Respeta el código de la autopista
#3 reglas más duras en la lista Checa
Siendo los conductores principiantes responsables del 17% de los accidentes en la República Checa, el Autoklub Ceské Republiky presiona para tener un código de autopista más riguroso.
CASO DE ESTUDIO:
Tener buenas reglas de seguridad vial es crucial, pero también lo es asegurarse que esas leyes sean entendidas y adoptadas apropiadamente por los conductores. Es por eso que el Auto Club de la República Checa diseñó un programa muy detallado de Acción para la Seguridad Vial de la FIA para cabildear por un código de autopista más estricto y mejorar, a la vez, manejo y conciencia de los conductores.
En la República Checa, una causa de preocupación particular es la frecuencia de los accidentes en que se involucran conductores inexpertos. Los conductores principiantes son responsables del 17% de los accidentes, mientras que los motociclistas con menos de dos años de experiencia suman más de un tercio de los accidentes que involucran motos. Con esto en mente, la estrategia del Autoklub involucra iniciativas que espera conduzcan a cambios en la ley checa.
Enlista sus cinco tareas clave como: cabildear y diseñar propuestas enfocadas a mejorar la calidad de las leyes aplicadas al tránsito vial; impulsar la calidad de las escuelas de manejo; volver obligatorios los cursos de manejo avanzado para principiantes; aumentar la cooperación con, y el apoyo a, organizaciones de capacitación de manejo; mejorar los estándares de los instructores de las escuelas de manejo. También lanzó una campaña en medios/redes sociales para para generar conciencia en seguridad vial, particularmente entre los conductores jóvenes y motociclistas, usando al piloto de rallies Jan Kopecky, al kartista Lucie Panackova y al piloto de Superbike, Jakub Smrz.
En cualquiera encuesta de conductores en que se pida mencionar los factores humanos involucrados en un accidente de auto, la intoxicación y la velocidad usualmente encabezan la lista. Distracciones como los teléfonos móviles, iPods, navegación satelital, y los pasajeros también aparecen con frecuencia. Poca gente menciona la falta de sueño.
Según muchos expertos de la información sobre el tema, esas son causas correctas. Revisando las fatalidades, los reportes 2009 de la Administración Nacional para la Seguridad Vial en Carreteras de EU (NHTSA) demostró que 32% de las fatalidades viales involucraron a un conductor alcoholizado, y 31% a un conductor a exceso de velocidad; 16% involucró a conductores distraídos. Que la fatiga no se incluya en estas cifras sugiere que la desatención con que se aborda el tema.
Basado en la adición de investigación más antigua, la percepción común es que entre el 2 y el 3% de los accidentes fatales en EU tienen a la fatiga como un factor causal, sin embargo, la investigación moderna de la Fundación para la Seguridad Vial de la Asociación Americana del Automóvil sugiere que esta cifra no refleja la magnitud del problema. La investigación reciente de AAA sugiere que la fatiga es responsable de una de cada seis muertes en carretera.
La razón para la discrepancia es explicada por Brian Tefft, investigador en jefe de la Fundación: “Cuando sólo vemos los datos que compila el Departamento de Transporte de EU sobre accidentes fatales, vemos que la somnolencia es un factor en el 2 o 3% de ellos, pero el problema aquí es que muchos conductores somnolientos en los accidentes iban solos. En el caso de las fatalidades, cuando un oficial de policía llega minutos u horas después del evento, la única persona relacionada al accidente está ya fallecida. No hay casi ninguna forma de saber lo que ocurrió”.
El reporte de Tefft, titulado Dormido al Volante:
La Preponderancia e Impacto del Manejo con Sueño, presenta evidencia de que los conductores somnolientos son más comunes en las carreteras que lo que se creía antes.
A través del análisis estadístico de 10 años de datos sobre accidentes también estima que el 7% de los accidentes en que un vehículo de pasajeros es removido del lugar por una grúa tuvo a la fatiga como un factor contribuyente. Eso aumenta 13.1% cuando el impacto resultó en que alguien fuera trasladado a un hospital y hasta 16.5% de los choques cuando había alguna fatalidad. La disparidad entre esto y la cifra citada frecuentemente está basada en el 45% de los accidentes, para ocupante solo o similar, en los cuales el nivel de atención de los conductores fue clasificado como “desconocido”. Usando el método de imputación del análisis estadístico, los investigadores concluyeron que la somnolencia era un factor contribuyente en muchos más casos que lo que se estableció por la evidencia empírica solamente.
Siendo EUA –con su mezcla de población urbana, suburbana y rural– un buen modelo para información sobre caminos en el mundo desarrollado, eso sugiere una pandemia de muertes de tránsito relacionadas a la fatiga, algo no destacado anteriormente.
Esas cifras mayores son sustentadas por investigación acerca de la abundancia de gente que maneja fatigada. El Índice de Cultura de Seguridad Vial 2010 de la Fundación encuestó a 2000 conductores representativos, 41% de quienes admitieron haberse quedado dormidos alguna vez el menos por dos segundos al volante. Dentro de esa cifra, 3.9% aceptó haberlo hecho el mes anterior, 7.1% en los seis meses anteriores y 11% el año anterior. Probablemente, estas cifras sean conservadoras, basado en que son conductores dispuestos a responder preguntas honestamente, pero también en saber que se habían quedado dormidos en primera instancia.
Éste es uno de los aspectos más perturbadores de la fatiga en los conductores: en instancias de “microsueño”, los conductores no necesariamente están conscientes que se quedaron dormidos. Tefft dice: “Un laboratorio de estudio del sueño, que encuentro tan fascinante como terrorífico, concluyó que, en promedio, la gente tiene que estar dormida entre 2 y 4 minutos antes de tener algún recuerdo de que se quedó dormida. Cuando las personas tienen “microsueños” al volante, se dan cuenta que están cansadas y desean irse a dormir, pero a menudo no se dan cuenta que realmente dormitaron unos segundos”.
Existe la percepción que los conductores más viejos están en mayor riesgo de fatiga, pero los datos dicen lo contrario. “En nuestro estudio estimamos que los conductores en edades de entre 16 y 24 tenían un 75 u 80% más posibilidades de sufrir un choque por somnolencia que los conductores de 40 o más años, cosa que me resultó un poco sorprendente”, dijo Tefft. “En nuestras entrevistas encontramos que la proporción de personas que aceptaron haberse quedado dormidas al volante en el último año, decrece uniformemente de los más jóvenes a los más viejos.
No tenemos respuestas del porqué, aunque algunos otros investigadores han sugerido que podría ser que con los jóvenes sea menos probable que permitan que su percepción de estar cansados los detenga de subirse al coche en primer lugar, o que es menos probable que actúen apropiadamente para orillarse y tomar una siesta si se dan cuenta que se están metiendo en problemas”.
La industria automotriz quizás esté prestando mayor interés a este asunto que las autoridades de tránsito, pues se están incorporando sistemas de detección de fatiga a los autos de pasajeros. Los años recientes han visto cómo medidas activas de seguridad como esta, han tomado protagonismo dado que la prevención de choques se ha priorizado sobre la mitigación como tema de investigación. Aunque hay mejores bolsas de aire, estructuras de impacto y pretensores de cinturones de seguridad, las ganancias de mejorar estas tecnologías maduras son menores cada año. Los sistemas activos que previenen choques es donde las grandes mejoras se realizarán.
Aunque hay dispositivos sofisticados que observan al conductor y que van del reconocimiento facial y cámaras para detectar movimiento del párpado hasta sensores en los asientos para monitorear la respiración, los sistemas que más llegan al mercado vigilan el comportamiento de la conducción. Volkswagen tiene un sistema de detección de fatiga que analiza los primeros 15 minutos del trayecto para estudiar las características de viraje y estilo de conducción del piloto. Más adelante en el trayecto, el sistema evalúa continuamente señales como el ángulo de viraje, el uso de pedales y la aceleración transversal.
Si los parámetros evaluados indican una desviación del comportamiento inicial, se asume que la concentración está fallando y se da un tono de alerta, así como una recomendación para tomar un descanso. El sistema ha sido una opcional desde hace varios años pero recientemente se ha vuelto estándar en varios modelos nuevos de VW.
Volvo tiene, igualmente, un sistema de detección de fatiga, en este caso usa el mismo equipo de su alerta de abandono de carril. Analiza el desempeño de la conducción y manda un mensaje al conductor cuando los algoritmos detectan comportamiento indicativo de fatiga. Erik Coelingh, líder técnico en jefe de Tecnologías de Seguridad y Apoyo al Manejo en Volvo explica: “Cuando estamos alerta, nuestro enfoque como conductor está más allá del vehículo.
Planeamos nuestros virajes en un horizonte largo de predicción, quizás 50 o 60 metros por delante del vehículo y curveando basados en esa predicción. Por el contrario, cuando nos estamos cansando y comenzando a quedar dormidos, tenemos dificultades para enfocarnos en la distancia larga y nuestro enfoque se hace más y más cercano al vehículo. Comenzamos a dar muchas más movimientos de volante. Es este comportamiento el que somos capaces de capturar”.
La alerte de Volvo es auditiva con el símbolo de una taza de café desplegada en el panel de instrumentos. Sigue la regla no escrita de la industria: el vehículo debe advertir al conductor, pero no ir más allá. “El sistema ha probado funcionar bien, pero siempre hay riesgo que pueda sobre reaccionar y detectar equivocadamente un conductor cansado”. Dice Coelingh. “Tiene que haber un balance entre una advertencia cuando se necesita y no perturbar al conductor en condiciones normales de manejo. Eso afecta la forma en que diseñamos el sistema. Podríamos intervenir en el vehículo, podríamos limitar la velocidad, pero no lo creemos apropiado”.
Actualmente, Volvo está estudiando datos que ilustrarán qué tan exitosa ha sido su detección de fatiga para prevenir accidentes. La evidencia anecdótica sugiere que funciona muy bien, aunque Volvo asegura: “No seremos capaces de detectar cada caso de un conductor quedándose dormido, pero nuestras pruebas muestran que en casi cada caso hemos sido capaces de alertar a los conductores al menos dos minutos antes de que se duerman”, dice Coelingh. “Así que creo que el desempeño es muy bueno, pero no perfecto. En teoría no hay un método para medir perfectamente la fatiga”.
Pero detectar cansancio del conductor debería ser la última línea de defensa, no la primera. Como con cualquier afección, diagnosticar el problema es el primer paso del tratamiento. El estudio de la Fundación muestra que la dimensión del problema se ha subestimado ampliamente, y como resultado, el asunto no se ha publicitado con la misma insistencia que la velocidad, el alcohol y los celulares. Mejor educación es la clave para reducir choques relacionados a la fatiga.
A primera vista el tema parece muy básico: manejar cansado es obviamente peligroso, pero no algo que se ha entendido bien para evitar que la gente intente hacerlo cuando no debería. Es la diferencia entre entendimiento objetivo de un comportamiento peligroso y la aplicación subjetiva de ese entendimiento.
Por ejemplo, los peligros de manejar ebrio son ampliamente entendidos pero mucha gente que presenta la definición médica de intoxicación, no se considera a sí misma como tal. Sin embargo, pueden aceptar orientación sobre una ingesta “segura” de alcohol antes de manejar. Existe orientación similar para la fatiga, pero no se publicita con igual intensidad.
“Una de las razones por las que la educación pública está fallando en este asunto es la falta de conciencia”, dice Tefft. “Nuestra encuesta mostró que de las personas que se han quedado dormidas al volante, menos del 30% comenzó su trayecto pensando que tendrían dificultad para mantenerse despiertos: el 71% dijo que se sentía bien cuando inició”.
El equivalente en cansancio a “una pequeña copa de vino” es no tener menos de seis horas de sueño la noche anterior y no estar despierto por más de 15 horas antes de salir. Un estudio anterior de AAA hecho en conjunto con la Universidad de NorCarolina mostró que los conductores con menos de seis horas de sueño la noche previa tenían significativamente más posibilidades de un choque relacionado a somnolencia que los que durmieron ocho o más.
Otras formas de manejo peligroso se contrarrestan con una combinación de educación pública y la mano pesada de la ley. La fatiga no es tema porque, a diferencia del alcohol, las drogas o la velocidad es casi imposible comprobar más allá del nivel de duda legalmente aceptable que una persona estaba muy cansada para manejar seguramente.
En contraste, a diferencia de esos otros problemas, manejar cansado aún no recibe el mismo nivel de crítica social. Cambiar las actitudes sociales será, tal vez, el reto más grande que las autoridades enfrentarán.
Para ponerte en actitud mental correcta, considera: la próxima vez que manejes en una autopista de noche o temprano en la mañana, hay una buena oportunidad que no todos los conductores a tu alrededor estén plenamente conscientes.
¡Detente!
Estoy cansado
#4 Esta es tu llamada para despertar
Los conductores cansados son un peligro para sí mismos y para los demás, pero qué tanto lo son es algo que las autoridades lentamente empiezan a darse cuenta.
DATOS RECIENTES DE LA AAA SUGIEREN QUE EL CANSANCIO ES RESPONSABLE DE UNA DE CADA SEIS MUERTES EN LOS CAMINOS
UNAS CUANTAS ESTADÍSTICAS PARA MANTENERTE DESPIERTO POR LA NOCHE
Según el índice de Cultura Vial de la Fundación AAA de 2010:
41% DE LOS ENCUESTADOS ADMITIÓ HABERSE DORMIDO AL MANEJAR
3.9% DE LOS ENCUESTADOS ADMITIERON HABERLO HECHO EL AÑO ANTERIOR
26.1% DE ESOS QUE DIJERON HABERSE DORMIDOS LO HICIERON ENTRE LAS HORAS DEL MEDIODÍA Y LAS 5PM…ESE ES UN NÚMERO MUCHO MÁS GRANDE QUE LOS QUE DIJERON HABERLO HECHO ENTRE MEDIANOCHE Y LAS 6AM (24.7%)
LOS HOMBRES (52.2%) TIENEN MAYOR PROBABILIDAD DE ADMITIRLO QUE LAS MUJERES (30.1%)
56% DE LOS CONDUCTORES DIJO QUE SU ÚLTIMO OCASIÓN DE DORMIRSE AL VOLANTE OCURRIÓ EN UNA AUTOPISTA DIVIDIDA DE MULTI CARRIL
58.8% DE AQUELLOS QUE SE QUEDARON DORMIDOS REPORTARON HABERLO HECHO DENTRO DE LA PRIMERA HORA DE HABER INICIADO EL TRAYECTO
SÓLO 20.6% HABÍAN MANEJADO POR TRES HORAS O MÁS
27.7% DE AQUELLOS QUE SE QUEDARON DORMIDOS DIJERON HABER PENSADO QUE TENDRÍAN PROBLEMAS PARA PERMANECER DESPIERTOS AL INICIAR CON EL TRAYECTO
26.6% DE AQUELLOS ENTREVISTADOS ADMITIERON HABER MANEJADO DURANTE EL AÑO ANTERIOR MIENTRAS ESTABAN “TAN SOMNOLIENTOS QUE BATALLARON PARA MANTENER LOS OJOS ABIERTOS”
2.4% ADMITIERON HACER ESTO REGULARMENTE EL EQUIVALENTE EN CANSANCIO A “SÓLO UNA PEQUEÑA COPA DE VINO” ES NO MENOS DE SEIS HORAS DE SUEÑO ANTES DE CONDUCIR».
Pilotos por la seguridad vial
CASO DE ESTUDIO:
CUESTIÓN DE RESISTENCIA
Durante mucho tiempo, la fatiga ha sido causa de accidentes viales, pero hasta hace poco eso no había sido entendido plenamente. La dificultad para obtener información al respecto ha hecho que el problema esté mal representado, y por lo tanto, la acción para enfrentarlo se haya limitado.
La investigación reciente, sin embargo, sugiere que la fatiga ocasiona tantos accidentes como la ebriedad y –quizás sorprendentemente– es más frecuente entre los jóvenes. Las asociaciones miembros de la FIA están cabildeando duro a los gobiernos para que se preste más atención a esta área, mientras que Acción para la Seguridad Vial de la FIA ha hecho equipo con el ACO y algunas de las más grandes estrellas de carreras de resistencia en el mundo para promover la idea de sólo manejar cuando sea seguro hacerlo.
“Mi área local alrededor de Dumfries en el sur de Escocia tiene algunos caminos muy bellos, pero también muchos accidentes viales, especialmente involucrando a gente joven”, dice Allan McNish, que como doble ganador de Le Mans y bicampeón de la ALMS sabe todo sobre estar al volante por períodos prolongados. “Como piloto de carreras que conoce el placer tanto de manejar como de competir, pero que también conoce los riesgos que están siempre presentes, creo que la Acción para la Seguridad Vial de la FIA es muy importante en la educación y entrenamiento de los conductores para reducir las fatalidades en el camino”.
¡Abróchate!
#5 Bosnia aprende a asegurarse
Siendo el peor escenario que sólo 20% de los bosnios usan cinturón de seguridad, el club automovilístico local BIHAMK hizo equipo con la policía y el gobierno para hacer que la nación se “abroche”
CASO DE ESTUDIO:
Mientras que el cinturón de seguridad y las leyes de protección a los niños son casi universales, la adherencia a la ley varía ampliamente de país a país. El club automotriz de Bosnia, BIHAMK se ha unido a la campaña de Acción para la Seguridad Vial de la FIA con un programa que intenta combatir la indiferencia del país en esta materia. Cooperando con la policía de transporte y el Ministerio de Comunicación y Tránsito lanzó la promoción “Abróchate, el cinturón de seguridad salva vidas”, dirigida a conductores que deciden manejar sin el restrictor al asiento.
Investigación realizada por el Banco Mundial sugiere que el 20-30% de los conductores bosnios, 10-20% de los pasajeros en los asientos frontales y menos del 10% de los pasajeros en los asientos traseros usan cinturón de seguridad o asientos para niños. La meta principal de la campaña, entonces, será crear conciencia sobre la importancia crítica de usar la seguridad, con el objetivo inicial de mejorar su cumplimiento hasta al menos 50% en el país.
Transmitir el mensaje involucrará una campaña mediática intensiva que tendrá lugar en todas las ciudades principales de Bosnia, incluyendo comerciales y canciones en la radio, la distribución de discos compactos conteniendo videos sobre el cinturón de seguridad y la producción de que folletos educativos de alto impacto.
Obedece el límite de velocidad
#6 ruta rápida a la seguridad
Pensarías que lo último que un campeón de Fórmula Uno necesita es educación sobre los peligros de la velocidad. No es verdad, dice Damon Hill, quien cree que todos deberían tomar un curso avanzado de conciencia de la velocidad o manejo avanzado una vez en su vida en la carretera
Hay pocas personas mejor calificadas para hablar de velocidad que Damon Hill. El campeón mundial de F1 de 1996 ganó 22 grandes premios, 42 podios y 20 posiciones de privilegio en ocho temporadas en el deporte. Desde su retiro en 1999 ha sido presidente del Club Británico de Pilotos de Carreras, y se forjó una carrera como empresario y figura de los medios. En resumen], no hay mucho que ignore sobre manejar rápido y eso incluye violar la ley ser castigado por eso.
“Sí, me atraparon”, sonríe. “Fue una cámara entrando a una villa. Iba desacelerando, pero no lo suficiente. Me dieron la opción de puntos en mi licencia o asistir a lo que se llama el curso de Conciencia sobre Velocidad. Pensé, bueno, veamos lo que tienen que decir”.
Los cursos de Conciencia sobre Velocidad operan en GB y se usan como alternativa para penalizar a conductores que han violado los límites de velocidad por poco, y el razonamiento es que la educación sobre la ofensa es preferible que dar un manazo, una multa o puntos de penalidad en la licencia.
Muchos conductores han sido forzados a ir a esos cursos y la primera reacción normalmente es de fastidio por tener que regresar al salón de clases como un niño travieso que es castigado. La reacción de Hill fue similar pero pronto se convirtió en algo más.
“Era curiosidad”, recuerda. “Pensé, que al menos querían cambiarme. Es demasiado fácil aceptar el dolor (de una sanción) y seguir como antes”.
Una vez que se acepta el curso en preferencia a los puntos, el ofensor debe asistir a una serie de medio día de clases diseñada para crear conciencia que la velocidad es una causa de problemas al volante y para refrescar la apreciación del ofensor a las reglas del camino.
¿Qué aprendió Damon de esa experiencia? “Fue sorprendente”, admite. “La gente que hace el curso es muy persuasiva. Fui con la mente abierta, pero aun así, demostraron que todos tenemos una inmunidad a la razón cuando nos acomoda. No importa qué tanto lo intentamos, demostraron que los hechos no se pueden negar. Mientras mayor la velocidad, mayor el riesgo a la vida”.
¿Lo hizo cambiar sus propios hábitos?
“Inicialmente, olvidé todo lo que habían intentado enseñarnos”, se ríe. “Pero, a los cinco minutos de ir conduciendo a casa, pensé, OK démosle una oportunidad, y comencé a respetar el límite de velocidad. Fue muy difícil al principio. Estaba cambiando el hábito de toda una vida. Por años había conducido a la velocidad que me parecía cómoda y que, para un piloto de F1, era desproporcionadamente rápida”.
“Sí, podía y había estado conduciendo de esa manera desde que pasé mi examen, pero he tenido casi accidentes y algún impacto”, agrega. “No hay duda que no habría tenido esos eventos si hubiera manejado despacio. Pero el cambio real para mí fue cuando de pronto me di cuenta que ellos están de mi lado. Me di cuenta que estoy protegido por la ley en caso de accidente si manejaba dentro del límite de velocidad (si no había hecho otra cosa mal).”
Entonces, ¿hizo el curso a Damon pensar diferente sobre cómo aprendemos a manejar seguro y cómo esos mensajes necesitan reforzarse regularmente?
“Sí lo hizo”, responde enfáticamente. ”Tengo una ventaja inusual dado que puedo apreciar la energía que participa en un accidente y cómo se siente estar fuera de control. Creo que la mayoría de los conductores no conciben cómo se siente estar en un auto que no se detendrá tan pronto como se quiere. Estos eventos no suceden tan seguido como para que los conductores tomen conciencia de la situación, hasta que es demasiado tarde. Para los pilotos de carreras ¡eso sucede en cada curva!”.
“Entonces, ¿qué hacemos? El curso sobre conciencia de la velocidad demostró las pruebas estadísticas y científicas de un accidente. Creo que la mayoría de la gente que asistió se impresionó lo suficiente para cambiar la forma en que maneja”.
La nueva conciencia llevó a Hill a seguir el trabajo para la seguridad vial en el que ha estado activo en un buen número de frentes.
“Apoyé una campaña similar llamada ‘Maneja Seguro y Mantente Vivo’, que está localizada en Surrey en GB. Es una campaña enfocada a los nuevos jóvenes conductores. Es muy impactante y no deja nada a la imaginación con respecto a los verdaderos efectos de los accidentes de tránsito. La idea es que esa experiencia impactante se quede con los conductores, de quienes se espera que nunca tomen riesgos innecesarios en la carretera”.
Entonces, ¿deberían esos cursos de manejo ser obligatorios cada 5 o 10 años?
“Yo recomendaría cursos como esos al menos una vez en la vida de un conductor”, concluye, “Quizás 10 años es suficiente para que lo recordemos los viejos, pero los más jóvenes podrían beneficiarse cada 5 años”.
Pilotos por la seguridad
CASO DE ESTUDIO: CORRIENDO PARA SALVAR VIDAS
Aunque toda muerte en carretera es trágica, quizás la mayor tragedia es la sobrerrepresentación de niños y adultos jóvenes en las estadísticas. Los jóvenes son el grupo más en riesgo y los menos probables de tomar consejos de seguridad vial de fuentes consideradas como autoritarias.
Es ahí donde la habilidad de hacer campaña de las estrellas del deporte motor internacional ha sido vital. En todas partes, desde la F1 –en la que los nombres más grandes dieron su apoyo a Acción para la Seguridad Vial– hasta el WRC, Resistencia y el WTCC, los héroes de las carreras han integrado sus voces a la de la FIA. Por virtud de sus logros visibles, el mensaje trasciende y salva vidas.
El campeón reinante del WTCC Yvan Muller lo resume bien: “Cuando los usuarios del camino piensan en pilotos de carreras, siempre piensan en velocidad y locura, pero es completamente equivocado. Por el contrario, nuestra experiencia puede ser usada para transmitir mensajes muy importantes sobre la necesidad de evaluar situaciones potencialmente peligrosas; seguridad vial, distancias de frenado, sobriedad al volante y similares”.
El ocho veces ganador de Le Mans, Tom Kristensen agrega: “Yo apoyo la campaña Acción para la Seguridad Vial de la FIA. Todos sabemos que se trata de estar alerta, astuto y concentrado detrás del volante en el camino, y esta campaña seguramente mejorará la conciencia”.
El octacampeón del WRC, Sebastian Loeb, demostró ser un incansable promotor de la seguridad vial, particularmente en su trabajo para hacer que las personas reconozcan los peligros de conducir motocicletas sin casco. Dijo: “Los choques en los caminos matan en la misma escala que la malaria; es importante la acción a largo plazo al nivel más alto para hacer más seguros los caminos”.
Resumiendo el apoyo que la F1 ha dado a Acción para la Seguridad Vial, Rubens Barrichello, dijo: “Al generar conciencia sobre los peligros que existen en el camino, mejorar la educación de los conductores y proveer mejor entrenamiento, podemos reducir la frecuencia de los accidentes, esa tragedia que está compuesta por el desproporcionado número de niños y jóvenes involucrados”.
CASO DE ESTUDIO:
SACAR DE LAS SOMBRAS LA PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Una iniciativa de particular alto impacto es llevada a cabo por el club OAMTC de Austria. Llamada “Schatten” (Sombras), la campaña despliega siluetas de jóvenes en madera de tamaño real en las escuelas de Austria.
Estas sombras han sido individualmente diseñadas para que cada una represente a una persona joven muerta en las carreteras de Austria. Además de la silueta, el modelo tiene la descripción de la persona, una fotografía y la descripción de las circunstancias de su muerte. Apunta a generar conciencia sobre los accidentes de tránsito y las consecuencias de la velocidad.
Mientras tanto, en el mundo del rallismo, los pilotos jóvenes usaron el evento reciente del Rally GB en Gales para hacer equipo con la Real Sociedad para la Prevención de Accidentes (RoSPA) para generar conciencia sobre los peligros del manejo descuidado en los caminos.
El estrella de rallies ascendente, Craig Breen es un embajador de Motorsport Ireland para actividades de seguridad vial y también apoya la campaña “Mantén la Carrera en su Lugar”. “Amo conducir. Dentro o fuera de competencia, lo amo, pero también reconozco que hay un tiempo y un lugar para todo y es más que posible divertirse y manejar con seguridad”, dice. “Cuando salgo a competir en las etapas de un coche de rallies es con todo al ataque, pero igualmente no soñaría con dejar que eso se salte a mi manejo fuera de las etapas.
“Las medidas de seguridad vial están para protegernos y los riesgos en los que nos ponemos cuando no las respetamos son terroríficos”, agrega. “La campaña Acción para la Seguridad Vial de la FIA nos recuerda que cuando tomamos riesgos en caminos abiertos al público, nos ponemos en peligro nosotros y todos los demás”.
