Gary Anderson: Tras el gran caos de 2014, las regulaciones que dictan el diseño de los coches se mantienen relativamente estables para 2015. Pero veremos cambios, ya que los equipos han tenido la oportunidad de identificar problemas. El año pasado, uno de los desafíos más grandes era lograr estabilizar el auto al frenar por dos razones: la recolección de energía del ERS con el sistema de frenado y la pérdida de agarre en la parte trasera. No será sencillo notarlo a simple vista, pero una vez que los autos salgan a la pista podremos saber qué equipo compensó mejor esta debilidad. La aerodinámica de transición es muy importante, por lo cual es necesario que el auto tenga la mayor estabilidad aerodinámica y mecánica para que el piloto pueda sacarle lo mejor al mismo. Los equipos también tienen un año de experiencia sobre cómo enfriar las baterías, pero dudo que el paquete sea más pequeño en lo que concierne a los radiadores, más bien será hacerlos más eficientes. El alerón delantero es el cambio visual más notorio de todos. Veremos diferencias a las del año pasado gracias a los cambios en el reglamento, y nuevamente habrá variantes en los diseños.
CAJA DE CAMBIOS
Una vez más, ocho engranes fijos deberán ser nominados al inicio de la temporada. Este año, no habrá un cambio de “comodín” para los equipos durante el año.
MOTORES
Un hueco en las reglas significa que Mercedes, Renault y Ferrari pueden hacer cambios en sus motores durante la temporada, al igual que el debutante Honda.
CABINA
Los paneles de zylon ubicados a los lados de la cabina han sido extendidos verticalmente hasta los bordes para proteger mejor la cabeza dal piloto.
PESO MINIMO
Tras la controversia de 2014 sobre los pilotos más pesados teniendo que adelgazar de manera potencialmente peligrosa para su salud, el peso mínimo del piloto y coche subió 10 kilos a 702 kg.
SUSPENSIÓN
A mediados del 2014, los sistemas de suspensión trasera y frontal interconectadas (FRIC) fueron prohibidos. Este año, las reglas establecen formalmente que la suspensión sólo puede responder a un cambio de carga en el cuadrante respectiva del auto. En contraste con 2014, los autos serán diseñados para funcionar sin FRIC.
ALERÓN DELANTERO
El año pasado se introdujeron reglas para bajar la nariz por razones de seguridad. El deseo de maximizar la altura y conseguir la mayor cantidad de flujo por razones aerodinámicas nos trajeron algunos diseños muy extraños e increíbles. Este año, las reglas son más estrictas para minimizar la fealdad.
TROMPAS
LAS REGLAS A DETALLE
Hay dos cambios clave que afectan la estética este año. Primero, varía la inclinación desde la punta de la nariz al tope de la carrocería; segundo, que ahora se requiere una sección más ancha cerca de la punta.
INCLINACIÓN
En 2014, la parte superior del chasis no podía rebasar 625 mm, Muchos equipos se aprovecharon de este límite, pero el límite para el grueso de la parte frontal era 100 mm más bajo, así que los equipos corrían con una carrocería alta que bajaba cerca de esta sección. En 2015, para prevenir que la parte frontal del chasis sufra esta repentina caída, hay una inclinación obligatoria. Empezando 375mm detrás de la punta, la inclinación debe seguir una línea recta hasta llegar al frente. Esto representa aproximadamente un 40% de la distancia entre el alerón delantero y la cabina del auto. Los equipos pueden alisar esta sección con un panel cosmético.
LA PUNTA
El año pasado, la punta del alerón debía tener un área seccional de 9000 mm2 a una altura no mayor a los 185 mm, con la parte más baja a no menos de 135 mm. Esto llevó a la ”nariz de oso hormiguero” de la mayoría de los autos 2014. Este año, las narices de Lotus (colmillos dobles) y Mercedes están prohibidas específicamente por las reglas. Ahora la punta tiene distintas reglas tanto para su altura como el área seccional, pero la punta se mantiene en el mismo lugar.
Sin embargo, ahora debe haber una segunda área seccional de 20,000 mm2, 100 mm detrás de la otra. Así que para una sección ancha como la trompa (300 mm), esto significa una distancia de 66 mm. La nariz también debe estar bajo un límite que va desde la punta hasta el frente de la trompa y seguir de manera uniforme hacia atrás. Veremos narices en forma de cuña, con un distintivo “chipote” (94 mm x 94 mm) saliendo de la esa sección, con apariencia de “T”.
A diferencia del Lotus que vimos en las prácticas de 2014, se espera que estas narices se extiendan mucho más allá del alerón delantero. Pero todos los equipos montarán los pilotes lo más atrás posible del alerón. Craig Scarborough
La cirugía frontal de 2015
Gary Anderson: Hay dos formas de enfrentar la nariz con las nuevas reglas de alto y ancho. Algunos podrán tomar la ruta similar al “oso hormiguero” del año pasado en una versión menor, aunque deberán ensancharla muy abruptamente si quieren cumplir las reglas y no creo que eso sea bueno para la aerodinámica. El área seccional nueva obligatoria detrás de la nariz para 2015 es bastante amplia, por cual imitar lo que hizo Red Bull en 2014 será imposible. Las reglas obligan a que sea bastante abultada. La diferencia que tendrá la variación entre los distintos autos será casi mínima, porque cualquier pérdida en el agarre que cause este cambio será compensado por lo que los equipos aprendieron desde 2014 y el tiempo que han tenido para desarrollar los autos y lograr más que compensar esa pequeña pérdida. Los equipos han tenido meses con el paquete de alerón frontal y encontraron cómo ganar los 10 o 15 kilos que costó el cambio. Veremos algunas diferencias obvias entre las trompas, pero no serán tan dramáticas como en 2014, cuando los distintos modelos causaban una diferencia significativa. Este año la ventana de posibilidades es tan pequeña que las diferencias de arrastre serán mucho menores. Saber si uno debería optar por el límite mínimo de altura o anchura no está definido, pero mientras se elija uno y se busque optimizarlo todo debe estar bien. Ambos diseños pueden ser modificados para pasar las pruebas de choque sin dificultad grande, pues las reglas requieren una nariz más larga que en 2014. Imagino que la mayoría de los equipos seguirá una ruta como la de Mercedes en 2014, acortando la nariz lo mayor posible dentro del área seccional mínima. Llevar al límite la anchura, le funcionó a Mercedes en 2014, por lo que tiene sentido imitarlos.
El hueco legal en la homologación de motores
Cajal: Tras casi un año de argumentos, las reglas ya permiten cambios a los motores durante toda la temporada, más por un hueco legal -probablemente de comisión, no de omisión– pues no estipulaban específicamente cuándo debían ser homologados los motores 2015. Eso permite que Mercedes, Ferrari, Renault y el debutante Honda realicen cambios en sus motores a lo largo de la temporada. El resto de las restricciones sigue en pie, las cuales estipulan que sólo 48% del motor podrá tener cambios durante la temporada, pero será a cuentagotas y no en una entrega única antes del inicio. Mientras que este hueco le permite a Renault, Ferrari y Honda acortar distancias durante la temporada, Mercedes también puede usarlo para desarrollar su ventaja y seguir al frente; no va a esperar sentado que sus perseguidores lo alcancen, como ya se vio en Jerez.
