PASE DE ESTAFETA
Cuando Bernie Ecclestone invitó en 1978 al Prof. E. S. “Sid” Watkins, neurocirujano inglés y antiguo director médico del GP de Estados Unidos en Watkins Glen, a ser el delegado médico y de seguridad de la Fórmula Uno, Watkins aceptó y, tras la ratificación de su posición por la FISA y los organizadores de los grandes premios, su primera carrera fue el GP de Suecia ese mismo año.
Watkins tenía un currículum amplio en ambos lados del Atlántico, pues había sido asesor del Royal Automobile Club (RAC) por varios lustros, con muchos contactos en los países de relevancia automotriz. Además, al haber servido en el ejército, conocía las peores heridas y lesiones que el cuerpo podía sufrir y sabía cómo tratarlas.
Watkins empezó a evaluar los procesos y métodos de los organizadores de cada gran premio y lo primero que descubrió fue que no había un estándar para ninguno de ellos: cada quien actuaba con lo que sentía que era lo mejor y defendía sus acciones, aunque fueran completamente opuestas a las usadas en otras pistas. Ciertamente, la primera tarea era la homogeneización del proceso y darle un uso a la Unidad Médica de Gran Premio (GPMU), que seguía presente en cada carrera, pero muchas veces no se usaba.
Peor aún, en Hockenheim los organizadores no querían que el Prof. Watkins entrara a la torre de control para tener acceso a las comunicaciones en caso de accidente y sólo aceptaron cuando Bernie amenazó con ordenar que todos los pilotos dejaran sus autos en la parrilla antes de la arrancada.
LA MUERTE DE PETERSON
Antes del final de la temporada, justo en el gran premio que cerraba la campaña europea en Monza, Italia, hubo un accidente brutal en la arrancada. El Lotus de Ronnie Peterson se incendió y fue James Hunt el que lo sacó a jalones con ayuda de otros pilotos, ante la tardanza de los equipos de rescate, rebasados en un accidente que involucró a una docena de vehículos.
Ronnie fue puesto en una ambulancia, tras una espera de casi 20 minutos, y llevado al hospital preferido por los italianos. Recibió la visita de varios pilotos en la tarde-noche, que platicaron con él. La GPMU, donde Peterson pudo haber sido atendido y sus fracturas en las piernas acomodadas antes de mandarlo al hospital, permaneció en el paddock sin usarse.
Watkins atendía a Vittorio Brambilla, quien había sido golpeado por una llanta en la cabeza durante el accidente de la arrancada, pues se temía que tuviera heridas peores que las del sueco y cuando fue a ver a Ronnie la policía italiana no lo dejó pasar.
Vittorio regresaría a las pistas, pero para Ronnie la noche fue mala, la médula de los huesos se metió al torrente sanguíneo y le provocó una embolia que no sobrevivió, atendido por el doctor de guardia y no los especialistas italianos que los organizadores de Monza presumían.
PROBANDO SOBRE LA MARCHA
En 1978 estaban los GPs de Estados Unidos y Canadá, y, con Mario Andretti y Ronnie coronados campeón y subcampeón, respectivamente, Watkins empezó a ensayar procesos y detalló apuntes sobre cómo sería una organización médica ideal y los pasos para lograrla. Lo primero fue pedir en Watkins Glen que hubiera un helicóptero para evacuar a un piloto, así como un auto médico que siguiera durante la primera vuelta al pelotón para asistir en caso de accidente, con Watkins a bordo, acompañado de un anestesista y equipamiento suficiente para atender a un piloto en el caso más urgente.
Pero no todo fue miel sobre hojuelas y el conductor estadounidense, pese a conocer bien la pista, parecía que trataba de impresionar al doctor y casi choca. Watkins y su asistente usaron los nomex de repuesto de Jody Scheckter y Hunt, además de cascos extra de Jacky Ickx para cumplir sus funciones, pues no había presupuesto para ese rubro. No hubo accidentes y repitieron las peticiones en Canadá, donde el resultado fue un poco mejor.
EL PRINCIPIO DEL CAMBIO
Antes del inicio de la temporada 1979, en Argentina a finales de enero, Watkins ya tenía un programa ideal para la F1. Ecclestone, tras analizarlo, dio luz verde y movió la fuerza de los equipos para asegurar que los organizadores aceptaran, ya que todo implicaba ciertos costos. Entre los puntos básicos estaban:
1 Un centro médico en el circuito, equipado y con personal suficiente para dar atención inicial a los pilotos, con capacidad para operar al menos dos al mismo tiempo.
2 Equipamiento y personal médico suficiente en puestos de comisarios a lo largo del circuito, uno por kilómetro en promedio, para atender un accidente.
3 Un auto médico suficientemente veloz para seguir a los F1 en la primera vuelta, manejado por un piloto profesional, además de un anestesista y equipamiento suficiente de resucitación y atención inicial que acompañaran a Watkins, en comunicación directa con control de carrera.
4 Un helicóptero médico de evacuación que llevara a un lesionado a un hospital en menos de 20 minutos o, en su defecto, una ambulancia con escolta que pudiera arribar a un hospital cercano en ese tiempo.
Poco a poco el cambio se dio, pero no sin problemas. Watkins sabía que tenía que formar un ejército local para que el procedimiento se afianzara y así fue educando a los equipos de los organizadores. A menudo presionaba cuando querían probarlo.
Si un helicóptero no estaba listo en la pista antes del arranque de la primera práctica, él se negaba a dar la autorización para el inicio. Los pilotos siempre estuvieron de su lado, pues eran sus vidas las que estaban en juego.
Si el equipamiento o personal médico no era suficiente, se negaba a dar permiso de iniciar la sesión y personalmente inspeccionaba todos los puestos y hacía muestreos para ver el estado del equipo.
También hizo que los conductores del auto médico fueran profesionales, incluso empleó a ex campeones como Phil Hill (1961) o a Herb Linge, antiguo piloto oficial de Porsche, quien lo acompañaba en Alemania a bordo del Porsche 928 que el organizador alemán ponía como auto médico.
LA COMISIÓN MÉDICA
Para finales de 1981, la Federación Internacional del Automóvil decidió instituir una Comisión Médica con delegados de 12 países. Watkins fue elegido delegado británico y luego, por unanimidad y aclamación, presidente de la Comisión. Bajo su guía la F1 parecía entrar a una era de estabilidad y adelantos en materia de seguridad, más profesional que antes, pero pronto el destino empezó a retarlo.
VILLENEUVE Y PALETTI
En mayo de 1982, Gilles Villeneuve sufrió un accidente en las prácticas del sábado previo al GP belga en Zolder y, tras intervenir para mantenerlo con vida, Watkins acordó con su viuda desconectarlo, como recomendaban los doctores belgas, pues las máquinas eran las que lo mantenían vivo artificialmente. En junio en Canadá, Ricardo Paletti chocó en la arrancada. Watkins lo atendió 15 segundos después del accidente y ayudó a extinguir el fuego subsecuente, aunque sufrió quemaduras menores y su calzado se fundió. Le aplicó una traqueotomía, pero tampoco pudo salvarlo.
Las muertes no lo amedrentaron ni las tomó como el costo del deporte. Se enfocó en mejorar las medidas para combatir el fuego, además de más comisarios, más doctores, más equipamiento y más entrenamiento. Los siguientes incidentes no fueron letales.
LOS ENSAYOS
Como en los 60, los ensayos en temporada eran programados por equipos, organizadores y llanteras; cada quien tenía fechas distintas y la seguridad era aleatoria, por decir algo. En 1980, Patrick Depailler murió en ensayos privados de Alfa Romeo para el GP germano. La barrera contra la que chocó tenía guardadas justo detrás las redes de malla que lo hubieran salvado, pero que no habían sido instaladas.
Watkins presionó para que todos los equipos se adhirieran a un código de seguridad, pero no estaba ahí para ver que se cumpliera y en 1986, cuando Elio de Angelis pereció en Paul Ricard en ensayos privados, Watkins convenció a la FIA de que los autos con turbo eran un peligro por las velocidades alcanzadas. Se determinó que 1988 fuera su última campaña. También logró que, en adelante, todas las prácticas no oficiales tuvieran que ser autorizadas por la FIA y que para ello se requiriera un mínimo de medidas de seguridad. No ha vuelto a haber una fatalidad en prácticas privadas en la F1 desde entonces.
LA ESTABILIDAD
Tras la prohibición de los turbos, los autos se volvieron más manejables y la seguridad incrementó, con mejores materiales, trampas de arena y pruebas de choque. Los equipos de rescate, con el credo de la intervención rápida, trajeron una época de accidentes atendidos con prontitud, eficiencia y algo de suerte. Algunos de los más importantes son los de Gerhard Berger y Nelson Piquet en Imola, cuando Watkins prohibió a Nelson correr el GP de San Marino en 1987. Después de De Angelis, no hubo fatalidades en F1 durante más de siete años.
IMOLA 1994
Pero la ley de los promedios siempre termina por emparejar las cosas. En el GP de San Marino de 1994 fallecieron en días consecutivos Roland Ratzenberger y Ayrton Senna. Watkins no pudo hacer nada para salvarlos. Dos accidentes letales y un sentimiento de que no podía volver a ocurrir.
La muerte de Senna fue un golpe brutal para el deporte motor, pues era su figura emblemática, su campeón más popular, su portaestandarte. Y además era un amigo personal de Sid…
Watkins fue nombrado director del Comité Asesor de Expertos en Seguridad y desde ahí duplicó y triplicó los esfuerzos en pro de la seguridad. Todos los procesos fueron revisados y actualizados, el diseño de las pistas fue cuestionado; se buscaron mejores materiales y se aprobaron pruebas más astringentes en materia de resistencia y fatiga de los mismos; los cuerpos de comisarios fueron profesionalizados al máximo; los autos fueron concebidos con más y mejor protección en todas las áreas expuestas; y la vida siguió.
En las trincheras Watkins salvó las vidas de Martin Donnelly (1990) y Mika Hakkinen (1995) tras accidentes serios y siguió como la punta del iceberg de la seguridad en el deporte motor.
EL RETIRO
Para 2003, Watkins también había asumido la dirección de los grupos de seguridad para kartismo y rallismo. En 2004, la FIA fusionó todos los comités en el Instituto de Seguridad del Deporte Motor para conmemorar el centésimo aniversario de la Federación y lo nombró presidente del mismo.
Pero ya habían pasado 10 años desde la muerte de Senna y él rebasaba los 75 años de edad, por lo que en 2005 se retiró de la parte activa, aunque siguió como presidente del Instituto hasta 2011, un año antes de morir.
Su contribución a la seguridad es inconmensurable y se puede decir que él forzó al deporte a aceptar que la muerte no era una ocurrencia natural del automovilismo y que podía ser minimizada con prácticas y respuestas adecuadas. Simplemente por eso se volvió una leyenda.
