GÉNESIS
Durante el franquismo, España tuvo una economía cerrada y en el motociclismo había suficientes marcas españolas fabricando motocicletas y motonetas, tantas que no se importaban motos japonesas excepto con permisos especiales, caros y difíciles de conseguir. Había suficiente oferta para satisfacer la demanda, pero la oferta no era de calidad en las cilindradas superiores. Había marcas como Ossa, Bultaco, Montesa y, principalmente, la catalana Derbi, que competía en el Mundial de Motociclismo organizado por la federación internacional de la especialidad (FIM).
ÁNGEL NIETO
Nacido en 1947, ganó diversos campeonatos españoles en las cilindradas más comunes y empezó a correr en el Mundial de motos en 1964, aunque no sería hasta 1967 que corrió la mayoría de las fechas del Mundial en la clase más chica, la de motores de 50 cc con una Derbi. Para 1969 obtuvo su primer título y al año siguiente empezó a competir también en 125 cc. En total obtendría 13 campeonatos mundiales y se volvería el ídolo de España, pese a que en los circuitos internacionales era subvaluado, ya que no corría en las clases grandes, en las que había sido campeón español fácilmente.
Nieto fue el primero en mostrar que un centauro español podía ser tan bueno como uno inglés o italiano. Era el ídolo de su patria y le tocó vivir la expansión del deporte a la muerte del dictador Franco, a fines de 1975. Se retiró en 1986 con 90 triunfos absolutos, sólo superado por Giacomo Agostini, el campeón de 350 cc y 500 cc.
A la fecha sigue siendo comentarista de la TV española para MotoGP y uno de los designados oficialmente como “Leyenda” del deporte en dos ruedas.
EL CAMBIO DEMOCRÁTICO
Tras la muerte de Franco, España evolucionó hacia una monarquía parlamentaria y después se integró a la Unión Europea, abriendo las puertas al intercambio comercial, que trajo las motocicletas de cilindrada grande, principalmente niponas. Y para promocionarlas en España se necesitaban pilotos españoles.
Sin embargo, la mayoría de las fábricas españolas de motos no había resistido la apertura de fronteras y habían sido absorbidas por las extranjeras o lo serían pronto. A la larga, Derbi pasaría a ser subsidiaria del grupo italiano Piaggio (Vespa y Aprilia).
CARMELO EZPELETA
Es un aficionado catalán de origen vasco con pasión por el jai-alai y el deporte motor. Practicante de ambos fe, manejador del equipo de Carlos Sainz en sus primeras incursiones en el rallismo competitivo, llegando al mundial de la especialidad, donde se coronaría un par de veces. A la vez fungió entre los impulsores de la creación del segundo circuito permanente español, el de Calafat, en Tarragona, el cual se inauguró en 1974 y él mismo administró. Su gestión fue buena y de ahí pasó a administrar la primera pista de España, la de Jarama en las afueras de Madrid, fundada en 1967, puesto en el cual se mantuvo una década.
DORNA
Empezó en 1988 por Banesto como una firma de compra-venta de futbolistas y mercadotecnia, luego incursionó a otros deportes. Cuando compró los derechos del Mundial de Motos a la FIM en 1991, necesitaban a un experto en el tema y Carmelo Ezpeleta fue el elegido para guiarlos. Éste formó un equipo español casi en su mayoría y dirigió la compañía en su época inicial, aprendiendo en el camino, sin miedo a experimentar, y siempre con un ojo a lo que hacía Bernie Ecclestone en la Fórmula Uno, para emular sus aciertos y evitar sus errores.
El anuncio de la adquisición de los derechos se hizo en el GP español de 1991 y la reacción en contra fue grande, pues la mayoría de los expertos sentía que los españoles no estaban capacitados para llevar las riendas comerciales de un deporte a este nivel. Estas objeciones –generalmente empíricas– seguirían vigentes la mayor parte de la década de los 90, hasta que el trabajo de Carmelo y su grupo se fue haciendo evidente.
BERNIE ECCLESTONE
El zar de la F1 se asoció con Dorna para la adquisición de los derechos comerciales del Mundial de Motociclismo, pues su presencia le daba un cierto prestigio a la firma española en el deporte motor, en el cual no contaban con antecedentes relevantes. Una vez finalizada la compra Bernie le vendió su parte a Dorna y se regresó a lo suyo, la F1, pero su presencia y su estilo personal de manejar el deporte fueron imitados durante mucho tiempo por los directivos españoles, copiando lo destacable y desechando lo autocrático del inglés.
LA REVELACIÓN INDUSTRIAL MUNDIAL
El Mundial de Motociclismo había sido siempre corrido por motos de dos tiempos, prototipos deportivos que no tenían relevancia en cuanto a las motos de calle, de cuatro tiempos. Eran, en cierta forma, la F1 de dos ruedas y el equipo liderado por Carmelo se dio cuenta de la necesidad del cambio. Ligar las motos de competencia y las de calle se volvió una meta.
LA REVELACIÓN DEPORTIVA NACIONAL
Con un Ángel Nieto retirado y la necesidad de crear centauros que compitieran en el terreno internacional por España, se platearon dos vertientes para lograr el objetivo. Tener más pistas y tener campeonatos. En conjunto con las federaciones de automovilismo y motociclismo españolas, e inversionistas privados, se trabajó sobre la primera vertiente; para la segunda, se creó el Campeonato Español de Velocidad (CEV), cuyos derechos comerciales también adquirió Dorna.
LA REVELACIÓN DEPORTIVA GLOBAL
El deporte motor es un deporte de riesgo, por definición. Las pistas se comparten entre los vehículos de dos y cuatro ruedas, en muchos países –como México– incluso en el mismo programa de un evento. Pero lo que es bueno para el automovilismo, no necesariamente es bueno para el motociclismo, especialmente en cuanto a medidas de seguridad.
En particular los centauros no quieren chocar contra obstáculos duros en una caída y Ezpeleta, con su experiencia en el manejo de circuitos, se convirtió en un promotor de la seguridad ante todo. Lo único inaceptable del deporte es la muerte y el objetivo fue minimizar el riesgo para los participantes, a sabiendas de que la perfección es inalcanzable, como lo mostró el accidente improbable que dejó parapléjico al campeón, Waine Rainey.
Consolidación del producto
El campeonato mundial tenía diversas categorías, que iban desde 50 cc hasta 750 cc en ciertos momentos, pero Dorna se enfocó en pulir el producto para hacerlo más manejable y concentró sus esfuerzos en tres series: 125, 250 y 500 centímetros cúbicos, las cuales tenían el mayor número de adeptos, fuera y dentro de las pistas. Categorías como 50, 80, 100, 350 y 750 cc desaparecieron y ahora son sólo parte de la historia legendaria del motociclismo mundial.
CVC COMPRA DORNA
Para 1998 la empresa había adquirido la reputación de ser confiable, manejar bien el negocio y fue adquirida por CVC Capital Partners –la misma que posteriormente compraría la F1– en 80 millones de dólares por el 75% de las acciones de la compañía, quedando el resto en manos de los directivos españoles encabezados por Ezpeleta y el cerebro financiero, Enrique Aldama.
La compra fue supervisada por el ejecutivo Hardy McLain, quien asisitió a varios grandes premios para evaluar la operación. Al final McLain emitió un reporte dando completa confianza en el manejo del negocio a la directiva (y copropietaria minoritaria) encabezada por Ezpeleta, que pudo seguir consolidando su visión del deporte motor en dos ruedas en la arena mundial.
META CUMPLIDA
La primera victoria de un español en la clase reina, 500 cc, vino en 1992, pero no fue hasta que quedaron fuera Waine Rainey y Mick Doohan que pudo coronarse un español Alex Crivillé, en esa categoría. Su estafeta fue tomada por “Sete” Gibernau, pero seguían siendo garbanzos de a libra, no parte de una generación de centauros española. Ellos habían comenzado a competir en los campeonatos españoles de motociclismo, pre Dorna y su CEV, la cantera instaurada como parte de la visión de la firma: ya era hora de que la cantera empezara a producir en serio.
ALEX CRIVILLÉ
Nacido en 1970, fue campeón español en su adolescencia y debutó en el Mundial, clase 80 cc, en 1987 con Derbi. Luego sería campeón c en 125 cc y para 1992 se convirtió en el primer español en ganar en la clase reina, la 500 cc, en el TT de Assen (GP de Holanda), pero le tocó la era de dominio de Mick Doohan.
Cuando el australiano se retiró en 1999 por un choque, Alex aprovechó la oportunidad y, manejando para el equipo oficial de Honda, obtuvo el título en esa campaña, logrando seis triunfos en 16 fechas. Sin embargo, sus dos temporadas siguientes fueron parcas, en parte atribuibles a una enfermedad rara que incluía desmayos repentinos, y al final de 2001 Honda no le renovó el contrato. Aunque pensaba correr en 2002, sus problemas de salud lo hicieron pensar las cosas y decidió retirarse del deporte.
PATROCINIOS
Al inicio de la gestión de Dorna, los patrocinadores siguieron invirtiendo con cautela pues hubo reticencia en algunos ante la supuesta falta de conocimiento de los españoles en el deporte. Por ello, Dorna vio la necesidad de tener apoyos grandes de España, que permitieran apuntalar el Mundial y que dejaran una derrama que fluyera hacia el motociclismo español y apoyara la cantera que surgía desde los campeonatos nacionales y el CEV.
Fue una labor de algunos años, pero tanto la petrolera como la empresa de telefonía españolas se convirtieron en patrocinadores y son parte fundamental del proyecto, dando a la vez el ejemplo y la certeza a otras empresas que buscaban promocionarse en el motociclismo.
GOBIERNO DE COALICIÓN
Aunque en su origen el poder sobre el Mundial de Motociclismo lo había tenido la FIM, Dorna, al estilo de Ecclestone en la F1, fue adquiriendo una voz propia para opinar sobre los asuntos deportivos, reglamentos y demás, no sólo sobre los comerciales. Pero Dorna también se dio cuenta de lo importante que era contar con los equipos agrupados en la Asociación Internacional de Equipos de Carreras (IRTA) y con las marcas, agrupadas en la Asociación de Fabricantes de Motos de Competencia en sus diversas categorías (MSMA, también por sus siglas en inglés).
Pronto eran cuatro interlocutores sentados en la misma mesa en la llamada Comisión de Gran Premio, opinando sobre los temas en común. Y para no generar rencores ni incumplimientos en decisiones controvertidas, la toma de las mismas evolucionó a un mecanismo en el que se adoptan solamente si se tomaron por unanimidad (4-0) o, alternativamente, con mayoría de votos a favor sin oposición en contra (3-0 con una abstención). Algo muy diferente a la F1, lo cual ha contribuido a minimizar los desacuerdos y asegurar que todos los participantes tienen voz y voto en elegir el camino futuro del deporte.
EL PAÍS EUROPEO CON
MÁS PISTAS USABLES
El deporte motor en España tuvo un auge constructor –que no ha terminado todavía– a fines de los años 80 del siglo pasado y empezaron a erigirse o remozarse circuitos como el de Montmeló, el de Jerez de la Frontera y el de Cheste (así se le conoce popularmente), en Valencia, con la ventaja de poder ser usados todo el año, a diferencia de los ingleses, que son más, pero no se pueden usar un tercio del año.
Más pistas trajeron más pilotos, y más afición, y pronto el campeonato mundial ya no tenía sólo un Gran Premio español, sino dos, como Italia o Estados Unidos, y las clases inferiores estaban plagadas por números crecientes de centauros emanados de la cantera española. Y los pilotos de otras regiones iban a competir en las series españolas para probar si tenían el talento necesario para el Mundial.
“SETE” GIBERNAU
Nieto del fundador de las marcas de motos españolas Montesa y Bultaco, Manuel, más conocido como “Sete”, nació en 1972 y a los 20 años de edad debutó en el Mundial, clase 250 cc, donde participó esporádicamente hasta que en 1996 corrió la campaña completa. Al año siguiente brincó a 500 cc con el equipo Yamaha del ex campeón, Waine Rainey.
Su primer triunfo vendría con Suzuki en 2001, en Valencia, y fue subcampeón en los siguientes dos años con Honda, pero nunca pudo coronarse, pues le tocó enfrentar a Valentino Rossi en sus mejores años y no pudo batirlo. Se retiró del Mundial en 2006, aunque intentó un regreso en 2009 con un equipo privado español de Ducati, el cual no acabó la temporada por falta de financiamiento y lo dejó sin moto, por lo cual se retiró definitivamente.
Fue el primer piloto en correr para las cuatro marcas grandes (Honda, Yamaha, Suzuki y Ducati) en los equipos oficiales y cuando se retiró rechazó la oferta de Kawasaki para seguir con ellos en 2007.
MOTOGP
Acorde con las prácticas de comercialización y mercadotecnia modernas, además del engorro que significaba hablar del “Campeonato Mundial de Motociclismo”, se buscó un nombre que pudiera ser registrado y comercializado y se acordó cambiar el nombre a la clase superior (500 cc) acordando llamarla MotoGP a partir de la temporada 2002.
Este cambio no era nada más de imagen, además llevaba al cumplimiento de otra de las metas: la asociación de los productos de pista con los de calle, pues durante un par de años se aceptarían en competencia una dualidad de motos: las de dos tiempos (2T) de 500 cc y las nuevas de cuatro tiempos (4T) de 990 cc de cilindrada, equiparables en su potencia y prestaciones. Pero la ventaja potencial de las 990 era tal que para 2003 no había motos 2T compitiendo. Los fabricantes respondieron con un incremento considerable de su inversión en investigación y desarrollo, pues ahora podían probar en pista lo que después aplicarían en sus productos de calle.
COMISIÓN DE SEGURIDAD
Fue fundada en 2002 para insistir en el perfeccionamiento de los procesos y las técnicas de seguridad, además de alentar el surgimiento de productos innovadores en equipamiento de centauros y circuitos. Los pilotos tienen cinco representantes en la comisión y ésta se reúne los viernes de cada gran premio para evaluar los cambios necesarios in situ, aunque hay inspecciones previas en la pretemporada y durante la campaña regular para evaluar circuitos nuevos o renovar licencias de los establecidos. Pese a ser un deporte en que la carrocería es el cuerpo del piloto, las fatalidades se han reducido, aunque los nombres de Kato, Tomizawa, Simoncelli y Salom recuerdan que esta lucha es permanente y no admite errores.
LAS CLASES INFERIORES
Una vez hecho el cambio a MotoGP, el futuro de las clases inferiores, la 125 y la 250 cc de 2T tenían que cambiar también y se hizo un plan a largo plazo para permitir a los fabricantes tener tiempo de considerar, ya fuera su salida o su entrada a las categorías futuras, estableciendo y dando a conocer reglas técnicas con mucha anticipación.
DANI PEDROSA
Nacido en 1985, se puede decir que es el primer producto de la cantera del nuevo motociclismo español en llegar a MotoGP. Mide 1.58 y pesa 51 kilos, por lo cual desde el inicio fue el probador preferido de Honda. Destacó inicialmente en la Copa Activa, en España (una de las primeras encarnaciones de lo que luego sería el CEV) y en 2001 debutó en 125 cc. Para 2003 se coronó en esa clase, primer canterano en lograrlo, y brincó en 2004 a 250 cc, donde también se coronó y repitió en 2005.
En 2006 inició su carrera en MotoGP siempre en el equipo oficial de Honda y ganó su cuarta carrera en la serie, donde tiene un récord de 12 años consecutivos obteniendo cuando menos un triunfo, aunque nunca ha sido campeón, pero sí tres veces subcampeón y otras tres tercero. Su gran problema, aparte de Valentino Rossi, ha sido que se cae con mucha frecuencia y ha tenido lesiones que le han costado muchas carreras y puntos.
Recientemente ganó el GP español en Jerez y sigue tan vigente como cuando debutó.
CVC VENDE
En 2006 CVC Capital Partners, dueña del 75% de Dorna, decidió adquirir los derechos de la F1 de los bancos alemanes que los habían comprado antes. La comisión económica de la Unión Europea decidió que no era deseable que una misma firma tuviera ambos y aprobó la compra de la F1 sólo si se vendía Dorna. CVC vendió en 400 millones de libras esterlinas su paquete accionario y los directivos, encabezados por Ezpeleta, se entonces con un paquete de control de 35% de la firma y el resto se lo quedó la firma de capital Best Point, que se mantiene al margen de la operación diaria.
ALONSO
Cuando despegó el automovilismo por la presencia de Fernando Alonso en la F1, y sus victorias posteriores, la construcción de circuitos se aceleró, llegando pistas como MotorLand Aragón, Navarra, Gerona y otros, lo cual vino a dar un segundo impulso a la labor iniciada por Dorna a fines del siglo XX. Y virtualmente todas tenían medidas de seguridad para competencias de autos y de motos, algo que no es común en el resto del globo.
EL (LOS) GP DE ESPAÑA
Con el cambio de siglo los frutos de la labor de aumentar el número de pistas se tradujeron en más campeonatos, más pilotos de calidad y mayor afición, pues finalmente los españoles tenían un deporte en el que eran de clase mundial. El GP de España se había corrido ininterrumpidamente desde 1989 en el circuito de Jerez, antes en Jarama y Montjuic desde 1950.
La afición y el éxito creciente de los españoles dio para poner un segundo (el GP de Cataluña desde 1996 en Montmeló), luego un tercero (el GP de la Comunidad Valenciana en el Circuito Ricardo Tormo desde 1999) y, finalmente, un cuarto gran premio (el GP de Aragón en MotorLand desde 2010) en tierras de la península ibérica, tal como se mantiene hasta hoy el calendario, lo que representa que 22.2% de las carreras disputadas en el Mundial son en España.
JORGE LORENZO
Nacido en 1987, Jorge debutó en el Mundial en 125 cc el día que cumplía 15 años, manejando una Derbi, tras incontables victorias en casa. Duró tres años en la categoría antes de pasar a la 250 cc, donde se coronó en dos de los tres años que corrió (2006 y 2007), el sucesor de Dani Pedrosa, lo cual le valió un contrato para subir a MotoGP en 2008 con Yamaha como coequipero de Valentino Rossi.
Nunca tuvo una relación buena con el italiano, pero le ganó el título de 2010, aprovechando una caída del “Doctor”, y repitió en 2012 como líder de la escuadra. También consiguió la corona en 2015, apoyado por Marc Márquez en un feudo personal con Rossi, pero emigró en 2017 a Ducati a tratar de regresar las motos italianas a su gloria de antaño.
MOTO2
Esta fue lanzada en la campaña 2010 para reemplazar a la 250 cc. Usa motores de 600 cc de 4T, todos Honda en línea de cuatro cilindros, con electrónica común, pero los chasises son muy diversos.
PROBLEMAS TRIBUTARIOS
A lo largo de su gestión, Dorna ha enfrentado diversas acusaciones y ha tenido que pagar multas, aunque sin admitir culpa, por sus manejos financieros. Se les ha acusado de evadir impuestos o de triangular ingresos para desaparecerlos, pero en general han solventado los problemas siguiendo el ejemplo de Ecclestone, quien prefiere cortar por lo sano y concentrarse en sus asuntos en vez de tener que litigar ad infinitum en tribunales.
La cantera
La cantidad de campeonatos regionales y nacionales, más el CEV, hizo que los pilotos españoles empezaran a inundar las clases menores del campeonato mundial. En los siete años entre 2003 y 2009 obtuvieron la mitad de los títulos en disputa en 125 y 250 cc, además de que los mejores pilotos de esas dos clases, como Dani Pedrosa y Jorge Lorenzo, se fueron a la clase superior, MotoGP, a enarbolar la bandera hispana y buscar el primer título “canterano”. La cantera había dado resultados y era una fuente constante de talento, cumpliendo otro de los objetivos iniciales de Dorna.
CAMBIOS TÉCNICOS
La MotoGP sufriría algunos cambios de reglas y cilindradas, pero no de esencia, conservando los motores de 4T como base de participación. Primero bajaron a 800 cc, y desde 2009 las motos son de cuatro cilindros máximo, 1,000 cc (un litro) de desplazamiento, con un diámetro de pistones de 81 mm; comparten la electrónica de Magneti Marelli para evitar que sean las ayudas tecnológicas (control de tracción, anti-caballitos, etc.) las que determinen al ganador y no el talento del piloto.
MARC MÁRQUEZ
Nacido en 1993, el catalán empezó a correr en España, destacando de inmediato, y a los 15 años debutó en el Mudnial en la clase de 125 cc. Se volvió el español más joven en obtener una PP y un triunfo en el Mundial. Se coronó en su tercer año en la categoría y brincó a la Moto2, donde fue subcampeón y luego campeón consecutivamente.
Para 2013 debutó en MotoGP y fue el primero en conseguir el título en su año inicial desde 1978, con lo que se volvió uno de los cuatro que obtuvieron títulos en tres clases distintas. Repitió en 2014, pero en 2015 su moto no dio buenos resultados y terminó ayudando a su compatriota, Lorenzo, en la batalla contra Rossi. Para 2016 cambió su estilo y minimizó los errores y caídas para lograr un tercer título. Se le considera contendiente a ser le mejor de la historia si su carrera sigue como va.
MOTO3
Esta vino a reemplazar a la 125 cc con motores monocilíndricos 4T de varias marcas y un desplazamiento total de 250 cc. Tiene chasises diversos y, para ser realmente una serie de promoción, no se admiten pilotos mayores a 28 años de edad en la misma, o debutantes de más de 25.
EL IMPERIO
La explosión de los centauros españoles en las pistas se dio en el siguiente periodo de siete años, 2010-2016, de este siglo, cuando lograron el primer título de MotoGP y en las otras dos clases del Mundial en 2010, hecho que repitieron en 2013 y 2014. En esos siete años obtuvieron dos tercios de los campeonatos en disputa, 14 de 21, y son incontables las ocasiones en que ganan las tres clase en un evento y el podio sólo tiene banderas españolas, como en el reciente GP español 2017 que ganaron en las tres clases y en el podio de MotoGP estuvieron Pedrosa, Márquez y Lorenzo.
EXPANSIÓN
El éxito de su manejo del Mundial de MotoGP y del CEV, hicieron que Dorna volteara a algunas otras series para manejarlas y mercadearlas con economías de escala, por lo que terminó controlando el Campeonato Británico de SuperBike (BSB), el Campeonato Mundial de Trial y, desde 2013, el Campeonato Mundial de SuperBike (SBK o WSB).
MODERAR LA HISPANIZACIÓN
El éxito muchas veces tiene consecuencias inesperadas y una de ellas fue que, con la invasión de centauros españoles en el Mundial de Motociclismo, llegaron los triunfos y muchos patrocinadores españoles, que querían más pilotos españoles para promocionar sus productos.
Dorna entendió el problema y gastaron mucho dinero para formar centauros de otras latitudes, apoyando con patrocinios o dinero a equipos que contrataban pilotos de otras nacionalidades y, en general respaldando todas las iniciativas para dotar a la parrilla de diversidad.
Su control del Mundial de SuperBike también les permitió seleccionar a algunos talentos para que brincaran directo de esa serie a la MotoGP, a fin de mantener la variedad de nacionalidades, siendo Cal Crutchlow y Danilo Petrucci dos de los ejemplos más recientes de esa política.
Control de costos
Con la situación económica mundial entrando en un periodo recesivo, Dorna comprendió que no se podía seguir gastando en motos de exquisitez técnica, pero extremadamente costosas, por lo que alteró las reglas para bajar los costos, haciendo que ciertas partes, como los controles electrónicos sofisticados, se compartieran, al igual que en la F1 se emplea un sólo fabricante de neumáticos, evitando así una guerra de marcas. En general su estilo de gestión ha logrado que a las eternas contendientes, Yamaha, Honda y Ducati, se sumen Suzuki (de regreso), Aprilia (también) y KTM, que compiten en la campaña actual por los honores en MotoGP.
MAVERICK VIÑALES
Nacido en 1995, con nombre en homenaje al personaje de Tom Cruise en Top Gun, empezó a correr minimotos a los tres años y posteriormente sería campeón del CEV. Debutó en la última campaña de 125 cc y fue tercero, sitio que repitió en la ahora llamada Moto3, donde se coronó en 2013. Subió a Moto2 para quedar tercero en 2014 y de ahí Suzuki lo integró a su equipo de MotoGP al año siguiente, él les dio su primera victoria desde su regreso.
Yamaha lo firmó para 2017 como reemplazo de Lorenzo y Maverick inició el año con dos triunfos, algo que nadie había logrado en la escuadra nipona. Es considerado el siguiente superestrella español. Algunos hasta dicen que es el que podría retirar a Rossi, su coequipero.
Temor a una fusión
Uno de los temores permanentes, más de los fanáticos que de los participantes, es una fusión futura entre el WSB y MotoGP, para traer un sólo tipo de motos a las pistas. Pero en esencia son muy distintos, pues los primeros son modelos basados en motos de producción con modificaciones, mientras que MotoGP emplea prototipos para competencia que luego pueden derivar en mejoras a los modelos de producción. ¿Para qué fusionarlos si son productos distintos, ambos con éxito? No tendría sentido.
LA ARMADA ESPAÑOLA
Gracias a su éxito en establecer los cimientos y construir un moelo de cantera deportiva, Dorna tiene ahora una Armada Española en el Mundial de Motos.
En MotoGP no hay una marca que no tenga pilotos españoles en sus filas y varios equipos privados también los tienen. En total son españoles 10 de los 23 centauros que se alinean normalmente en la parrilla (43.5%).
En Moto2 hay siete centauros hispanos con asientos regulares (21.8%) y algunos otros que corren como reemplazantes en ciertas pruebas o cuando hay accidentes. Destacan los hermanos de Marc Márquez (Alex) y Maverick Viñales (Isaac), y los hijos de Sito Pons (Axel y Édgar).
En Moto3 hay seis centauros (uno de ellos mujer, María Herrera) entre los 31 participantes regulares de la clase (19.4%) y otros tres que compiten esporádicamente o debutan.
Y el CEV se ha transformado en Moto3 Junior y evolucionado al Campeonato Europeo de la especialidad, por lo que los caminos hacia el Mundial son más fáciles si eres español de la cantera que formó Dorna. Eso debe asegurar que esta escuela española siga vigente mucho tiempo y la Armada sea realmente invencible, aunque nunca falta un Valentino Rossi que pueda ser el Lord Nelson de esta época.
Este es, pues, un vistazo al imperio de Carmelo I, en cuyos dominios no se pone el sol… tampoco.
