El último año del ILMC fue todo de los Audi y Peugeot turbodiesel. Y, como explica GARY WATKINS, hubo muy poca diferencia entre ellos.
La Copa Intercontinental Le Mans 2011 fue de los prototipos LMP1 turbodiesel de fábrica. Los P1 independientes, de gasolina, ni pintaron, en parte porque la equivalencia estaba todavía distorsionada en su contra y, en parte, porque, bueno, eran independientes. La tabla final del campeonato sugiere que Peugeot dominó con su 908 de segunda generación, con casi el doble de puntos que Audi y ganó seis de las siete carreras (una, por el equipo semioficial ORECA y su viejo 908 HDi), pero el nuevo Audi R18 TDI Coupé estuvo en la pelea las seis veces que corrió y no sólo la que ganó, la siempre importante 24 Horas de Le Mans.
Hubo carreras, y períodos durante las carreras, en que el primer Audi coupé de desarrollo alemán tuvo la ventaja sobre Peugeot. Hubo otros momentos en que los autos franceses fueron en ascenso. Eso, a menudo, dependió más que nada de las condiciones del circuito.
La Petit Le Mans de 1600 kms en octubre, probablemente resume la batalla. Peugeot calificó al frente (usual en 2011) y el 908 parecía ser el paquete más fuerte en las horas iniciales, pero al oscurecer y cambiar la temperatura, el equipo de fábrica Joest Audi puso unas Michelin más suaves antes que el equipo oficial de Peugeot Sport y, de pronto, tenía el auto más rápido. Lo que sucedió después sintetiza la temporada de Audi. Romain Dumas alcanzó a Franck Montagny por velocidad, sólo para quedar frente a un auto más lento en su empeño por rebasar mientras el líder se abría para tomar la línea de carrera. El problema más grande para Audi en 2011 fue su incapacidad para llevar sus autos a la meta sin chocar.
Las 6 Horas de Silverstone, fue otra carrera que Audi pudo haber ganado, pero por contactos con autos más lentos, ambos R18 perdieron tiempo. Y estuvo la horrenda volcadura de McNish en Le Mans. Eso sugiere que bien pudo haber un denominador común en los choques de Audi: la visibilidad del R18. Anthony Davidson, de Peugeot, sugiere: “Tuve la impresión, corriendo llanta con llanta con ellos, en numerosas ocasiones, que no eran tan arriesgados en el tránsito. Definitivamente noté diferencia con 2011”.
Pero el éxito de Peugeot no se basó exclusivamente en el infortunio ajeno. El 908 fue el auto más consistente y Peugeot ganó en la táctica. Por primera vez en su guerra de cinco años con Audi, se vio más completo como equipo, capaz de jugar su mano en el orden y momento correctos.
Quien sea que haya tenido el auto más rápido, la única temporada completa del ILMC –que se vuelve Campeonato Mundial de Resistencia FIA en 2012– ofreció acción espectacular. Las carreras emocionaron tanto al público que las vio, como a los pilotos que las corrieron.
Las otras clases, mientras tanto, no ofrecieron ese nivel de emoción consistente. Signatech Nissan (antes Signature) dominó la batalla de los puntos encima del pequeño grupo de prototipos LMP2 regulares. El equipo AF Corse Ferrari ganó la batalla de la clase GTE Pro y Larbre Competition, sumó el título GTE Am en un Corvette C6.R ex fábrica.
