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Ferrari F12 Berlinetta

31 agosto, 2012

Matt Saunders

Todo estaba tranquilo cuando llegamos al circuito de manejo de Ferrari en Fiorano para la presentación del F12 Berlinetta el domingo; no fue sorpresa dado que era el último domingo antes de las vacaciones masivas de agosto en Italia. “Tenemos que comer entre la 1 y las 2 pm”, dijo el hombre de RP. “Y los comisarios y el equipo apreciarían mucho si no hacemos corridas rápidas entre las 2 y las 3:30 pm. Quieren ver el gran premio en el Hungaroring”.

El tiempo en pista desaparecía frente a nuestros ojos, pero nadie hizo alguna objeción. Habría sido como decirle al hermano menor de Usain Bolt que no podía ver la final olímpica de los 100 metros planos porque tenía juguetes regados en su recámara.

No estuve en Fiorano siete horas después para atestiguar la reacción al regreso de Lewis Hamilton. No me arrepiento de haberme perdido la carrera de F1, pero habría estado bien tener la oportunidad de ver reaccionar a la ferozmente leal fuerza de trabajo de Ferrari. Aun en el improbable caso que Lewis, Mark, Sebastian o alguien más derrotara a Fernando por el título mundial de la F1 este año,
Ferrari aún tendría un logro maravilloso que celebrar. Es el F12 Berlinetta. Y es increíble.

Hace dos años, luego del lanzamiento del 458 Italia, y mientras las reseñas elogiosas se apilaban, uno o dos de nosotros nos preguntamos cómo podría Maranello superarlo. ¿Hacia dónde iría la marca automotriz más reverenciada en el mundo con su siguiente gran paso? La respuesta, luego de dar un giro gigante y dinámico con su V8 con motor en medio, es simplemente dar otro giro. Uno mayor.

Dejando de lado el FF de cuatro asientos y el California refrescado, que jugaron un papel menos enfocado al rango de modelos de Ferrari, no puedo recordar otro caso de una armadora lanzando dos deportivos grandes y emblemáticos, uno tras otro.Pero eso, en esencia, es lo que Ferrari ha hecho. Porque el F12 tiene un efecto como de dinamita en tus expectativas de lo que un súper auto de 12 cilindros, con motor frontal, es capaz de hacer.

No solo en términos de desempeño puro en aceleración, aunque no debes dudar que es fenomenalmente rápido. Este puede ser el auto de calle más potente que se haya construido en Maranello, pero aquí está lo asombroso: no te impresiona tanto con su velocidad como lo hace con su manejo preciso, pulido al detalle, y certero al milímetro.

Los secretos del éxito del auto son muchos y complejos y, aunque yo preferiría usar las siguientes paginas simplemente para describir la experiencia de manejo, algunos de ellos no deben pasar desapercibidos.

Primero un aplauso a Scaglietti por la construcción innovadora del marco espacial del chasis que demuestra qué tanto desarrollo falta sacar al aluminio. Los especialistas estructurales de Ferrari ahorraron 70 kilos en el bajo suelo fundido, moldeado y forjado del F12 en relación con el 599, al tiempo que mejoraron la rigidez torsional estática en un 20%.

Dos nuevas aleaciones ligeras provienen directo de la industria aeronáutica, así como los moldes ultra fuertes, extrusiones curvas y nuevas técnicas de ensamblaje y unión. Aún más importante que el ahorro en peso y la rigidez estática, según los hombres del chasis de Ferrari, es la mejora en la rigidez dinámica. La montura de la suspensión es dos veces más fuerte que la del 599, una ganancia que permite mucha más latitud al chasis del F12 para hacer su trabajo.

Segundo, nos quitamos el sombrero ante los expertos de empaque de Ferrari. No solo el motor del F1 se sienta más bajo en el auto que la norma establecida para un biplaza V12, sino que toda la cabina y la posición del asiento también se han bajado. El centro de rolido del auto está ahora 460 milímetros por encima del asfalto (más bajo, incluso, que el del Lotus Elise). Un arreglo astuto del tanque de combustible y una caja de cambios transeje también le han permitido al Ferrari reducir su distancia entre ejes hasta 2,720 milímetros. Esta es la primera vez en la historia de la compañía que un nuevo modelo V12 ha sido más pequeño en todas las medidas cruciales al auto que remplaza. Y aún así, el F12 no ha perdido nada en términos de espacio interior.

Además, tanto por efectividad aerodinámica como atractivo estético,
habría que saludar a los estilistas propios de Ferrari, quienes crearon el F12 en colaboración con Pininfarina. El diseño exterior del auto es un maridaje entre funcionalidad y forma en un logro sobrecogedor.

La postura con la cabina más hacia atrás, el contorno continuo decreciente del techo hasta la cajuela, y la cola tipo Kamm le dan a su perfil un nuevo dinamismo. Lleva el marco de referencia visual de los Ferrari de 12 cilindros crecidos de años recientes, hasta el estilo del 125S o el 250, lo que es un cambio refrescante.

Mientras tanto, la filosofía de Ferrari de “aerodinámica por sustracción” crea una carga aerodinámica significativa del auto desde los 110 kph, y 123 kilos de cosas, casi perfectamente balanceado
entre ejes, a 200 kph. Mucho del resto de la industria deportiva automotriz está contento si puede cancelar el despegue en los nuevos autos de calle, sin importar diseñarlos para que se peguen activamente al suelo mientras la velocidad se incrementa. Con todo eso, el coeficiente de arrastre del F1 es de apenas 0.299.

La imagen no estaría ni la mitad de completa sin una obra maestra de motor. El F12 Berlinetta entra al mercado de los súper autos de 350 mil dólares con una potencia tope sin rival: 730 caballos. Para este auto, ni los directivos ni su base de clientes aceptarían algo menor. El torque pico es de 509 libras/pie, y no es exactamente coincidencia que esta cifra iguale a la del Lamborghini Aventador hasta la última libra. Y aunque la del Aventador no es una cifra que lidere el segmento, no cambiarías la respuesta tersa del acelerador del Ferrari aun si te ofrecieran el doble de impulso de rango medio con inducción forzada.

El F12 pone disponible el 80% de su torque a tan solo 2,500 rpm, punto en el cual comienza a acelerar hacia al horizonte a un ritmo creciente y despiadado, hasta que el limitador de revoluciones pide tiempo a 8,700rpm. La respiración y linealidad de la banda de poder del motor son simplemente increíbles.

¿Qué tan rápido, con exactitud, hace todo eso al Ferrari más rápido de la historia? Las conclusiones tendrán que esperar hasta el año próximo cuando podamos hacer una prueba de desempeño al F12 en GB. Pero con base en nuestra impresión con el auto, y con la referencia de sus datos de aceleración, podemos hacer un cálculo educado.

Alineemos el Ferrari, entonces, en la pista de arrancones de nuestra imaginación colectiva, al lado del Noble M600 biturbo, el Aston Martin One-77 de 1.9 millones de dólares y el Lamborghini Aventador.

Los cuatro autos tienen el arranque perfecto, pero la tracción en las cuatro ruedas hace del Lambo el más perfecto: 0 a 100 en 2.9 segundos. A dos largos autos detrás, el F12 está parejo con el One-77, con el radio de cambios intermedios más cortos compensando lo poco que cede al Aston en torque y peso muerto: 3.1 segundos hasta 100 kph para ambos, o por ahí.

De entrada, el Noble casi es competencia para los otros, pero su torque truculento y dependiente de impulso, y su déficit de potencia lo sacan de la jugada a los 160 kph. Al frente, desde que alcanzaron el lado efectivo de la segunda, tanto el Aston como el Ferrari cazan al Lambo líder.

El Ferrari alcanza 200 kph en 8.5 segundos, mientras que el Lamborghini lo hace en 8.9, momento en el que empieza a quedarse en la retaguardia. En adelante, queda a su arbitrio si el auto más rápido es el One-77 o el F12, pero mi instinto sería respaldar la flexibilidad y eficiencia aerodinámica (ese 0.299 de coeficiente de arrastre contra ‘cerca de 0.40’) del Ferrari.

En el camino, es la brillante respuesta del acelerador del F12, su rápida caja de cambios de doble embrague y sus radios cortos intermedios lo que realmente le permiten cubrir terreno. Las rectas de cuarto de milla se pueden cubrir con intimidante carencia de retraso, en tercera y cuarta velocidad, y particularmente, cuando activas el modo Carrera en el “manettino”. La velocidad es acompañada por una banda sonora del V12 que es aguda, detallada y muy distintiva.

Ductos especiales canalizan el sonido directamente a la cabina desde el lado de inducción del motor por lo que cada armonía se escucha, en lugar de sólo la usual “tercera” y “sexta” por el escape. El resultado es majestuoso, y lo más disfrutable es que es auténtico (¿prestan atención, división M de BMW?).

Pero ni su sonido sinfónico ni su aceleración decidida caracterizan al F12 tan vívidamente, o lo separan tan claramente, como lo que le sucede a él –y a ti- cuando giras el volante.

Me preocupé un poco cuando nos hablaron de una dirección más rápida sobre una distancia entre ejes más corta. Me preocupó que Ferrari hubiera podido empujar a este super GT de 1.6 toneladas, y 4.6 metros, demasiado lejos en la búsqueda de la percepción de respuesta, a expensas del balance en el chasis y el control cerca del límite del agarre, para beneficio de aquellos que nunca se acercarán a ese límite o descubrirán todas las cualidades dinámicas de su F12.

Una vez que tu trasero toca el asiento y el semáforo en Fiorano se pone en verde, cualquier sensación de seguridad toma algo de tiempo en llegar. Tus primeras impresiones son las de un auto que oscila debajo de ti, incluso a velocidades de pista, con un desparpajo que es demasiado para confiar. Es porque, con los amortiguadores adaptables ajustados a su configuración más firme, tiene 30% menos rolido que un 599, y respuestas direccionales 25% más rápidas, así como viraje 15% más directo.

Con un par de curvas, te das cuenta que estas experimentando el tipo de manejo que le es mucho más familiar a los dueños del 458 que a los de la clientela de 12 cilindros. Deja tus manos sobre el volante al cuarto para las tres; no hay necesidad de quitarlas de esos agarres esculpidos en piel. Acostúmbrate al formidable agarre lateral de la trompa. Incrementa tu confianza gradualmente, quitando las modalidades Race y Traction en el “manettino”. Entonces, una vez que te acostumbras a la velocidad, agarre y precisión de la trompa, y el ritmo en el que la cola responde si anidas profundo en la banda de poder una vez que el auto alcanza su límite lateral, sólo entonces debes apagar la electrónica y descubrir qué sucede luego.

En mi caso, fue un trompo. Uno inofensivo, mero recordatorio que nada con 730 caballos y llantas traseras de 12 pulgadas y media de ancho debe ser subestimado. Con un uso más racional del acelerador, y pequeños, pero precisos y mesurados movimientos en la dirección, el F12 responde espectacularmente. Se vuelve más estable en rectas de alta velocidad y curvas de media, y más delicadamente balanceado y ajustable a la salida de esa curva de lo que creerías. Simplemente, tienes que aprender a no incitarlo, o sobre corregirlo, sino mejorar tu juego para pactar una tregua con él.

Todos los grandes autos te atrapan en su mundo y capturan a tu imaginación de la misma forma: un reto no negociable. El F12 está un paso arriba de los 458 y así debería ser. Pero es superable, sin tantas vueltas en un buen circuito. Y la vista desde arriba es inmensa.

¿Y en la calle? Te puedes dar una idea de los límites del F12, sí, pero deberías saber lo que estás haciendo cuando intentas llegar a ellos por primera vez. Afortunadamente, el modo Sport está muy bien configurado, lo suficiente como para permitirte desplegar tanto de ese enorme desempeño como te atrevas, pero manteniendo el auto totalmente de tu lado.

Dejando de lado la admiración que este auto puede inspirar en un circuito cerrado, su segundo truco dinámico más impresionante es la versatilidad. Las monturas más fuertes de la suspensión le han permitido a Ferrari escoger tasas más suaves en los amortiguadores en el modo Comfort, así como tasas más altas en otros modos. De esta forma, no encontrarás un auto que sea más gentil de paseo en determinado momento, pero que también sea capaz de semejante pirotecnia en el desempeño.

Cumple y da un paseo silencioso también. Ni qué decir de la hermosa y práctica cabina para dos personas, revestida de fibra de carbono y piel Frau para aquellos que lo quieran o la cajuela, con más de 500 litros de capacidad para equipaje.

Puede tomar algún tiempo acostumbrarse a las formas ágiles del F12, pero eso no evitará que este auto domine el mercado de súperautos en GB el año próximo. Si ya conseguiste un lugar en la fila, nuestro consejo es que no lo vendas hasta que hayas manejado el auto, sin importar qué tanto te ofrezcan. Está en otro nivel

‘El F12 es fenomenalmente rápido pero te vuela la mente con su manejo’
‘El F12, maridaje entre funcionalidad y forma, es un logro sobrecogedor’
‘La velocidad es acompañada por una banda sonora V12 altamente distintiva’

Aerodinámica

LA FILOSOFÍA DE FERRARI DE “aerodinámica por sustracción” es fascinante. En lugar de agregarle al F12 alerones y otros accesorios para delinear el flujo de aire, le han cortado, de forma efectiva, porciones de su volumen de carrocería. Al hacerlo, han creado un auto de calle que genera carga aerodinámica tanto en el eje delantero como en el trasero sin despegue.

Al frente, un puente aerodinámico canaliza aire desde el cofre (previniendo que se forme vacío sobre el eje delantero), y la renvía lateralmente y hacia los costados. Debajo, el aire es forzado hacia arriba alrededor del escape caliente y los frenos traseros, luego a través de los arcos de las ruedas traseras y hacia la cola Kamm del auto, creando un alerón “soplado”. Mientras tanto, el enfriamiento de los frenos delanteros es manejado bajo demanda, a través de los aperturas motorizadas en cada extremidad del faldón delantero. Cuando están cerradas el auto es 7% más eficiente aerodinámicamente que cuando están abiertas.

Los secretos del motor del F12

AUNQUE las medidas de diámetro y carrera del pistón en el motor del F12 son las mismas que las del menos poderoso FF, las únicas partes móviles que ambas plantas de poder comparten son las bielas.
Una tasa de compresión muy alta de 13.5:1 es clave para la eficiencia del F12, hecha posible por el control de combustión dado a Ferrari por la inyección directa homogénea, la combustión multifase y la detección de detonación de iones.

Las cámaras de resonancia de inducción también juegan su parte. Estas protuberancias en el lado delantero de la cabeza del cilindro aumentan la eficiencia y la respuesta al asegurar una carga de aire más densa en las válvulas de admisión.