El corresponsal técnico de AUTOSPORT, Gary Anderson, explica las tendencias clave de diseño que mostraron los nuevos autos de F1
EL DUCTO DE LA TROMPA DEL RED BULL
El ‘buzón de cartas’ en la nariz del Red Bull, donde sube hacia el chasis, inmediatamente llamó la atención cuando el RB8 fue presentado. Adrian Newey asegura que el ducto es de enfriamiento, pero al considerar que los pies de los pilotos no están tan lejos, en una carrera con lluvia entraría tanta agua por ahí que el piloto necesitaría botas de bombero. En esa sección hay amortiguadores y componentes tipo inertizadores que podrían ser enfriados y requieren una temperatura consistente.
Podría funcionar para reducir el despegue que genera ese tipo de superficie al reducir el flujo de aire que se acelera sobre el chasis, pero creo que Red Bull puede tener un as bajo la manga que aparecerá en el futuro. O sería posible conectarlo al alerón frontal a través de los pilares de la nariz para crear un efecto estilo ducto F.
EL PISO DOBLE DEL TORO ROSSO
Conserva su concepto de piso gemelo. Hay un corte inferior más grande, por lo que la ‘botella de Coca’ trabaja mucho mejor con el borde delantero de pontón. No estoy seguro qué es el ducto de la flecha roja, pero no puede ser el escape y es probablemente para enfriamiento. El único compromiso de este diseño es el centro de gravedad pues los radiadores están más altos. Eso puede tener un efecto sobre la degradación de las llantas en corridas largas y quizás los equipos optaron por no seguir el diseño de Toro Rosso porque es mucho trabajo para una ganancia relativamente pequeña. Aun así, está muy bien empacado por razones claramente aerodinámicas.
CONCEPTOS DE ESCAPE
Los conceptos de escape de Ferrari, Sauber y McLaren son similares en intentar aprovechar el flujo de gases. A menudo han usado calcomanías sensitivas al calor por la preocupación que algunos componentes se sobrecalienten. El año pasado fue ventajoso dirigir el flujo del escape bien abajo entre las ruedas para sellar el difusor y esa idea prevalece. Lo que bien se aprende nunca se olvida, y los equipos aún tratan de sellar esa área.
FERRARI
Probó algunas ideas para el escape. En la gráfica abajo a la izquierda, no estoy seguro cómo cumple con la regla ya que los últimos 100mm no son redondos y se tiene esa sección en forma de U. Pero puede ser sólo una solución temporal ya que estaban teniendo problemas de sobrecalentamiento en la carrocería. En la gráfica en medio apunta hacia arriba como indica la regla y dirige el flujo de aire entre el limitador vertical del alerón trasero y el interior de la llanta. La tercera (imagen principal) muestra a dónde se dirige la línea de flechas amarillas. Hay algunas veletas móviles en el diseño de difusor y alerón trasero para hacer que el flujo de aire trabaje fuerte, pero no pienso que tengan gran efecto pues los gases del escape están lejos del área.
MCLAREN
El diseño es extraño. La salida apunta hacia arriba como lo muestra la primera flecha roja pero luego hay una depresión para canalizar el flujo del escape hacia abajo a través del piso y no estoy seguro de cómo cumple eso las directrices técnicas de la FIA. Realmente, no debería haber nada al final del escape y me sorprendería si esto es legal.
SAUBER
Este intento por reproducir las características del difusor soplado utiliza un par de veletas en el zona superior del piso para mantener el ‘sello’ por dentro de la llanta trasera.
LOS PONTONES DEL MCLAREN
Optaron por la toma de buzón en 2012 mientras que la mayoría de los equipos se fueron por la triangular para permitir que el corte inferior del pontón sea de 40-45 grados. La flecha azul muestra cómo se logra que el aire viaje más rápido por allí –que es lo que la ‘botella de Coca’ intenta hacer al succionar el aire hacia la cola– se crea baja presión debajo del pontón, pero también sobre el piso. Si el pontón es muy horizontal, se cancelan mutuamente. Si se le da un ángulo mayor al pontón, hay una superficie más grande y el área de baja presión se extiende más allá del piso. No coincido con el corte horizontal del pontón. No es por criticar a McLaren, pero no creo que sea tan bueno como podría ser.
