Con motivo del 50º aniversario luctuoso de Pedro Rodríguez, CARLOS JALIFE, Biógrafo Oficial de los Hermanos Rodríguez, enlista los mejores triunfos del legendario piloto mexicano en su trayectoria.
#1 – 1000Km de Austria – 27 de junio de 1971 – Porsche 917K
En Austria cerraba la parte europea del Mundial de Marcas y Pedro podía coronarse por segundo año consecutivo como campeón. Los entrenamientos fueron un duelo entre Pedro y Jacky Ickx, de Ferrari, con el mexicano imponiendo el mejor tiempo el viernes en 1’39.78″ contra 1’40.10″ del belga.
Pedro encontró un problema en la cuarta velocidad de la caja de cinco que iba a usar y le pusieron una relación distinta para el sábado. La historia se repitió y Pedro obtuvo una mejoría de 29 centésimas para asegurar la posición de honor con Ickx a menos de un segundo atrás y Marko tercero en 1’41.61″ mientras Siffert era cuarto con 1’42.22″.
Dick Attwood, piloto original del 917 en 1969, era su copiloto esta vez en la carrera de 170 vueltas al circuito de 5,915 metros, misma que debía durar unas 5 horas. Los 917K tenían programada una parada cada hora (200 kilómetros o 34 vueltas) y el Ferrari 312PB cada hora y cuarto (250 kilómetros o 43 vueltas) aproximadamente.
Pedro estaba consciente de que una parada extra en los fosos podía significar de 30 a 60 segundos de ventaja para el Ferrari y sabía que tanto Regazzoni como Bell eran más rápidos que Attwood, por lo que tenía que sacar un segundo por vuelta en sus turnos a fin de llegar al final con posibilidades de victoria.
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Attwood recordaba así los entrenamientos: “La primera curva después de los fosos (Hella-licht) era fantásticamente rápida y tu dabas vuelta al final de una loma así que no podías ver hacía donde ibas. Pienso que es curva era la prueba máxima y yo estaba ahí mirando en la práctica mientras Pedro daba la vuelta absolutamente a fondo todo el tiempo. Igual Siffert».
«Yo no estaba ni cerca de tomarla a fondo así que le pregunté luego a Pedro como lo hacía. Me dijo: ‘Es fácil. Simplemente le pisas a todo lo que da’”.
El domingo en la mañana los pilotos se formaron temprano y al entrar a la primera curva Pedro llevaba unos cuantos largos de ventaja sobre Ickx. Siffert había quemado el embrague en la salida y se retrasaba visiblemente en tercer lugar y Marko lo presionaba. Pedro le sacaba a Ickx entre uno y dos segundos por vuelta pero el belga sabía de su ventaja en cuanto al consumo de gasolina y lo dejaba ir pues además no podía ir tan rápido como Pedro.
En la vuelta 30, el mexicano entró inesperadamente a los fosos con problemas en la inyección de combustible. Los mecánicos recargaron el auto de gasolina y cambiaron partes del sistema de alimentación y del encendido, pero el problema estaba en la batería poco accesible en el 917. Pedro perdió 5 minutos y 32 segundos, unas tres vueltas.
Quedaban 140 vueltas y Pedro salió en séptimo sitio poseído de espíritu a recuperar ventaja y la lluvia ayudó empezando a caer ligeramente. Pedro recuperaba distancia a pasos agigantados en la 50 tomó el quinto sitio y luego pasó a Regazzoni. Como tenía suficiente combustible, alargaron la parada para aprovechar que el reglamento dictaba que podía manejar hasta tres horas y media seguidas.
Los italianos se dieron cuenta de la estrategia y en su siguiente parada bajaron a Regazzoni y regresaron a Ickx a la cabina para evitar perder más tiempo, pero aún así Pedro se acercaba a cada vuelta y en la 77 tomó el cuarto sitio pasando a un Alfa y seguía bajando un mínimo de tres segundos por vuelta al Ferrari puntero en la pista resbalosa.
Para media carrera Ickx tomó el auto con casi una vuelta sobre Larrousse, cuyo Martini iba una vuelta adelante de Pedro que había recuperado el tercer lugar en la vuelta 85 y le quedaban todavía 85 vueltas para recuperar tres minutos de desventaja que tenía.
Pedro apresuró el paso en su tercera hora de manejo y completó 90 vueltas cerca del Martini. Su parada estaba programada para la vuelta 98 pero Pedro calculó que aguantaba un poco más y entró a los fosos habiendo completado 99 giros y cedió el auto a Attwood, quien no pudo hacer impresión en el Ferrari que conducía Ickx y, peor aún, tampoco descontaba ventaja al Martini pues estaba siendo cuando menos dos segundos más lento que Pedro en promedio.
El mexicano se puso el casco después de tomar agua y empezó a preguntar los tiempos de Attwood -5 segundos más lentos que él en una vuelta- y la diferencia con los punteros -estable en 55 segundos con el Martini y 150 segundos con el Ferrari. A la tercera vez que preguntó, séptima vuelta de Attwood, Pedro pidió permiso para volverse a subir al auto pues cada vuelta del inglés era una oportunidad menos.
Yorke revisó el reglamento, Pedro tenía que descansar 15 minutos cuando menos. Calcularon rápidamente que Pedro tenía que sacar de 4 a 5 segundos por vuelta para recuperar el tiempo y, aunque era mucho pedir para cualquier piloto, era mejor jugársela a esa pequeña probabilidad que seguir perdiendo tiempo con Attwood. Wyer dio el sí y Attwood entró a los fosos y Pedro lo substituyó apresuradamente mientras le rellenaban el tanque al 917K. .
Quedaban 59 vueltas, casi 350 kilómetros, cuando Pedro abandonó los fosos ya sin lluvia, y su auto iba más de dos vueltas atrás del Ferrari líder y más de una atrás del Martini: Empezó a hacer vueltas de poco más de 1 minuto 40 segundos, con tanques llenos, y en la 120 alcanzó a Ickx y se puso en la misma vuelta del Martini, manejando en las palabras de Wyer con una «fría, implacable furia».
Una llanta del 917K se reventó y terminó contra el riel de contención, mientras Pedro lo pasaba para apoderarse del segundo sitio en la vuelta 122. Ickx, a pesar de su gran calidad, seguía perdiendo cinco segundos por vuelta y se detuvo en la vuelta 132 para la última recarga de combustible y cederle el volante a Regazzoni.
El suizo sabía que Pedro venía apretando y conducía sin dar ventajas, pero Pedro, con los tanques casi vacíos le sacó hasta 10 segundos por vuelta antes de entrar a su última recarga en la vuelta 135. El JWA atendió el 917K en medio minuto menos que el tiempo del Ferrari 312PB y cuando Pedro regresó a la pista lo separaban dos y medio minutos del suizo y tenía 35 vueltas para reducir el tiempo, o sea 4.3 segundos por vuelta. Empezó a cronometrar vueltas abajo de 100 segundos y Regazzoni fue alertado.
En una docena de vueltas Pedro alcanzó a Gianclaudio y cruzó la meta en el giro 147 en la misma vuelta que el Ferrari, además de romper su mejor tiempo de los entrenamientos al cronometrar 1’39.35″ en la 145, acicateado por la vista del Ferrari en la recta. Ese tiempo era más de un segundo mejor que el récord de la F1 vigente.
Quedaban 23 vueltas para descontar 100 segundos, otra vez el ritmo de 4.3 segundos por vuelta, y la gente empezaba a darse cuenta que la victoria no era segura para Ferrari. Pedro se alejó de Regazzoni fácilmente en la vuelta y, de súbito, el suizo perdió el control y terminó en la barrera.
La versión oficial de Ferrari, ofrecida por el Ingeniero Caliri, es que el chasis sufrió una rotura. John Wyer sugiere que Regazzoni perdió el control por la presión que le puso encima Pedro y dice: «Su resistencia era extraordinaria. El podía manejar absolutamente al límite indefinidamente, parecía, y ese día tuvo que hacerlo. A media distancia tuvo que entregar el auto a Attwood, que no recuperó más terreno».
«Eventualmente se puso en la misma vuelta que el Ferrari líder, que Regazzoni procedió a chocar. No importa, todos creíamos que Pedro hubiera recuperado esa vuelta y ganado de todas maneras… fue un manejo tan bueno como cualquier otra gran exhibición que yo haya visto» y Wyer había visto desde Fangio hasta Lauda. Al mundo tampoco le cabe duda que Pedro iba a alcanzar a Regazzoni y pasarlo antes del final de la carrera.
Con el accidente de Regazzoni, Pedro tomó la punta al cruzar la meta completando 148 vueltas y bajó el ritmo un poco cuando le pusieron el signo de ‘EZE’ (‘easy’ o sea ‘leve’), pero terminó las 170 vueltas en 5 horas, 4 minutos y 26.01 segundos, rompiendo el registro de Siffert/Redman del año anterior por más de tres y medio minutos.
Su promedio fue de más de 198 kph y su consumo de combustible fue de 497 litros en las 170 vueltas, bastante alto merced al esfuerzo de manejo a fondo durante casi 930 kilómetros de la carrera. Pedro terminó dos giros adelante de los Alfa de Vaccarella y Stommelen que completaron el podio.
Con este resultado Porsche llegó a 79 puntos por 42 de Alfa Romeo y 23 de Ferrari con una sola carrera pendiente. Pedro llegó a 51 puntos en el campeonato y su ventaja se volvió inalcanzable pues Oliver se quedó en 36, Siffert y de Adamich en 33.
Una vez más, Pedro Rodríguez se coronaba como piloto campeón en el Mundial de Marcas y empataba su marca de cuatro victorias obtenida en 1970, superando su total de puntos en 10 carreras. La recepción en los fosos fue apoteósica para él y la celebración duró mucho más tiempo de lo planeado.
Años después muchos consideran ésta como su mayor victoria, un campeón en su mejor momento luchando contra momios inmensos en contra y terminando con la victoria, un final de película.
Dennis Jenkinson lo pone como ejemplo de todas aquellas cualidades que un piloto debe tener. El viejo ‘Jenks’ era el periodista más conocedor de automovilismo, desde arriba y abajo del auto, de la historia, habiendo sido campeón mundial de sidecars y vencedor en la Mille Miglia como navegante de Stirling Moss.
Otro de los grandes del periodismo automotor, Nigel Roebuck, también hace una apología del mexicano en su columna semanal en Autosport con lo cual el número de cartas que recibe Pedro sube enormemente en las oficinas del equipo BRM y el envío de fotos autografiadas de Pedro para sus fanáticos crece.
Pedro estaba en la cima como el mejor piloto del mundo…
