Sergio Pérez firmó para un equipo nuevo en 2013, pero mucha gente se pregunta con qué se come eso de los kiwis de McLaren. Nuestro historiador en jefe, Cajal, ofrece una clase de la historia mínima de la escuadra para que no les pongan bandera azul o, peor aún, negra en 2013.
McLaren debe su nombre a Bruce McLaren, piloto neocelandés que ganó el premio del viaje a Europa al más prometedor volante de su tierra y se enroló en el equipo Cooper, convirtiéndose en el más joven de la historia en ganar un Gran Premio, a los 22 años de edad en Estados Unidos (Sebring) en 1959, cuando corría su primera temporada completa con Cooper, en apenas su noveno GP. Había debutado el año anterior en Alemania con un Cooper F2, con el cual acabó quinto, pero inelegible para puntos ya que no estaba en la clase F1.
Bruce tuvo otras victorias, en 1960 y 1962, pero Cooper empezó a declinar y Bruce seguiría el camino de su coequipero y bicampeón, Jack Brabham, y se volvió constructor de autos sport estableciendo su base en Colnbrook, cerca de Londres. Para 1966 tras siete temporadas en Cooper, debutaría su auto F1 homónimo, el McLaren M2B (el M1 era un Sport Grupo 7 sobre un chasis Elva modificado). En 1968 vendría su primera -y única– victoria en su auto, en Spa donde batió a Pedro Rodríguez cuando el BRM del mexicano empezó a quedarse sin gasolina en el giro final.
Pero sus autos de Grupo 7, campeonato CanAm, fueron dominantes entre 1967 y 1971 ganando cinco títulos seguidos de equipos, aunque Bruce no vivió para ver los dos últimos, pues murió probando el M8D de CanAm en Goodwood, en junio de 1970.
Pero el equipo siguió con Denny Hulme, el neocelandés campeón mundial de 1967 que manejaba para la escuadra color papaya desde 1968 en F1 y había provocado que se les conociera como los “kiwis”, por el animal nativo de las islas del Pacífico; además de los pilotos, gran parte del personal también era de Nueva Zelanda, aunque el director era un abogado estadounidense, Teddy Meyer.
Hulme ganó en 1968 y 1969 en F1 y además obtuvo un par de títulos en CanAm para McLaren y mantuvo viva la llama al morir Bruce. Vinieron algunos pilotos temporales, pero Peter Revson, campeón de CanAm 1971 con McLaren, fue el reemplazo que necesitaban.
El equipo terminó tercero entre los constructores en 1972 y 1973, pero con la partida de Revson en 1974 trajeron al campeón mundial Emerson Fittipaldi, quien les dio el primer título de pilotos y constructores ese año tras una batalla brutal con Ferrari, y Hulme aportó el triunfo en Argentina con el M23 que estaba en su segunda temporada.
Denny se retiró al final del año habiendo cumplido la transición del equipo ya que el futuro quedaba asegurado por la llegada de Marlboro como patrocinador, relación que duraría hasta 1996.
Fittipaldi no pudo repetir en 1975 y se fue a la escuadra de su hermano Wilson en 1976 por lo que James Hunt, un talentoso inglés proveniente de la escuadra privada Hesketh, fue contratado para 1976. El apodo ‘Hunt, the Shunt’ (Hunt, el Choque) vino de atrás para batir al campeón Niki Lauda –la película Rush, próxima a estrenarse, cuenta esa historia– por un punto en la carrera final en la lluvia en Japón, con el M23 que daría servicio hasta 1978 –en él debutaría Gilles Villeneuve en F1– a la par del nuevo M26.
Pero en los años siguientes la escuadra tuvo menos protagonismo, Hunt los dejó para 1979 y John Watson, proveniente de Brabham, fue el líder del equipo. En 1980 contrataron al campeón de F3, Alain Prost, quien quedó lesionado en un accidente causado por el mantenimiento impropio y se rehusó a correr al final del año.
Marlboro entró en acción y fusionó al equipo de Meyer con una organización muy profesional de F2, el Project Four (P4) de Ron Dennis, antiguo mecánico de Cooper en 1966-1967, quien había subido a dueño y se caracterizaba por su profesionalismo, además de tener el patrocinio de la firma en F2 y F3.
La fusión se llamó McLaren International con sede en Woking, de donde era nativo Dennis. Los autos empezaron una nueva numeración en 1981 para reflejar el cambio y el primer diseño del célebre John Barnard fue el MP4-1 –a la fecha van en el MP4-27 de 2012– que logró triunfar en GB ese año manejado por Watson.
Al año siguiente regresó del retiro el bicampeón Niki Lauda, convencido por Ron Dennis, justo cuando estaba en pleno ascenso la era de los motores turbocargados y aportó un par de triunfos al equipo todavía con el viejo Cosworth DFV que los propulsaba desde 1968. En 1983 Watson y Lauda desarrollaron el nuevo turbo de Porsche, denominado TAG (Techniques d’Avant Garde) por razones comerciales pues el dueño de la firma, Mansour Ojjeh, había entrado a McLaren comprando a Teddy Mayer.
En 1984, con la llegada de Jo Ramírez como coordinador, Ron pasó a ser más el líder de proyecto mientras el mexicano era el jefe de operaciones de la escuadra, además de aportar también en la parte mecánica y de relación con los pilotos dado su afable carácter latino y su habilidad lingüística.
El nuevo MP4-2 fue imparable y Lauda obtuvo cinco triunfos y el título, mientras el retornado Prost aportó siete triunfos y se quedó a medio punto de su coequipero. En 1985 sería el turno de ganar el título para Prost y Lauda acabó con un triunfo final en Holanda antes de su retiro en definitiva de la F1.
1986 vio el ascenso del turbo de Honda que hizo palidecer a los demás equipos y Prost, esta vez acompañado por Keke Rosberg –campeón 1982– aprovechó la pelea interna de Piquet y Mansell en Williams y con un triunfo en la fecha final en Australia les arrebató la corona.
Pero Rosberg se hartó de los autos inmaculadamente balanceados de Barnard y se retiró, por lo que vino Stefan Johansson de Ferrari para 1987 y tampoco hizo mucho como segundo piloto.
La solución era conseguir el motor Honda y Ron lo trajo para 1988 junto con el talentoso Ayrton Senna, piloto de Lotus, y el gran diseñador Gordon Murray, quien dejaba Brabham. La época de gloria de los rojiblancos había llegado y en 1988 con el MP4-4 ganaron 15 de las 16 fechas y lideraron el 97% de las vueltas del año con el título para Ayrton al sacar ocho triunfos por siete de Prost en la despedida de los motores turbo.
Estos serían substituidos por unos atmosféricos de 3.5 litros en 1989 y con esos hubo otra batalla fraternal que degeneró en gran enemistad; el título se definió cuando los coequiperos chocaron en la chicana en Suzuka y el paulista fue descalificado dejando al galo como tricampeón aunque había ganado sólo cuatro carreras, dos menos que el brasileño.
Las cosas estaban tan mal que sólo Jo Ramírez hablaba con ambos y era su puente de comunicación. Pero Prost se fue a Ferrari en un enroque con Gerhard Berger y Senna consiguió dos campeonatos más para igualarlo como tricampeón, el de 1990 con otro choque en Suzuka entre ellos, y el de 1991 dominando al inicio para luego sufrir los embates del nuevo Williams de suspensión activa. Fueron cuatro años de títulos y dominio absoluto, que culminaron con el retiro de Honda de la F1.
Para 1992 el Williams, diseñado por Adrian Newey, arrasó y el McLaren MP4-7A con motor Ford apenas tuvo cinco triunfos, dos de ellos de Berger, aunque el austriaco partiría al final del año. En 1993 Senna recibió un millón por carrera, pero un motor Ford de mostrador –el equipo oficial era Benetton con Michael Schumacher al volante– y aunque ganó cinco veces, Prost salió campeón con Williams y se retiró, por lo que Senna dejó Woking para emigrar a Grove, sede de las huestes de Frank Williams.
Mika Hakkinen fue el siguiente líder de equipo y empezaron los bandazos por una asociación corta con Peugeot en 1994 –tras rechazar el motor Lamborghini V12 que Senna quería– y los cambios de piloto que trajeron incluso a Nigel Mansell en otra asociación efímera en 1995, aunque también llegó Mercedes Benz, que se mantiene como proveedor de motores hasta la fecha.
Marlboro se fue al acabar 1996, pero ese año ya manejó con ellos la dupla Hakkinen-David Coulthard, que se quedaría seis campañas en total y regresaría al equipo a la senda del triunfo en 1997; también le daría los títulos de pilotos gracias a Mika –y a los McLaren diseñados por Adrian Newey– en 1998 y 1999, aunque este último año McLaren no sería campeón de constructores pues iniciaba la era triunfal de Ferrari comandada por Jean Todt.
El inicio del siglo trajo la partida de Jo Ramírez en 2001, tras 40 años en el deporte motor, y de Mika, retirado ese mismo año; Newey se fue a fines de 2005 a Red Bull Racing habiendo sido batidos sus autos durante cinco años por los de Rory Byrne en Ferrari, aunque el sudafricano tenía a Schumacher al volante y en McLaren corrieron Coulthard y el joven Kimi Raikkonen durante tres años antes de que el escocés emigrara a Red Bull para la campaña 2005.
Eso trajo al colombiano Juan Pablo Montoya y aunque rebasaron a Ferrari para quedar segundos entre los constructores, fueron brincados por el campeón Renault. Montoya se fue a media temporada 2006, rumbo a NASCAR, nada menos. Kimi emigró a Ferrari en vez del retirado Schumacher, mientras el bicampeón Alonso –firmado desde 2005– llegaba con el debutante y protegido de Ron Dennis desde los 13 años de edad, Lewis Hamilton para 2007.
La temporada fue digna de la batalla interna del período Senna-Prost, pero Kimi les ganó a los dos y se coronó para Ferrari y además McLaren fue excluido del campeonato tras el escándalo de la copia de papeles técnicos de Ferrari por el cual pagaron una multa de 100 millones de dólares. Pero Lewis –ya sin Fernando– recuperaría el título de pilotos, más no el de constructores, al año siguiente batiendo al Ferrari de Felipe Massa, con un rebase sobre Timo Glock en la última curva de Interlagos en el momento en que el brasileño ya celebraba su triunfo en los fosos.
Tras un 2009 anodino, el equipo trajo en 2010 al recién coronado Jenson Button para hacer pareja con Hamilton, peleando –sin éxito– el título en los tres años de la dupla de campeones ingleses frente a los Red Bull diseñados por Newey.
Para 2013 emigra Lewis rumbo a Mercedes y ahora le toca a un mexicano colaborar detrás del volante a escribir la historia de la escuadra de Woking, con Button. Es Sergio Pérez, proveniente de Sauber, donde se mostró como un talento con enorme potencial y un excelente administrador de las llantas por su manejo fino, sin dejar de ser agresivo. La tinta está fresca…
