driveability (docilidad) del motor, estuvimos bien. Tuvimos algunos problemas de confiabilidad con los escapes que estamos resolviendo. En orden de importancia primero es la confiabilidad y luego la docilidad de manejo. Ahorita están atacando que el motor aguante y luego viene la docilidad, aunque no estoy muy seguro que ésta la arreglen para la carrera, estamos sobre el tiempo. En condiciones de seco y con llantas calientes no es tanto problema, para eso nos pagan (risas), pero si llueve creo que estamos en desventaja porque no tenemos control de la tracción.
FM ¿Cómo ves a tus dos coequiperos adicionales para Daytona?
MR Muy bien. Me llevé una sorpresa con la alineación, pensábamos que (Ryan) Briscoe iba a estar con nosotros, pero no, Jamie McMurray no le habíamos puesto mucha atención porque siempre estaba en el #02, pero estuvo en los tiempos de Dixon y de Montoya en el #02, y ahorita estuvo igual de rápido con nosotros. De hecho McMurray y yo fuimos los más rápidos en mi coche, Scott (Pruett) muy cerca de mi tiempo y el otro chavo, Sage Karam, que es campeón de Indy Lights, también muy rápido, todos a una décima. Yo creo que resultó más competitiva nuestra alineación que la del #02. Kanaan anduvo rápido, pero más lento que nosotros; Dixon va a ser rápido; Kyle Larson, que viene de NASCAR todavía le falta experiencia en circuitos, y Marino Franchitti no anduvo espectacular. Yo creo que nuestra combinación fue buena, el reto va a ser el chavo, Sage que es rápido, pero nunca ha hecho una parada en los fosos; no tiene experiencia en carreras largas, el reto va a ser mantenerlo con cabeza fría.
FM ¿Cómo ves a los demás y a los que vienen de la ALMS?
MR Ya comparando marcas, están los paquetes aerodinámicos diferentes de Corvette y Ford y tenemos una desventaja. Ford diseñó un splitter, que es el alerón delantero por así decirle, que pasa por abajo, no lo ves, el piso de abajo del cofre. Nosotros diseñamos un splitter para los difusores y en las primeras pruebas Richard Westbrook voló y decidieron no usar los difusores para Daytona. Por miedo a que se vayan a elevar los coches. El problema es que el splitter de Ford no funciona sin los difusores y creemos que Corvette tiene más eficiencia aerodinámica ahorita. Creo que tenemos más potencia, quizás, pero ellos tienen más control y agarre aerodinámico, ese va a ser un reto.
Contra los LMP2, hay un par que han estado en los tiempos, pero hay otros, los de Patrón (equipo Extreme Speed) que no han andado al ritmo de nosotros. Eso es una sorpresa y es lo que llaman “sandbag”, o sea, a ver quién se hace más buey. Sabemos que muchos equipos se están haciendo porque no quieren mostrar lo que traen en las pruebas, pues saben que IMSA nos va a fiscalizar, como ya pasó en años anteriores: andabas rápido, llegabas a la carrera y te quitaban 200 rpm o algo. Estoy seguro que nadie sacó sus cartas.
FM Ya se está volviendo una serie de resistencia, con 4 carreras grandes –Daytona de 24 horas, Sebring de 12, Watkins Glen de 6 y la Petit Le Mans de 10.– ¿Cómo sientes el cambio?
MR Ahora verdaderamente el campeonato es como debe ser. Está padre porque le va a dar un toque único a esta categoría y además se quedaron las fechas más tradicionales, más históricas, que más renombre tienen como Daytona, Sebring, Long Beach, Indianápolis, la Petit, Road America, Watkins Glen, pura carrera histórica que, obviamente, viene a fortalecer el campeonato.
FM ¿Para la temporada el enemigo son los prototipos Corvette o los LMP2?
MR Esa es la pregunta más difícil. En Daytona vimos más o menos cómo andamos, pero no sabemos si todos los equipos sacaron sus armas y lo sabremos hasta la carrera. Pero eso tampoco va a ser la realidad ya que cuando lleguemos al resto de las pistas vamos a tener ya los difusores y no sabemos a ciencia cierta cómo vamos a andar.
En la configuración actual, los LMP2 deben ser más rápidos que nosotros en las pistas cortas; Daytona es especial porque con la potencia nos ponemos a mano, pero la realidad es que no sabemos qué tan competitivos vamos a ser contra los LMP2.
FM ¿Los GTs estorban menos que antes?
MR Hay que estar pendientes si es un GT Daytona (GTD) o un GT Le Mans (GTLM), porque hay un diferencial entre ambas clases y es importante hacer la diferenciación porque si yo siento que es un GTD y me le dejo ir en la frenada y me doy cuenta que es un GTLM que frena un poco mejor y no alcanzo a rebasarlo, pudiese haber un problema. El reto va a ser eso: no tener contacto con los GTs.
FM ¿Cómo sientes a Pruett? ¿Cuántos años de buen manejo tenemos todavía de su parte?
MR Tiene pacto con el diablo (risas). Entre broma y broma eso decimos en el equipo pero hasta hoy no ha flaqueado.
Yo corro con él toda la temporada y cuando llegan a Daytona pilotos como Kanaan o Marino y Sage y andamos él y yo más rápido que ellos, pues mal no está. No sé ya ni cuantos años tenga…
FM …Cumple 54 este año…
MR … pero como dice él: “Sigo competitivo, ¿por qué me voy a retirar?”. La verdad, mis respetos, pues no está ahí por necedad, es un activo para el equipo, aporta mucho. Scott es un piloto muy profesional. Al día de hoy, está tan fuerte como cuando yo empecé a correr con él.
FM ¿Dario Franchitti se va a incorporar a Ganassi Racing, tipo Rick Mears con Penske?
MR -Sí, de hecho estuvo ahí con nosotros, apoyando al equipo. Chip (Ganassi) le tiene mucho cariño y le ofreció eso. No sé exactamente cómo se vaya a dar esa participación, pero es algo muy valioso. Lo veo más como a un nivel de consultoría deportiva: qué cosas están pasando con los motores, con los pilotos, etc. Yo creo que en ese sentido va ser un gran activo.
FM Para acabar: ¿en lo personal cómo ves 2014?
MR Mira, de planes sigue lo de Indy, pero no ha podido cuajarse en estos últimos años y para ir a dar vueltas a Indy, prefiero andar al frente en Grand Am, más ser cabeza de ratón que cola de león. Yo tengo mucho que dar, pero deportivamente el USC es el único compromiso. Hay rumores de que pudiésemos ir a competir a Le Mans con los prototipos en el mediano plazo y me gustaría esa posibilidad. Vamos a ir paso a paso y ver cómo se dan las cosas.
