Aunque las narices feas y los problemas con las nuevas plantas de poder turbocargadas de 1.6 litros se llevaron todos los titulares, hubo muchas cosas interesantes, según revela CRAIG SCARBOROUGH
LUCES ERS
Cuando el Mercedes W05 fue revelado a los fotógrafos, la toma de aire superior se iluminó con un juego de luces LED verdes. En vez de ser un reflejo de la paleta de colores del patrocinador de combustible, era de hecho, el primer vistazo que tuvimos que un nuevo sistema de luces de seguridad para el más poderoso sistema de recuperación de energía (ERS) para 2014.
Hasta el año pasado, todo coche equipado con el KERS, tuvo una luz de seguridad sobre el chasis para advertir a los comisarios y mecánicos sobre el estado eléctrico de la seguridad del auto. Pero su posición hacia arriba al frente de la cabina era difícil de ver desde la distancia, por lo que para 2014 las luces de seguridad han sido agregadas a la toma de aire superior y a la luz de la cola. Estas luces son controladas por la UCM del auto. Si el ERS está en condición segura, las luces se prenden en verde, y si no, en rojo. Estas luces se activarán si el auto está en el carril de fosos o si se detiene.
INTERENFRIADO
Parte del desafío para los diseñadores este año estaba en la demanda de enfriamiento de la planta de poder.
Uno de los factores en el aumento del enfriamiento radica en la necesidad de enfriar el aire luego de ser comprimido por el turbocargador antes de entrar al motor. El aire más frío y por lo mismo con carga más densa, tiene más oxígeno, y como resultado, genera más potencia.
Típicamente, los equipos de F1 han utilizado interenfriadores para enfriar el aire de carga, con la estructura como de radiador pasando el aire a través de tubos pequeños y con el flujo de aire externo sacando el calor del interenfriador.
Esto es térmicamente eficiente y ligero. Pero la generación actual de interenfriadores son enormes, de tres a cuatro veces más gruesos que un radiador de agua convencional, y terminan ocupando un pontón completo. Esto es malo para la aerodinámica, pues el lastre del área del enfriador, así como el volumen adicional del pontón que aloja al interenfriador, son un sacrificio importante.
Otra forma de interenfriar es usando agua como un paso intermedio de enfriamiento. Los interenfriadores de agua a aire envuelven el núcleo del enfriador del aire de carga en una capa de agua. El agua conduce el calor hacia afuera de los tubos y luego este es enfriado aparte con el radiador de agua en el pontón.
Este método es mucho más eficiente térmicamente y requiere un área más pequeña de interenfriador y un radiador pequeño de agua. El beneficio radica en que el interenfriador aire-agua no necesita sentarse en el flujo de aire y puede ser utilizado con beneficio aerodinámico. En segundo lugar, el radiador de agua más pequeño ahorra en lastre y espacio en el pontón.
Incluso el ducto puede ser más pequeño por lo que el retraso del turbo puede ser reducido ligeramente pues el trayecto del turbo a la entrada se acorta.
Esta solución ya fue utilizada en la F1 en el pasado. El motor de Toleman Hart de comienzos de los 80s usó enfriamiento agua a aire al principio para el turbo sencillo. Así que aunque ya está probado que esta solución funciona y tiene beneficios aerodinámicos importantes, ¿por qué no ha sido adoptada más ampliamente? Porque la complejidad de la tubería, la bomba de agua y la capa de agua, todo genera peso adicional.
Pocos equipos han podido adoptar este método, pues los autos ya están en el límite de peso.
Se tiene entendido que Ferrari, Marussia y Sauber están utilizando agua a aire, así como el auto Mercedes de fábrica. Esos equipos importantes al menos pueden financiar la penalización de peso de la configuración más pesada y pueden recuperar los beneficios en desempeño aerodinámico.
Estas ventajas del empaquetado en el pontón pueden permitir un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del auto para la producción de carga aerodinámica.
EL ALA DE LA BARRA DE WILLIAMS
La pérdida del ala en la barra trasera es un problema para los aerodinamicistas, pues el ala conectaba el flujo superior del difusor con el alerón trasero. Con la ausencia de esta ala en la barra, el efecto resultante del flujo de aire conectado cuesta carga aerodinámica general.
McLaren ha encontrado una solución agresiva, pero Williams tiene una más sencilla y elegante. Tiene un ala estilo ala de la barra tan abajo como para quedar encima del difusor, pero lo suficientemente abajo para librar la altura máxima de 150mm para el carrozado alrededor del difusor, por lo que es totalmente legal.
El perfil de esta ala se estrecha ligeramente cuando pasa bajo la caja de cambios y, como en las alas de la barra de 2013, sirve como conducto para pasar las cargas del alerón trasero hacia el chasis. Así que Williams no tiene un pilar de soporte para el alerón trasero.
Es probable que otros equipos tengan soluciones similares para la primera carrera en Melbourne. Hay un número de áreas alrededor de la cola del auto que permite dispositivos como este.
LOS BLOQUEADORES DE LA SUSPENSIÓN DE MCLAREN
En su lanzamiento, la suspensión trasera de McLaren captó la atención gracias a sus patas traseras del brazo inusualmente anguladas y a su brazo de control.
Retrasado por problemas hidráulicos en los primeros días de la prueba, el MP4-29 tomó la pista e inmediatamente sorprendió con los carenados agregados a estos componentes de la suspensión.
Estos elementos de la suspensión presentaban carenados amplios, que crean una superficie vertical curveada vista desde atrás.
Una inspección cercana muestra que el carenado parece ser bloqueadores casi en forma de bate de cricket, con un perfil frontal redondeado envolviendo al miembro de la suspensión, y un labio y una superficie trasera plana formando un perfil como de sombrero alto.
Claramente sin ser una solución mecánica o estructural, estos carenados son puramente para propósitos aerodinámicos y reemplazan el efecto del ala de la barra, que fue quitada de las reglas este año.
McLaren fue astuto al integrar completamente los bloqueadores a la filosofía trasera del auto, porque la caja de cambios y la estructura trasera de choque tuvieron que ser adaptadas para caber en las patas de la suspensión.
Tener estas patas anguladas hace que McLaren pueda cumplir con la regla de que los elementos de la suspensión deben estar rectos entre los puntos de montura, y a la vez trabajar el perfil del carenado para alinearlos con el contorno trasero del difusor.
Es claramente el difusor el que sale afectado con esta solución, pues el bate de cricket se estrecha a un perfil convencional cerca de la rueda trasera.
Cuando el flujo de aire pasa por los pontones y hacia la cola de la botella de coca del auto, golpea el perfil grande de secciones cruzadas del carenado. El aire se derrama hacia abajo y sobre los perfiles y esto crea una amplia zona de baja presión directamente detrás del auto.
El aire que sale del difusor es llevado a esta zona, que a su vez jala más flujo hacia el bajopiso creando más carga aerodinámica debajo de la carrocería. Por supuesto esto llega con un costo: la solución crea enormes cantidades de lastres que es un gran costo en una fórmula enfocada a la eficiencia de combustible.
El consultor técnico de AUTOSPORT, Gary Anderson, cree que a velocidad tope, cuando baja la altura de recorrido, los carenados podrían crear huecos más grandes y aliviar algo de su efecto para una reducción de lastre a velocidades altas.
Aunque claramente son aerodinámicos, estos carenados parecen ser legales en la mayoría de las interpretaciones a las reglas.
Son consideradas parte de una sección sin amortiguación del chasis (la suspensión) y por lo mismo se les permite el movimiento. Son simétricas en las secciones cruzadas y están dentro de la longitud máxima y el radio de la sección cruzada para los miembros de la suspensión.
El precedente clave es que los equipos han explotado los beneficios aerodinámicos por muchos años. Si pusieras un auto F1 por la dinámica de flujos por computadora con y sin los miembros de la suspensión, habría menos carga aerodinámica con los brazos retirados.
Pero esta es una interpretación extrema a las reglas y, aunque la FIA parece contenta con su diseño, otros creen que ha ido más allá de lo que es un contorno aceptable de los miembros de la suspensión y que puede contravenir directrices técnicas más antiguas.
La única área en la que tanto Gary como yo creemos que puede ser controversial es que, mientras que los miembros de la suspensión están rectos entre las monturas delantera y trasera, el carenado está curvo para permitirle correr a lo largo del filo trasero del difusor. Tendrá que esperar a Melbourne antes de que algo formal pueda hacerse para probar el diseño.
TABLERO DEL VOLANTE
Con la creciente complejidad del ERS para 2014, a los equipos se les ha permitido utilizar un tablero completo en el volante.
Aunque los equipos comenzaron a usar pantallas LCD grandes en el volante desde comienzos de los años 2000, la introducción de UCM controlada por la FIA en 2006 minó su uso y solo se permitía un tablero McLaren Electronics PCU-6D.
Esta pantalla LED solo ofrecía un rango limitado de información para desplegar y para muchos era un paso retrógrada para transmitir información al piloto.
La nueva PCU-8D es una nueva pantalla a color 4.2 LCD, que ofrece a los equipos opciones casi ilimitadas para transmitir a los pilotos.
Los equipos tienen la opción de utilizar este tablero o el formato anterior. La diferencia estará en qué tanta información requieran los pilotos y en un pequeño incremento de 100g en el peso por la nueva pantalla.
