Giuseppe Risi: ¿el último de los pasionarios?

VIENE DE UNA LÍNEA DE GRANDES DIRECTORES DE EQUIPO, ES SICILIANO Y AMA LOS AUTOS DE CARRERA. ES COMO ENZO FERRARI ANTES DE LA II GUERRA MUNDIAL, O LUIGI CHINETTI CUANDO LOS EQUIPOS PRIVADOS TODAVÍA CORRÍAN EN LA F1, PERO ÉL HA SOBREVIVIDO HASTA EL SIGLO XXI HACIENDO LAS COSAS COMO SE DEBE, CON TIEMPO, CON CALIDAD Y, SOBRE TODO, CON PASIÓN. POR ELLO NUESTRO EDITOR ENTREVISTA, EN SU OFICINA EN FERRARI Y HOUSTON, AL QUE QUIZÁS SEA EL ÚLTIMO DE LOS GRANDES DUEÑOS, CHAPADO A LA ANTIGUA, PERO CON EXCELENCIA MODERNA

FM: ¿De dónde viene la inspiración para Giuseppe Risi? Este es un equipo real, no para atender clientes ricos.

GR: Yo no soy ni ingeniero, ni mecánico, pero yo entiendo el lenguaje de los autos. Yo corrí la Carrera Panamericana, que son cosas en las que uno se muestra. La pasión nunca se acaba.

FM: ¿Qué falta para solidificar el equipo?

GR: Nunca he tenido un presupuesto realmente grande, eso me ha hecho falta (sonrisa).

FM: ¿Cómo sientes la competencia en EU?

GR: Ya sabes, la cosa es política. Ya nos dicen que como fuimos muy rápidos en Sebring nos van a dar más peso en Laguna Seca y nos van a quitar diámetro al restrictor. Pero vamos contra dos Corvette, de fábrica, dos Porsche de fábrica.

FM: Sí los números 911 y el 912, que son disfrazados, de un equipo, pero son oficiales.

GR: Y el Porsche de Falken es de fábrica porque Falken le hace neumáticos a la fábrica y sus pilotos son de fábrica, Wolf Henzler, Long, Bergmeister…

FM: ¿Cuál es la ventaja del equipo Risi Competizione, entonces?

GR: Nosotros en Sebring ganamos porque tenemos las paradas en fosos más rápidas, no sólo de clase, sino en general. De los 29 que lo hicieron fuimos los más rápidos. Y regresando a la pregunta anterior. La pasión la tienes que pasar a los muchachos, eso es muy importante, pero sin ser un microadministrador. Les tienes que enseñar cierta cantidad de cosas y no puedes andar con un bastón atrás de ellos. Por ejemplo, ellos tienen cuatro pistolas de aire y una de repuesto. Después de cada carrera se desarman, se cambian los rodamientos, se pone aceite, la turbina interior la cambiaron ellos, antes era de aluminio, ahora es de fibra de carbono, para que dé más vueltas. En la tuerca en las rocas tenemos dos líneas menos, sin que eso sea peligroso, para ser más rápidos. Entonces nuestras detenciones son más rápidas. La pistola te da un buen meneo a la muñeca y por eso ellos hacen una prueba en la mañana y otra en la tarde aquí diario, antes de que lleguemos a la pista, para acostumbrarse. También los gatos, le aumentamos la presión y el coche sube y baja más rápido. Todo esto también lo hacen los pilotos. Para nosotros, que se cambien en 18 segundos es mucho, nuestro objetivo es 14 o 15 segundos, ese es el número ideal, balanceado con el cambio de llantas. Y eso viene de una pasión. Tienes que tener gente que esté orgullosa de lo que hace.

FM: ¿Y cómo funciona eso en Ferrari de Houston?

GR: Todo esa pasión se pasa a los coches de calle. Hay que pensar que cada persona que trae su auto a preparar, a que le den servicio aquí, se prepara con el conocimiento que yo tengo y yo siempre estoy sobre mi gente a todos niveles. Cuando el cliente recoge su coche tiene que estar orgulloso de llevarlo de nuevo a su casa.

Eso porque una de las cosas más importantes es que a nadie le hace falta un Ferrari en su vida. Por mucho poder económico que uno tenga, no te hace falta, pero es un sueño, algo que puede venir desde chico. Hay mucha gente que ha venido cuando tiene 18 años y está estudiando y me dice que regresará y 15-20 años más tarde regresan y me dicen: ‘Yo soy aquel muchacho que vino un sábado hace 15 años. Hoy ya estoy listo’. Y es una vida.

FM: ¿Cómo ha cambiado el dueño de Ferrari?

GR: No hay un comprador típico, varía mucho, pero cuando empecé hace 35 años, el promedio de edad era de 52 años y algunos que tenían dinero de familia eran más jóvenes. Estos ya tienen 80 años o 70 y vienen, ya no a comprar otro Ferrari, pero por lo que significa, pues yo conocí a Enzo Ferrari, y es una línea directa la que ellos reciben aquí.

FM: ¿Quiénes son tus ídolos como pilotos?

GR: Son dos o tres categorías distintas. De los que no vi correr, el primero es Fangio, porque lo seguí un poco, dos o tres veces al año cuando pasaba por Madrid nos íbamos a comer, de esas comidas latinas de 5 ó 6 horas. El otro que me viene a la mente es Tazio Nuvolari y otro que vi en la Mille Miglia histórica es Stirling Moss.

De los que he visto correr, pues uno es Alan Jones, pero para la cosa espectacular ha sido Senna. En el GP de Detroit, en 1985, cuando Senna tenía el Lotus negro con motor Renault, yo estaba en una curva y era a ciegas y estaba viendo a los pilotos entrar y estaba el río y había que doblar. Y llegó Senna en una motocicleta y lo saludé y ahí estaba y pasaron los otros y él hacía sus cálculos, y luego nos dijimos adiós, se fue y pum, la PP. Y en esta curva se oía, porque me quedé hasta que acabó la clasificación, cuando él entraba, y fue el único que vino a verla. Vino a ver qué hacían los demás y al mismo tiempo estaba aprendiendo la trayectoria más cercana.

Otro al que lo he visto ha sido Pedro Rodríguez. No tenía amistad con él, pero lo he saludado en Le Mans en 1969, luego en Brands Hatch el día de lluvia en 1970 (ver FASTmag #39 de abril 2015) y también era un hombre muy tranquilo, muy reservado. Pedro en su época con el 9178 era una cosa increíble. Cuando le dieron a Leo Kinnunen como copiloto, estaba esta gente del quipo traumatizada porque Leo era muy rápido, pero cuando lo ponían junto a Pedro, Pedro le sacaba 3 o 4 segundos por vuelta, por ejemplo, en Spa, eran como horas. Fue una pena lo que le sucedió. Otro fue James Hunt, que era un poco loco, por decir, muy buen piloto, un gran atleta.

De larga distancia, Nigel Mansell, era cosa grande. Por ejemplo, cuando pasó en la Peraltada en el Gran Premio de México a Berger (ver FASTmag #34 de noviembre 2014) fue impresionante.

FM: ¿Qué tal es Ferrari como empresa?

GR: Es una empresa bastante difícil de trabajar con ellos, hay su juego político, hay que saber moverse, hay que saber perder, pero el gusto es ganar, ese es un sabor que no te quita nadie.

FM: ¿Crees que Ferrari haga un prototipo? Hay rumores.

GR: No, primero Ferrari tiene que ganar en F1 un campeonato. Ferrari está, digamos, “malacostumbrado” por la F1. Por aparecer en una carrera con su dinero como constructores y por la televisión tienen como 100 millones de dólares, más los premios por los puntos que se acumulan en el año y eso no existe en prototipos. El Audi que gana en Le Mans gana lo mismo de premio lo que nosotros en GT, que no es nada y esto a Ferrari no lo atrae, y un coche hoy en día para ir a Le Mans es un asunto de entre 50 y 80 millones de dólares y Ferrari no va a producir ni justificar estos coches para venderlos, porque tiene que atenderlos y eso no le interesa. Y para Ferrari producir un coche que no puede ganar, no es Ferrari. Entonces mejor se dedican a GT que ahí estamos iguales que casi todos los demás. Además es un coche con el que el cliente se puede identificar en la calle.

FM: ¿Y hablando de los autos de calle cómo ves el nuevo 488?

GR: Es un cañón, turbo, sobresaliente. Siempre cuando veo un modelo nuevo de Ferrari me digo, pues ya el siguiente no puede ser mejor que éste, ya le exprimieron todo. Y viene el siguiente y hace parecer al anterior como bicicleta. Es impresionante.

Y dejamos en su fortaleza al último de los pasionarios, Giuseppe Risi, el hombre que viene en línea directa de Enzo Ferrari y Luigi Chinetti como grandes dueños de equipo de Ferrari.