Foto: Naomi Kaizawa

La octava maravilla

El chasis del GT3 RS 991.2 es una obra maestra de la ingeniería, al grado que el RS es un coche hecho y derecho para pista que se puede utilizar ocasionalmente en la calle, mientras que el GT3 normal “a secas” es un auto para la calle que se puede usar ocasionalmente en pista. El 911 GT3 RS es una bestia capaz de enfrentar al superauto que le pongan enfrente.

Quizá el legado deportivo de Porsche no sea tan añejo como el de Ferrari, Jaguar o incluso Ford, pues la marca de Stuttgart incursionó en el mundo racing “apenas” a principios de los cincuenta, pero es igual de legendario… o más. La historia cambió en los años setenta cuando, movidos por el deseo y la necesidad de meter el 911 a competir en una categoría homologada de producción, presentaron el Porsche 911 Carrera RS en 1972 como un modelo de 2.7 litros y la creación de 17 autos de homologación “RSH”.

Foto: Naomi Kaizawa

Los años pasaron y en 1999 reapareció un modelo que se encontraba en las mismas condiciones que el RS original. Para que Porsche pudiera competir en la categoría GT3, nació el 911 de versión homónima a la categoría. Estaba basado en la generación 996 del coupé y desde entonces no ha dejado de producirse bajo la misma filosofía: pocos coches muy exclusivos, costos altos, y lo más importante, efectivos como ningún otro de la gama para rodar en pista. Así fueron llegando los 911 GT3, y en 2003 arribó una versión todavía más radical, ligera, efectiva y precisa (hasta cruda si quiere verse así) del 911 para pista, el GT3 RS. Tuvo actualizaciones en las generaciones 996 y 997 anteriores hasta el actual, denominada 991.2, es decir, la iteración más moderna (la segunda) y potente de la especificación 991. Vale la pena aclarar que el 911 Carrera y sus demás versiones “civilizadas” ya viven la generación 992 novísima, y seguro de ésta también vendrán GT3, GT2 y sus respectivas variantes RS.

Foto: Naomi Kaizawa

El GT3 RS que tuvimos para prueba es uno de los “nueve once” dinámicamente más efectivos de la historia. Basta con recordar que es de los pocos modelos que pueden presumir que han logrado la vuelta legendaria de 20.8 km al Nordschleife en menos de siete minutos; apenas por detrás de sus hermanos, el 918 Spyder y el 911 GT2 RS, ambos mucho más potentes. Su vuelta quedó registrada en 6m56.4s, un valor envidiable.

El chasis del GT3 RS 991.2 es una obra maestra de la ingeniería, al grado que el RS es un coche hecho y derecho para pista que se puede utilizar ocasionalmente en la calle, mientras que el GT3 normal “a secas” es un auto para la calle que se puede usar ocasionalmente en pista. ¿Nos entendemos? El 911 GT3 RS es una bestia capaz de enfrentar al superauto que le pongan enfrente, sea el que sea. Su silueta, sus alerones, spoilers y faldones múltiples, la gran cantidad de fibra de carbono que tiene en carrocería (cofre, techo, alerón trasero y muchos otros), sus llantas Michelin Pilot Sport Cup 2 enormes (21 pulgadas de diámetro atrás y pisada de 325 mm), los discos de freno de 410 mm de material carbonocerámico con las pinzas amarillas gigantescas (desarrollados junto con Brembo), las salidas de aire de caliente de los frenos, una altura libre al suelo de apenas unos centímetros y el color Lizard Green que se distingue a gran distancia, dejan muy claras las intenciones y capacidades de este monstruito.

Foto: Naomi Kaizawa

Su motor tiene 4.0 litros de desplazamiento y entrega 520 caballos de potencia máxima sin ayuda de turbos o algo parecido. La potencia tope se consigue por encima de las 8,000 rpm y el corte de inyección no se da hasta las 9,000, sin duda un dato que provoca el babeo. Esta potencia se envía a las ruedas traseras gigantescas vía una caja PDK renovada que resulta tan violenta y contundente como la del GT3 de carreras.

Con estos números, el 911 GT3 RS es capaz de una velocidad máxima de
312 kph, así como una aceleración de 0 a 100 kph en meros 3.2 segundos. Un
gran ayudante para que estos números se cumplan es el launch control que permite salir con la aceleración máxima posible mientras evita que las ruedas patinen y pierdan adherencia y tiempo. Así de rápido, telepático y perfecto es.

Sin embargo, sus componentes están tan conectados al pavimento que su calidad de marcha es mala y áspera, pues no se incluye ningún aislamiento acústico, y se puede sentir en el volante y asientos cada partícula que pisen las llantas. Todo se nota, nada se oculta, pero esa crudeza y falta de refinamiento son inversamente proporcionales a su efectividad a la hora de enfrentar cualquier trazado. Su comportamiento enlazando curvas es excelente y adictivo. Su reacción natural es la de seguir una trayectoria impecable y neutral, a menos de que le pidamos perder adherencia y sobrevirar. Primera, segunda, tercera, cuarta… todas y cada una de las marchas cambian con una rapidez y perfección que no habíamos experimentado antes. Es sencillamente hipnótico y difícil de creer cuán rápido los hace, especialmente mientras nos acercamos al corte en las 9,000 rpm, emitiendo además un bramido que nos invita a acelerar al límite una y otra vez.

Foto: Naomi Kaizawa

Sus frenos son incansables y con una mordida pocas veces experimentada en un auto legal para circular en las calles. Al ser de material cerámico resisten la fatiga de forma estoica, no importa si es la primera o décima frenada a fondo desde 250 a 0 kph, lo sigue haciendo igual de bien cada vez. La fuerza “G” se nota en el cuello a la hora de meter al fondo el pedal y hasta en los globos oculares que, por un instante, parecieran estar en peligro de salir de sus cuencas.

Foto: Naomi Kaizawa

El interior también habla de un coche casi de competición; sólo faltarían las ventanas de policarbonato, los cinturones de seis puntos y la jaula antivuelco, pero fuera de eso es lo mismo. No hay elementos de comodidad, todo es manual, y hasta los tiradores de las puertas son unas “viles” cintas de tela para ahorrar peso. No hay asiento trasero; el medallón y los cuartos laterales son del cristal más delgado de la industria (en torno a 2 mm de espesor), y tanto equipo de audio como el sistema de aire acondicionado son opcionales.

Foto: Naomi Kaizawa

Aquí no hay pretensiones ni simulaciones. No es un vehículo normal que “juegue” a ser un coche de carreras ni es para manos inexpertas. Es una máquina de precisión que merece respeto y unas ganas legítimas de explotar cada uno de sus componentes. Mejor aún, reta a los mortales a experimentar (si se atreven) a conocer los límites dinámicos del auto que, en ocasiones, pareciera estar dispuesto a romper alguna que otra ley de la física. Gracias Porsche.

VÍCTOR ORTIZ