LA EQUIVALENCIA ENTRE LOS PROTOTIPOS SE HA ALCANZADO EN EL PAPEL, PERO AHORA HAY UN ELEMENTO ADICIONAL: LAS LLANTAS DE CONTROL NO SIRVEN IGUAL PARA TODOS. LA PARIDAD EN PISTA ES TODAVÍA ILUSORIA Y LA CAMPAÑA PROMETE MUCHAS SORPRESAS APUNTA NUESTRO EDITOR EN JEFE TRAS SU PLÁTICA CON MEMO ROJAS
Llegaron las segundas pruebas de Daytona (las primeras fueron en noviembre 2013) para el USC unificado y los resultados no fueron concluyentes. Puede ser, en mucho, por el efecto de no salir a dar todo para no alertar a los rivales sobre una posible ventaja (ver la entrevista con Memo Rojas), pero también hay factores técnicos relevantes.
La prueba de noviembre se interrumpió por fallas en las llantas y se le pidió a Hoosier –que manufactura las llantas Continental de competencia– que rigidizara las paredes e hiciera más duro el compuesto de la llanta de control del USC. No hubo problemas de pinchazos en las pruebas de enero, pero para evitar que los autos volaran al perder agarre aerodinámico, como sucedió también en noviembre, se quitaron los difusores y se pactaron arcos de las ruedas tipo LMP para dejar salir el aire, reducir la sustentación y la sensibilidad.
Originalmente, había 360 kilos de diferencia en agarre aerodinámico entre los prototipos Le Mans (LMP2) y los Prototipos Daytona (DP), pro un nuevo divisor delantero (splitter) con difusores para los DP redujo la diferencia a la mitad…. pero el nuevo divisor no se usará en Daytona porque temen que los autos vuelen.
Teóricamente, eso deja a los LMP2 con ventaja en la sección del circuito, mientras que los DP tienen que compensar con potencia bruta en el óvalo peraltado. En la práctica, los LMP2 fueron más lentos y culpan a los neumáticos pues no calientan las llantas lo suficiente y fueron casi segundo y medio más lentos el viernes en el frío, aunque se emparejaron el sábado y domingo con el calor. Pero Daytona se corre con menos día que noche y suele llover lo cual preocupa a los LMP2 por la temperatura fría que eso acarrea, aunque sea Florida. David Brabham, del equipo Extreme Speed que corre un LMP2 Honda ejemplificó: “Corrí dos y medio turnos con un juego de llantas; los tiempos no bajaron mucho y casi no las gasté”. Eso significa más de dos horas al volante con los mismos neumáticos, sin desgaste. Pero los rivales de los FDP de Corvette y Ford piensan que los LMP2 no mostraron su potencial a fin de no ser penalizados antes de las 24 Horas.
Total que justo antes de Daytona, al ir al cierre, IMSA ordenó un 3.5% de reducción en los restrictores de aire del motor, con lo que los DP perderán unos 8 kph de velocidad tope, pero a los LMP2 les redujeron el tanque a 72 litros (tres menos) y les alteraron el tiempo de llenado para igualarlos con los DP que son de 76 litros. Con esto deberían emparejarse en las 24 Horas, pero ahora son los equipos de DP los que se quejan. El zar de la paridad, Scott Elkins, todavía tiene una prueba en túnel de viento para terminar de arreglar la cuestión aerodinámica, pero tendrá que rehacerla para las demás fechas a partir de Sebring, cuando los divisores con difusores sean usados.
Mientras tanto, tiene que adivinar qué tan reales fueron los tiempos de las pruebas en Daytona. Mientras tanto le quedan más cambios en los restrictores y el lastre como armas para alcanzar la elusiva paridad.
