Desde siempre, la evolución del automovilismo ha ido de la mano con la de la industria automotriz. En el ejemplo más reciente, Mercedes-AMG ofrece una manera en la que su tecnología de F1 se aplicará a los coches de calle.
La fábrica de Affalterbach, en Baden-Wurtemberg, desarrolla elementos para asegurar una combinación de eficiencia alta y dinámica de manejo mejorada.
La novedad es el turbocargador de gases de escape eléctrico, que se añadirá a los vehículos de generación nueva de Mercedes-AMG, mediante una asociación con Garrett Motion; se busca un equilibrio entre el tiempo de reacción del motor, según el tamaño del turbo, y el «turbo lag».
«Hemos definido claramente nuestros objetivos para un futuro electrificado», dijo Tobias Moers, aún presidente del consejo de administración de Mercedes-AMG. «Para llegar a ellos, confiamos en componentes discretos y altamente innovadores, así como en ensamblajes».
EL PROCESO
Las bases de esta tecnología provienen del sistema MGU-H de las unidades de potencia de Mercedes F1 que, al estar conectado al turbo del motor, convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica.
En este proyecto, hay un motor eléctrico pequeño en el eje del cargador, en medio de la rueda de la turbina en el lado del escape y la rueda del compresor en la toma de aire fresco. El propulsor eléctrico impulsa a la rueda del compresor antes de que acepte el flujo de gases de escape.
Ahí, el proceso de electrificación del turbo mejora la respuesta inmediata de la velocidad en vacío y en todo el rango de velocidad del motor, al tiempo que elimina el «turbo lag».
Todo esto genera una respuesta más rápida, de parte del motor de combustión, al acelerar; se ofrece una sensación de manejo más dinámica, más torque a velocidades bajas y una aceleración optimizada desde el punto muerto.
«Con este movimiento, complementamos estratégicamente nuestra tecnología modular y la adaptamos a nuestros requisitos de rendimiento», expresó Moers.
El MGU-H es una de las piezas más controvertidas en la era V6 híbrida de la F1, al generar mucho trabajo de investigación.
Honda, en su regreso en 2015, colocó 18 unidades en los autos de Fernando Alonso y Jenson Button, cuando el límite era de cinco.
