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El diseño de Gordon Coppuck debutó en la tercera fecha de la campaña 1973 con una PP para Denny Hulme y siguió usándose hasta 1977 cuando el desarrollo de su sucesor, el M-26 era lento. Era un monocasco de aluminio muy sólido con punta tipo espátula, en boga en esa era, pesaba 575 kilos y tenía una suspensión de doble brazo muy resistente. Usaba el Cosworth DFV de tres litros preparado por Nicholson que pasó de 425 a casi 500 caballos al final de su vida.

Fue evolucionado por Emerson Fittipaldi quien se unió en 1974 para llevarse el título, agregando el primero de McLaren como constructor. En 1975 ya tenía la caja Hewland FG-400 de seis cambios, pero perdió a Fittipaldi al final del año, pues se fue a crear su equipo propio. James Hunt llegó para ganar el título en 1976 con la versión M-23D, aunque sólo el de pilotos. El equipo siguió usándolo al inicio de 1977, consiguiendo un par de podios todavía y siendo la montura en la que debutó Gilles Villeneuve. Luego se vendieron a equipos privados que corrieron otros 14 GPs con ellos y todavía en 1978 Nelson Piquet empleó uno en su campaña debut.

Uno de los grandes diseños de Colin Chapman, con frenos montados adentro, no en las ruedas y pontones laterales para los radiadores, como se usan todavía hoy en día, fue el reemplazo del Lotus 49 cuando este fue desfasado tras el GP de Mónaco pues el diseño de cuña del 72 era más aerodinámico y le sacaba 20 kph en las rectas al anterior. Un monocasco de aluminio con motor Cosworth DFV y caja Hewland FG400 de cinco cambios, su geometría de suspensión era de brazos dobles al frente con amortiguadores y resortes internos fuera del flujo de aire (otra innovación que Maserati había probado en 1948), y atrás usaba un sistema más complicado de brazos abajo con varillas paralelas arriba y brazos radiales gemelos, más amortiguadores y resortes internos.

Le dio el título a Jochen Rindt en 1970 y a Emerson Fittipaldi en 1972, pero también a Lotus y añadió el de 1973 para el equipo aunque sus pilotos –Fittipaldi y Ronnie Peterson– fueron batidos por Jackie Stewart (Tyrrell). El problema es que era un auto tan bueno que lo que venía después no lo superaba y se mantuvo en versión F corriendo hasta 1975 cuando Jacky Ickx todavía le dio un podio en España, pero ya estaba en su sexta campaña y no era competitivo contra los Ferrari 312T pues además había pasado de 530 a 575 kilos en ese sexenio.

Siguiendo la línea evolutiva de sus autos de F2 y F2 con motor trasero, Cooper construyó F1 similares y se convirtió en el primer equipo en obtener un título con esta configuración, que perdura hasta la fecha, precisamente con el T51 diseñado por Owen Maddock, responsable de los modelos anteriores de la firma. El T51 usaba el motor Climax de 2.5 litros para F1 –también se adaptaba a la F2 con un motor más chico– y cajas de muchas marcas aunque el equipo oficial prefería las Citroën modificadas. Era un auto muy avanzado aerodinámicamente por su configuración y contaba con la ventaja de tener varios tanques a los lados de la cabina del piloto, lo cual ayudaba a mantener su manejo durante toda la carrera, pero aún usaba suspensión de muelles atrás, con resortes y brazos dobles al frente; pesaba 701 kilos.

Debutó en Mónaco en 1959 y el equipo oficial presentó tres autos, más dos para el privado de Rob Walker –que usaba cajas Colotti– cuyo volante Stirling Moss le dio su primera PP y Jack Brabham completo el día con el triunfo… y al final del año con el título. Moss y Bruce McLaren también ganaron con el auto y el título de constructores se fue a la casa fundada por John Cooper. Muchos T51 fueron vendidos a equipos privados y en total 38 volantes distintos compitieron con el modelo hasta la campaña  de 1963.

Es el quinto y final auto de una evolución empezada por Adrian Newey en 2009 con el RB5 de difusor soplado, serie en la cual Red Bull consiguió cuatro títulos y 47 triunfos, 13 de ellos para este modelo –todos los títulos y 36 triunfos de la mano de Sebavstien Vettel. Newey mostró su habilidad darwiniana para desarrollar el auto de 642 kilos, con motor Renault de 2.4 litros con sistema de recuperación de energía cinética (KERS) y caja propia de siete velocidades y llevarlo a la cima de la creación ajustando detalles que los demás ni siquiera veían y copiaban muchas fechas después cuando él ya había dado otro paso adelante.

El RB9 debutó con la PP en Australia, pero sólo ganó dos de las primeras seis carreras, mientras Newey ajustaba y desarrollaba el auto, y a partir de Canadá sólo perdió dos veces, ganando 11 de 13, incluyendo las últimas nueve fechas al hilo. Le dio el cuarto título a Vettel y a RBR, pese a que Webber, quien había anunciado su retiro, no ganó cuando si lo había hecho en los años anteriores. Y ese dominio propicio un cambio de reglas para 2014.

Un auto de F1 que se usa en más de una campaña en el siglo XXI es algo raro. Pero uno que se usa y gana también en la segunda, es algo más raro aún. Conozcan al F2002, el Ferrari de esa temporada, la de los terceros títulos al hilo para Schumacher y Ferrari juntos. Diseñado por Rory Byrne, najo la supervisión de Ross Brawn, quedó listo para debutar en la tercera carrera del año, pero mientras el F2001, también campeón, cumplió al ganar una de las primeras dos fechas. Schumacher no se bajo del podio con este auto, ganando 10 carreras y quedando segundo en las otras cinco, y sólo perdieron en Mónaco donde Rubens Barrichello –ganador de cuatro GPs– fue séptimo y el Kaiser segundo. Total 14 de 15 victorias y añadiría una más en 2003 en el GP de San Marino pues fue usado al inicio de la campaña con algunas mejoras, como F2002B.

El F2002 era una evolución revolucionaria de los autos anteriores, pues aunque por fuera era similar, por dentro era muy distinto, especialmente la parte trasera mucho más aerodinámica gracias a la transmisión de titanio más ligera y baja que permitió un mejor empacado de los demás componentes y bajar el centro de gravedad para mejorar el manejo y eso se notaba en los escapes de periscopio, que además quitaban los gases del flujo que daba a la suspensión. Tenía la tecnología de cambios sin embrague en su caja semiautomática y daba 900 caballos con su motor tipo 051 de tres litros, para una relación potencia-peso de 1.5 dado su peso de 600 kilos. Por algo el germano se coronó tras 11 fechas, de 17, lo más temprano en la historia de la F1.

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