Los 30 mejores pilotos que nunca llegaron a la F1

No siempre los mejores pilotos logran llegar a la categoría máxima del automovilismo. La vasta mayoría de ellos no llegará, muchos porque simplemente no son tan buenos, otros fracasan por distintas razones, como fondeo insuficiente, falta de oportunidades, lesiones y, afortunadamente cada vez menos, la muerte. Hay muchos pilotos que habrían hecho un trabajo competente en F1, menos que habrían hecho apenas un buen trabajo y aún menos que habrían hecho un gran trabajo pero, ¿quiénes son ellos?

La base es una selección de 50 que había hecho AUTOSPORT hace meses, obra de Gary Watkins, Charles Bradley, Marcus Simmons, Andrew van de Burgt, Kevin Turner, Anthony Peacock, David Evans, Edd Straw, Lito Cavalcanti y Phil Branagan quienes consideraron todos los pilotos que no iniciaron una carrera de campeonato mundial (excluyendo las anómalas Indy 500 de 1950-60 que contaban para la F1).

Se enfatizaron aquellos con aspiraciones reales en monoplazas sobre los que sólo fueron excelentes en ciertas ramas del deporte. Luego nuestro editor en jefe recortó y reordenó, añadió un faltante importante (Stan Jones) y he aquí el resultado que zanja la cuestión de una vez por todas.

Cuando Gary Hocking, nacido en la entonces Rodesia en 1937, perdió la vida en un accidente en práctica en el Gran Premio de Natal de 1962, sucedió después de que le había dado la espalda a las carreras de motos por sus peligros. Había impresionado tanto en su breve carrera en los autos que se le veía con potencial para ser un ganador al más alto nivel. Al momento de su muerte, manejando un Lotus 24, había sido inscrito en el GP sudafricano de la semana siguiente, la carrera que pudo marcar el inicio de algo grande.

Los hermanos Ferté fueron dos de las más brillantes estrellas del deporte motor francés entre comienzos y mediados de los 80s. Ganaron tres veces la carrera de F3 en Mónaco entre ambos, y los dos fueron campeones de F3 francesa, pero ninguno de ellos llegó a una parrilla de gran premio. ¿Cuál merecía más la oportunidad al más alto nivel? Hugues de Chaunac, en cuyo equipo ORECA corrieron ambos, opina: “Michael era el más talentoso, pero no tenía suficiente hambre. Alain era muy talentoso, pero tenía más deseo y más concentración”.

Considerado el más talentoso piloto brasileño de todos los tiempos. Fue el piloto líder en el “Equipe Willys”, que tuvo a los Fittipaldi y a Carlos Pace en sus filas juveniles,Bird tenía mucho que perder al seguir a los “muchachos” en su aventura europea. “En esos días, tenía un sueldo como piloto, pero también tenía que llevar el negocio familiar con mi papá. Yo no era tan joven y estaba casado, así que no estoy seguro que hubiera acabado bien. Muchas veces ‘Moco’ (Pace) me invitó a Europa, pero mi tiempo ya había pasado”.

Un piloto limpio y conciso, ganó el título en la F3 francesa 1970 y disputó la corona F2 europea 1972, pero se le fue el tren de la F1 e hizo una carrera exitosa en prototipos que incluyó dos triunfos en las 24 Horas de Le Mans. El talento de Jaussaud detrás del volante ha sido comparado con el de Jim Clark ni más ni menos que por una luminaria como Henri Pescarolo. “Verlo en la pista era como ver a Jimmy. Era muy limpio y nunca ponía de lado el auto. Su problema era la falta de instinto asesino. Quizás era demasiado decente para F1”.

Stanley Jones es recordado por ser el padre de Alan, el campeón mundial de F1 1980, pero en los 50 fue uno de los grandes en Australia y nunca quiso salir de su patria porque tenía una familia y agencias de autos que atender, aunque había ganado la beca a Europa que luego usaría Brabham. Es uno de los 11 que ganaron el GP neocelandés y el australiano y frecuentemente corrió con Maybach Specials, construidos en Australia hasta que se compró un Maserati 250F. Tras decaer sus negocios y sufrir males cardiacos Stan finalmente fue a Europa a quedarse con su hijo, pero murió antes que Alan debutara en F1 de apenas 50 años.

Richard Dutton ha trabajado con muchos pilotos en las fórmulas de ascenso en los últimos 30 años, pero sólo tiene fotos de uno en su casa. No es Juan Pablo Montoya, ni Heikki Kovalainen, quienes corrieron con su equipo Fortec como trampolín para la F1. Dutton pone al canadiense Bertrand Fabi al nivel de cualquiera de sus otros alumnos en términos de talento. “No hay duda de que Bertrand habría llegado a la F1 en mi mente”, recuerda Dutton, cuyo equipo Richard Dutton Racing tomó las campañas británica y europea de Fabi de Penistone Racing para las últimas carreras de la temporada. “Era rápido natural y estaba en control de cada situación, y tenía buen apoyo de Canadá. Es uno de los pilotos que te he tenido que realmente ha destacado. Está ahí junto a Montoya y Kovalainen”.

Fabi quería graduarse a F3 con Dutton, pero el jefe del equipo sugirió que fuera al ultra exitoso equipo West Surrey Racing: “No pensé que yo fuera lo suficientemente bueno para él, para ser honestos, así que lo empujé hacia WSR. Es una de las cosas de las que más me lamento en mi vida”. Fabi nunca corrió F3. Se mató en un accidente en pretemporada en Goodwood a comienzos de 1986.

Su gran oportunidad pudo haber sido en 1991, manejando el hermoso auto nuevo de TOM’s para el brazo británico del constructor japonés en a F3 británica. Fue una temporada retro. Los expertos reconocían que era la única competencia para Rubens Barrichello en ritmo, los dos teniendo una ligera ventaja sobre David Coulthard y Gil de Ferran. Pero el TOM’s, muy rápido en las curvas, tenía mucho arrastre en las rectas, y su motor Toyota, desarrollado con el combustible nipón, era lento en las especificaciones británicas. Rydell, por lo mismo, no podía competir y TOM’s GB dijo que no estaba a la altura, y se rehusó a desarrollar el auto. Demostró que el equipo estaba equivocado cuando se convirtió en el rey de Super Touring con Volvo. Su toque terso, fluido y delicado puso al S40, que nunca fue el más rápido, en la PP en los ultrarrápidos Thruxton y Bathurst por más de un segundo. Sus incursiones encendieron la pasión sueca por los turismos.

Nielsen solo manejó una vez un auto de F1, y fue en demostración en un Renault RE30B en el Jyllandsringen en 1983 para el importador de la marca francesa. La futura leyenda de los autos sport estaba lista para la F1 con un equipo Volkswagen de fábrica en 1984. El triplete de Nielsen en la Super Vee europea entre 1979 y 1981 persuadió a VW a fondear un programa F3 con los británicos Engine Developments y un equipo de fábrica corrido por el danés. El éxito en la F3 alemana en 1982, llevó a la decisión de ir a F1 con un VR8 doble turbo desarrollado en conjunto con Engine Developments y un chasis construido por March; pero nunca sucedió. “El proyecto había recibido la luz verde, el motor estaba construido, se edificaba VW Motorsport en Hanover, y de pronto todo se detuvo”, recuerda Nielsen. “Todo por razones de mercadotecnia. Un minuto iba a estar en F1 y al siguiente ya no. Tenía un contrato con Tyrrell para 1985, pero no conseguí 500 mil dólares y fue mi fin en cuanto a F1, pero así es la vida”.

Sainz es un héroe deportivo redondo que brilló en squash y se dice que hizo una prueba con el Real Madrid. Su carrera en monoplazas no llegó más allá de la FF 2000, pero podría haber ido mucho más lejos. Durante su estancia con el Toyota WRC probó el prototipo GT-One en Montmeló e impresionó a Allan McNish: “Estaba parado en la pista y pasó el GT-One. Pensé que Brundle iba rápido, pero cuando regresé a los fosos, vi que era Sainz. Era impresionante, dado que al inicio lo seguí y apenas podía tener el auto en línea recta”.

El piloto de 22 años dominaba la F3000 británica cuando murió en un accidente en Oulton Park. Su hermano Derek –ex F1– no tiene dudas: “Creo al 100% que habría llegado a la F1 y sido lo suficientemente bueno para ganar carreras y el campeonato. Ya había probado para Arrows y contactado con un equipo de F1 en 1991. Era muy astuto, veía y todo lo que yo hacía, quitando los errores y construyendo sobre los positivos. Ya me había rebasado en acondicionamiento. Era muy fuerte mentalmente, rápido y consistente”.

El jefe de Ferrari, Luca di Montezemolo aseguró que habría alineado a Valentino Rossi en un tercer auto si las reglas lo hubieran permitido luego que el italiano impresionara en las pruebas. El nonacampeón lo pensó seriamente pero decidió no intentar emular a John Surtees.

Salomon estaba a una semana de su debut planeado en F1 con Lotus cuando murió tras un choque de F3 en Rouen en 1970. El piloto de 26 años era la gran esperanza del deporte motor francés y tenía lo necesario para triunfar en la F1. “Para nada había exuberancia en éé, tenía un carácter muy férreo”, recuerda Mike Knight, cuyo esquema Volant Shell ganó Salomon. “Sin duda, habría llegado a F1. Lo corrimos en F3, y era el tipo más terco y con más opiniones con el que lidiamos. El siguiente fin de semana iba a correr el Lotus en el GP francés. Pero Tico (Martini, dueño de su equipo) y yo pensamos que lo estaban apresurando. Había una enorme escasez de talento en Francia y lo estaban presionando mucho cuando se mató”.

El norirlandés ha brillado en todas las categorías en las que ha competido, incluyendo GP2 y A1GP. Pero a pesar de ser probador con Honda, nunca ha tenido una oportunidad de correr en F1. “Adam es un piloto de clase mundial con gran habilidad natural, y a eso le agregó un formidable oficio para las carreras, que en parte se debe a su enorme determinación de ganar”, dice Mark Gallagher, cuyo equipo llevó a Carroll al título A1GP. “Adam es uno de esos pilotos cuya concentración absoluta por ganar lo hace llevar las cosas un poco más allá. Creo que pudo haber sido, y podría seguir siendo, un piloto de F1 extremadamente competitivo”.

El problema fue el patrocinio, pues estuvo epelando el asiento de Lola en 2010, pero el equipo no fue acpetado por la FIA. “El modelo de negocio de Lola para F1 estaba diseñado para que ambos pilotos llevaran dinero”, dice Gallagher, muy al tanto del proyecto de Lola. “De haber entrado a F1, nuestra intención definitivamente era tenerlo en nuestro elenco, sin importar que patrocinadores pudieran entrar. Es el tipo de piloto mata-gigantes”.

Parnelli Jones fue un éxito en todo lo que emprendió, ya fuera IndyCar, autos stock o sprint, y no hay duda de que el ganador de la Indy 500 1963 habría sido excelente en grandes premios. Al final, llegó a la F1 como dueño de equipo sin éxito entre 1974 y 1976, pero de haber llegado 15 años antes, al volante, habría tenido la habilidad de lograr tanto éxito como Mario Andretti en la F1.

Empezó tarde en las carreras, pero Don Parker fue un gigante en la F3 de 500cc en los 50s, ganando un triplete de títulos británicos, incluyendo la corona de 1959 en lo que se había convertido en la Fórmula Junior. Entre los nombres con los que se solía correr, y derrotar, estaba un tan Stirling Moss.

“Don era realmente muy rápido”, dice Moss. “Era el parámetro en la F3 500cc. Hacía sus propios autos y siempre estaban bien preparados. Don prefería los autos más pequeños, creo que fue su decisión, pues tenía una personalidad fuerte. Eran específicos para manejar, y él era muy ligero, lo que ayudaba. Pero algunos pilotos sí daban el paso arriba. Pienso que con su talento y entendimiento, Don habría sido bueno en autos más poderosos”.

Posiblemente el más grande piloto japonés de su generación. Su récord de cuatro títulos de F. Nippon y tres en Súper GT hablan por sí mismos, pese a lo que no estuvo en el radar de la F1. No es sorprendente, pues sus únicas apariciones en Europa fueron tres arrancadas en Le Mans. Hubo una salida como probador de viernes para Jordan en el GP japonés de 2003 en Suzuka, y una prueba con Renault pocos meses después, pero ¿habría llegado a la F1? Ricardo Divila, quien trabajó con Motoyama en el equipo Impul durante los 90s, no está tan seguro: “Siempre parecía como un pez fuera del agua cuando lo sacaban del ambiente al que estaba acostumbrado. Como muchos pilotos japoneses, no viajaba bien, pero era malditamente rápido en Japón”.

En junio de 1973, todo parecía alienado en la carrera de Birrell. Había impresionado tanto en monoplazas como en turismos y Ford le había garantizado su graduación a F1 para la siguiente temporada. Había una buena posibilidad que fuera con Tyrell en lugar del pronto a retirarse Jackie Stewart si el destino no hubiera intervenido. Birrell sufrió un accidente cuando una llanta voló de su Chevron B25 en la curva ultra rápida de Six Freres en Rouen-Les- Essarts, lanzándolo contra la barrera. Murió de forma instantánea.

El estadounidense, hasta la fecha parte del equipo Penske, recuerda que estuvo cerca de manejar en F1 para Brabham en 1980: “Terminé yendo a Inglaterra a reunirme con el jefe del equipo Brabham, Bernie (Ecclestone), y hablar sobre armar algo en conjunto para Long Beach. Era uno de esos asuntos que uno piensa que quizás nunca sucederá. Realmente nunca creí en poner mis expectativas demasiado altas. El acuerdo de Long Beach se cayó políticamente. No me dejarían correr, había problemas de licencia”.

La apuesta se elevó para correr de tiempo completo y Rick rememora: “Terminamos cuadrando términos para un contrato de un año completo. Pero estaba haciendo lo que amo hacer y no tenía que probarle nada a nadie. Era muy afortunado de sacar eso de mi sistema, de manejar el auto y decir, “sí, sé que puedo hacer esto si lo quiero”, así que satisfice mi ego y mi curiosidad porque estuvo a solo un segundo o medio segundo de Nelson (Piquet) en Paul Ricard y fui más rápido que él en Riverside (cuando probamos). El dinero era bueno comparado a IndyCar pero disfrutaba la organización en Penske, éramos una familia ya. No necesariamente quería hacer eso, y la otra cosa que disfrutaba en IndyCar era (la mezcla de) óvalos y circuitos.

Gonzalo Rodríguez fue un hombre fuera de su tiempo. Si el uruguayo hubiera incursionado en Europa en los 70s, habría volado hacia la F1. Pero su ingeniero durante sus dos temporadas ganadoras de carreras en el equipo Astromega F3000 en 1998 y 1999, Chris Murphy, reconoce que debió llegar a la F1: “Fue el último de una generación, un piloto de vieja escuela que no estaba interesado en el entrenamiento o la telemetría. Pero tenía un don natural y era muy fuerte, física y mentalmente. Sólo ve lo que hizo con nosotros y con Penske en CART. Probablemente llegó un poco tarde, pero aún había espacio para alguien como él en la F1 a comienzos de los 90s, donde ya no lo hay hoy”. ‘Gonchi’, de espíritu libre, seguro se habría sentido mejor en CART que en F1 y, al morir practicando para Penske en Laguna Seca en septiembre 1999, iba a correr con Patrick Racing en 2000.

Agosto 1991: en un Reynard viejo de GJ Motorsport, Dave Coyne (33), domina en Snetterton en la F3000 GB, en su tercera vez en el auto. Una semana después gana en Thruxton y probó en el auto más nuevo de GJ para la FIA F3000 en Brands Hatch, el corrido por Giovanna Amati, y superó los tiempos de Christian Fittipaldi, Zanardi, Damon Hill, Frentzen y McNish. A la vez, recibe una llamada de Jordan, porque Bertrand Gachot va a prisión…
En una semana, todo se cayó. Michael Schumacher llegó con dinero para el Jordan, Amati reclamó su auto y Coyne tuvo que usar su viejo Reynard. Luego recordó: “Siempre tuve una hipoteca grande. No vengo de familia rica. Hasta cuando estás patrocinado tienes que ganar dinero para vivir. Pero, así es la vida, ¿no?”

Si Aiello hubiera aceptado la oferta de probar un F3000 antes de su audición con McLaren en Estoril en 1994, podría haber sido un piloto de F1 exitoso y no una leyenda de los turismos. Aiello iba camino al título en los Súper Turismo franceses con su Peugeot oficial cuando el fabricante le consiguió una prueba con McLaren. El problema es que llevaba dos años fuera de F3000. Su ingeniero en Peugeot, Jacky Eeckelaert, consiguió un F3000 en Lurcy-Levis con el equipo Danielson para intentar recuperar la forma: “Contacté a Joseph Le Bris, un amigo mío, y aceptó que Laurent probara su auto F3000 gratis, lo único que tenía que hacer era pagar por un juego de llantas. Pero Laurent dijo, ‘yo no debería pagar’, y no lo hizo”. Cuando Aiello llegó a Estoril, no podía mantenerse en las curvas ultra rápidas al comienzo y final de la vuelta. En lo demás era más que competencia para el titular de McLaren, Mika Hakkinen en el MP4/9 Peugeot. “En la parte más estrecha y técnica –el Sector 2– era, de hecho, más rápido que Hakkinen”, revela el ingeniero Eeckelaert. “No sé si realmente hubo oportunidad de que corriera en McLaren, porque sabíamos que se cambiarían a motores Mercedes, pero Laurent era realmente talentoso. Su problema es que era demasiado displicente”.

Brack fue brevemente campeón de F3000 en 1996 y parecía en la puerta de la F1. Pero los comisarios le quitaron la victoria en la ronda final en Hockenheim por manejo peligroso al pasar a su rival por el título, Jorg Muller. La apelación fue infructuosa y Brack partió a América a buscar fama y fortuna.

Cuando Frank Matich iba llanta con llanta con algunos de los mejores pilotos del mundo en las carreras de la Serie Tasman a mediados de los 60s muchos pensaban que el piloto de Sidney sería el siguiente australiano en Europa.

No lo fue, y no por falta de oportunidades. Ni más ni menos que Colin Chapman le ofreció un asiento. “Estaba realmente sorprendido que fuera en serio, pero no era práctico”, dice Matich. “Yo era afortunado de tener el patrocinio de Total, pero ellos no tenían programa internacional de carreras, así que por respeto, dije que no”. La carrera de Matich se frenó cuando sufrió quemaduras en Lakeside en 1965, lo que hizo que tuviera que rechazar una oferta para probar el GT40 de Ford en Europa. Con una familia cada vez más grande y compromisos de negocios, se mantuvo en ‘Oz. Matich corrió autos sport y F5000 de su propio diseño. En los F5000 ganó cinco carreras Tasman y dos GPs australianos antes de la F1. Se retiró en 1974.

“El pequeño Al” ya era un ganador de la Indy 500 y campeón de CART cuando recibió el llamado para probar con Williams en 1991. Ya fuera que él considerara seriamente cambiar de serie, o que Williams estuviera interesado en darle la oportunidad, no queda claro, pero Unser dejó una gran impresión luego de cinco días en Estoril a bordo del Williams-Renault FW14 ese noviembre. “Recuerdo que tenía un nomex muy brillante e insistía en fumarse un cigarrillo entre cada corrida”, recuerda el ingeniero de Williams, David Brown. “Y que traía a su esposa, quien contaba chistes rojos a todo el equipo. Parecía muy contento, pero podía manejar. No hay duda de que era rápido. Frenaba con el pie izquierdo, lo que era nuevo para nosotros, y explica por qué quemaba los frenos”. La historia cuanta que Frank Williams estaba entusiasmado sobre el futuro de Unser, pero no tanto Patrick Head. Unser asegura que el DT del equipo le dio la espalda. “Eso suena correcto”, reconoce Brown. “Un estadounidense con nomex brillante sentado sobre una caja de herramienta echándose un cigarrillo no era algo que agradara a Patrick”

El piloto del Ferrari rojo definitivamente estaba siendo acosado. O ese mensaje mandaba el piloto del Ferrari negro, consistentemente llenándole los espejos, mientras recorrían los más famosos 20 km de Alemania. Ambos autos estaban de negocios en el Nürburgring. Uno era manejado por un piloto de Ferrari y el otro por un probador de Porsche que evaluaba al rival del más reciente 911. Eran Michael Schumacher y Walter Rohrl. El bicampeón mundial de rallismo tenía la ventaja de conocer la identidad del hombre del Ferrari rojo, pero Schumacher no tenía idea de quien lo acosaba de esa manera. A un par de curvas del final de la vuelta, un error de Schumacher le permitió a Rohrl ganar la parte de adentro. La victoria en esta carrera improvisada, era suya. Al salir de la pista, Rohrl apuntó su auto hacia afuera del circuito, manejando lentamente para enfriarlo. Al detenerse en el semáforo, la puerta de Rohrl fue abierta por un Schumacher intrigado e irritado, sin dudas para regañar al tonto que había corrido contra él. De pronto, todo tuvo sentido para el heptacampeón mundial de F1.

A finales de los 90s, Moore, de 24 años, estaba en su última salida para Forsythe en la temporada 1999 de Champ Car, y tenía un contrato con Penske Racing para el año siguiente, cuando sufrió el accidente en Fontana que le costó la vida. Pero según su amigo cercano y rival, Dario Franchitti, atrajo el ojo de algunos equipos de F1: “Hubo una situación interesante en Montreal en 1997. Estábamos juntos, viendo el GP canadiense. Jackie estaba interesado en que yo manejara para Stewart GP, pero también estaba interesado en tener a Greg en Stewart GP. Pasábamos tanto tiempo juntos que Jackie llegó a decir, ‘¿Pueden venir después para platicar?.. ¡pero solos, sin su pareja!’ Definitivamente había interés ahí, y en Ferrari lo amaban. Jean Todt era un gran fanático suyo”.

Anthony Joseph Foyt Jr no tenía tiempo para la F1, e hizo poco por ocultar su desdén hacia ella. Es, sin embargo y sin duda, el principal estrella de monoplazas de Estados Unidos. Ganó 159 carreras en monoplazas –67 de ellas a nivel IndyCar– y se coronó siete veces en la serie premier doméstica. Tuvo una enorme rivalidad con Mario Andretti, quien sería campeón mundial de F1. Pero en las raras ocasiones en que Foyt corrió en Europa su éxito no disminuyó. Ganó en 1967 las 24 Horas de Le Mans, compartiendo un Ford GT40 MkIV con Dan Gurney y explica: “Fui allá como novato y gané, así que nunca regresé”. Foyt corrió por primera vez en Europa en 1958, en la segunda “Carrera de los Dos Mundos”, donde fue suplente del corredor de F1 Maurice Trintignant –“fue divertido correr en el peralte de Monza”– pero tuvo que esperar hasta que USAC visitó GB en 1978 para lograr una victoria en monoplazas en Silverstone. “Perseguí bastante duro a los autos de (Roger) Penske todo el día”, recuerda. “Jackie Stewart me dijo que había una curva que podías atacar mucho más duro de lo que creías. Perseguía a (Rick) Mears y pensé, ‘Solo tengo una oportunidad para esto y espero que aquel tipo (Stewart) no haya mentido. Terminé en el pasto, pero ganamos. Jackie me dio ese consejo justo ahí”. Stewart (y otros como Jim Clark) tenían en alta estima el talento de Foyt, pero la mayoría de la F1 no. Y a Foyt nunca le importó gran cosa.

Paul Tracy era el piloto más caliente en la serie CART para Penske cuando Flavio Briatore lo invitó a probar con su escuadra Benetton en Estoril en 1994. El canadiense ofreció una actuación muy impresionante, terminando a solo siete décimas del tiempo de Gerhard Berger que marcó la PP en el más reciente GP portugués. Su vuelta de 1m21.29s fue más rápida que la que ambos pilotos de Benetton, Jos Verstappen y JJ Lehto (remplazando al castigado Michael Schumacher) en la calificación para esa carrera. Se le ofreció contrato para 1995 (sujeto al permiso de Roger Penske de rescindir su contrato) y también había la posibilidad de hacer la mudanza en 1996, pero al final Tracy decidió que su futuro a largo plazo estaba en América, en parte debido a la falta de garantías del tiempo necesario para adaptarse, como le pasó a su rival Michael Andretti.

TK hizo todo, menos correr en F1 antes de establecerse como súper estrella en autos sport. Campeón en F3 alemana y japonesa y ganador de carrera en F3000, probó para Minardi, Tyrrell y Williams. Impresionó a Michelin probando sus llantas usando maquinaria Williams, aunque para el mundo exterior sus tiempos fueron normales. “La primera vez que un Williams-BMW salió de garaje fue a fines de 1999 con Tom en Jerez”, dice el entonces gerente del equipo de pruebas de Williams, Tim Newton. “Estábamos teniendo muchos problemas y éramos muy poco confiables. Tom hizo un muy buen trabajo, no exactamente súper rápido, pero muchas vueltas consistentes, que es lo que necesitas. Los ingenieros tienen un programa y no es la calificación, el énfasis está en que duren tus llantas o en ser consistente, es un tipo diferente de manejo”. Al final, la habilidad no fue suficiente para llevarlo a la F1. Su agente, Werner Heinz acepta: “Si tuviera la experiencia que hoy tengo (para negociar), Tom habría ido a Williams. Michelin lo quería”.

En palabras del propio Loeb, “estuvo muy cerca de ocurrir. Pero al final, estaba el tema de la súper licencia, y ahí quedó todo. No era el momento”. El nonacampeón del WRC se refiere a competir en el GP de Abu Dabi 2009 con Toro Rosso, que habría podido llevarlo, o no, a un asiento en 2010. Los planes comenzaron en 2008, el año en que el Citroën de Loeb llevó patrocinio de Red Bull por primera vez en el WRC, justo cuando la bebida energética comenzó a venderse en Francia tras años prohibida. Esto llevó a un contrato personal de Red Bull con Loeb y a una prueba privada en F1 con Red Bull Racing en Silverstone y, luego, en Barcelona de forma oficial en noviembre, una semana después. Es un hecho que el 1m22.503s seguiría poniéndolo en el lugar 16 de la parrilla en la carrera de 2013 en Montmeló. Y él sentía que aún podía bajarle un segundo.

Al fin y al cabo, solo fue un día de pruebas. De pronto todo se volvió mucho más serio cuando Loeb se embarcó en un programa de entrenamiento de F1 a la edad de 34, y también probó un GP2. “La idea de manejar un auto de F1 comenzó como un poco de diversión a través de Red Bull”, explica. “Pero fue una de esas cosas que creció con el tiempo. No hablaba mucho de esto con la gente, pero ya entonces pensaba en hacer algo más. Así que de un truco publicitario, esa prueba se convirtió en una oportunidad profesional que pareció muy emocionante por un tiempo. No sé. Estaba listo para correr Abu Dabi, pero no tengo idea de que habría pasado después. Probablemente nada. No me arrepiento. No creo que la F1 sea algo a lo que puedas saltar y ser competitivo de inmediato”. Luego pausa, y con su media sonrisa típica dice: “Habría estado padre…”.

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