Al volverse un recuerdo lejano el furor de la era de fabricantes, algunos equipos buscan fondos a cambio de asientos.
Casi un tercio de la parrilla de F1 estará formada por pilotos de paga en 2012, y muy probablemente, siete de los 24 deberán agradecer sus asientos a la asistencia financiera.
Esto marca un contraste con 2008, cuando la participación de los fabricantes estaba en su apogeo y sólo cuatro de los 11 equipos eran totalmente independientes. Esa temporada sólo un hombre podía considerarse piloto de paga (Adrian Sutil en Force India), mientras que Williams subió a Kazuki Nakajima a cambio de motores Toyota gratuitos por los cuales, de otra manera, tendría que haber pagado.
La salida de Honda, BMW y Toyota, además de la crisis económica global, forzaron a Lotus, Sauber y Williams a emplear pilotos con presupuesto, mientras que Caterham acaba de cortar a Jarno Trulli para tomar un piloto con fondos como Vitaly Petrov, ex Renault.
El término “piloto de paga” es peyorativo. Williams no está de acuerdo, pues sus asientos no están disponibles al mejor postor. Pero, mientras que Pastor Maldonado y Bruno Senna son dignos de un lugar en F1, el que traigan un estimado de 35 millones de dólares entre los dos no se puede pasar por alto.
Williams seguramente habría firmado a un piloto más experimentado de haber tenido libertad de acción, lo que hizo que veteranos como Rubens Barrichello, fueran descartados.
A menos que tengan un patrocinador grande detrás como Red Bull, hoy hasta los pilotos jóvenes necesitan dinero para graduarse. El francés Charles Pic correrá por Marussia este año, pero pese a mostrar un ritmo prodigioso y ganar carreras en todos los niveles hasta GP2, requirió patrocinios para ascender.
“La única forma de obtener apoyo financiero es ganando”, nos dijo Pic. “No es el piloto quien trae el dinero, son los patrocinadores. Y la elección del equipo no está basada en los patrocinadores, sino primero en el desempeño y en lo que quieren construir. Decir que llegas a F1 sólo porque traes presupuesto no es cierto”.
La afirmación de Pic no habría sido correcta hace un cuarto de siglo, cuando había asientos a plenitud por el precio correcto aun para los pilotos equivocados. Ahora, incluso ganadores probados en GP2 como Senna, Petrov, y Giedo van der Garde, o campeones como Grosjean y Maldonado necesitan presupuestos considerables tan sólo para graduarse.
Grosjean habló de su acuerdo con Lotus: “No hubo decisiones monetarias. Sé que hubo un gran esfuerzo de (su patrocinador) Total, y estoy muy orgulloso de la confianza que han puesto en mí para subir al siguiente nivel”.
Esto es ilustrativo del comentario de Pic respecto a que tanto el dinero como la habilidad forman parte de la ecuación. Otro piloto que se ganó su lugar en F1 por esa combinación es Sergio Pérez, quien consiguió su asiento en Sauber desde el comienzo de 2011 con la ayuda del patrocinio importante de Telmex.
A menudo se asegura que su coequipero, Kamui Kobayashi, llegó con el respaldo de Toyota, pero aunque el japonés permaneció como junior de Toyota en 2010 y 2011, Sauber pagó por sus servicios y el único beneficio real vino de un descuento en el simulador. En Force India es una historia similar; con frecuencia se dice que Paul di Resta llegó con apoyo financiero de Mercedes, pero en realidad fue por mérito propio.
Aunque la necesidad de pilotos con fondos ha sacado de la parrilla a varios pilotos establecidos, aún quedan algunos. Pedro de la Rosa regresará de tiempo completo con Hispania este año. Mientras que su coequipero trae dinero, el experimentado De la Rosa aporta credibilidad en la operación para un equipo nacional español y además ayudará a desarrollarlo. Él cree que en la época de la prohibición de ensayos, los pilotos experimentados tienen valor añadido.
“La experiencia es muy valiosa”, dijo De la Rosa. “Es crucial por la falta de ensayos. Si hubiera más corridas, podrían probar y evaluar mejor a los pilotos jóvenes, con lo que nuestro valor de mercado sería menor. Pero los pilotos no hacemos las reglas”.
La conclusión es que de los 24 pilotos de la temporada 2012 en Melbourne, ninguno será un maleta. Todos tienen triunfos en series importantes de monoplazas y la pueden hacer en F1. Aunque ya no hay forma de comprar la entrada a la parrilla sin el currículum correcto, ahora parece que un buen palmarés no es suficiente, a menos que se use para obtener los patrocinadores antes de acercarse a los equipos.
Contabilizando el precio del fracaso
Al calcular el valor de un piloto de paga, los equipos deben tomar en cuenta la pérdida potencial de ganancias por terminar abajo en el campeonato de constructores, contra lo que lograrían con el mejor talento disponible.
La tabla que aparece abajo es un estimado del dinero en premios del campeonato de constructores, tal como se entregó en 2011. El año pasado, el salto entre el quinto y el octavo (dife- rencia de 12.5 millones de dólares) fue de sólo 33 puntos, lo que ilustra como un elenco de pilotos inferior puede llegar a costar más de lo que ingresa.
Pilotos de paga: casos de estudio
El término “piloto de paga” es muy ambiguo, como lo demuestra esta mezcla de corredores financiados.
Niki Lauda
De piloto de paga a campeón mundial
Luego de pasos irregulares por F3 y F2, Lauda llevó dinero a March para su primera temporada completa en 1972 y luego pagó su ingreso a BRM para la siguiente temporada. Una carrera asombrosa en el Gran Premio de Mónaco en 1973 captó la atención de Ferrari, que lo firmó.
Michael Schumacher
Protegido de Sauber
Peter Sauber ayudó a Schumacher a obtener un asiento en Jordan para el Gran Premio belga de 1991. Con ello Schumacher estaba destinado a manejar para el equipo F1 oficial Mercedes operado por Sauber, así que esto se tomó como una inversión a futuro. Luego Benetton lo pirateó y el resto es historia.
Sakon Yamamoto
Renta un piloto
Con una sola victoria en F3 japonesa en su currículum en monoplazas, Yamamoto es el piloto menos calificado en haber arrancado un gran premio en los años recientes. Inició 21 carreras para Hispania, Spyker y Super Aguri, pero impresionó poco más allá de mostrarse competente y seguro.
Adrian Sutil
Probándose a sí mismo
El alemán llevó una olla con oro para manejar en Spyker en 2007, e impresionó poco durante su primera temporada a pesar de unos cuantos momentos sólidos en la lluvia. Se quedó en el equipo al convertirse convirtió en Force India, y desde entonces ha probado ser un consistente ganador de puntos.
Pesro Diniz
El último de los mohicanos
Probablemente el último de los pilotos de paga de largo plazo que no habría llegado a la F1 por habilidad. Arrancó 98 grandes premios para Forti Corse, Ligier, Arrows y Sauber. Construyó un nicho para sí mismo como un piloto de paga confiable, anotando 10 puntos en sus seis temporadas en F1.
