El desempeño de un auto de Fórmula 1 pone una exigencia increíble en sus frenos. ANDREW VAN LEUWEN echa un vistazo con la ayuda de Brembo.
Es poco impresionante ver de cerca un freno de disco de Fórmula 1 por primera vez. Para ser una pieza capaz de parar un auto desde velocidad tope hasta alto total en cosa de metros, la pieza de fibra de carbono de 28 milímetros de espesor luce algo pequeña, algo plana y, bueno, algo decepcionante.
Pero las apariencias pueden ser engañosas. En realidad, el disco de carbono en carbono, que es una parte tan crucial en el sistema de frenado de un auto de F1, es una notable pieza de tecnología que toma meses fabricar, que pesa menos de 1.5 kilos y que, además, tiene la habilidad de soportar cambios de temperatura instantáneos que rondan los 1000 grados centígrados.
En las afueras de Bérgamo en Italia, es fácil ver “Kilometro Rosso” gracias a su larga pared roja. Es aquí donde Brembo fabrica calipers, discos, pastillas y más para Ferrari, Red Bull Racing, Toro Rosso, Sauber, Mercedes y HRT.
A cargo de esta tarea gigantesca se encuentra Mauro Piccoli del departamento de carreras de Brembo. Ha estado involucrado en el programa de F1 desde que comenzó en 2003 y, aunque hacer frenos para F1 es su labor cotidiana, incluso él batalla para comprender lo mucho que el deporte ha cambiado en sólo nueve años.
“Comenzamos en 2003, y en ese momento suministrábamos sólo dos tipos de calipers”, dice Piccolo. “Después de nueve años, suministramos a seis equipos en F1 con seis distintos sistemas de frenos. Cuando digo diferente, es completamente diferente. Los calipers son diseñados ex profeso para cada equipo, y con calipers diferentes al frente y atrás, porque la instalación es diferente. Incluso el carbono que se escoge en el frente y atrás es diferente”.
Una cosa que es tan cierta hoy como lo era hace nueve años es que los frenos se calientan. Eso no siempre es malo y, de hecho, uno de los avances más grandes en la tecnología de frenado en F1 radica en el desarrollo de materiales de fricción que trabajan bajo un amplio rango de temperaturas. Con el material de fricción de carbono-carbono de Brembo, que utiliza dos diferentes tipos de fibra de carbono, los frenos de F1 comenzarán a trabajar a temperaturas tan bajas como 250 centígrados con un pico cercano a los 1,200 grados.
“Normalmente, no usamos la temperatura pico como referencia, pues usamos la temperatura al final de la recta”, explica Piccoli.
“Llamamos a esto la temperatura inicial. La temperatura inicial te da muy buena retroalimentación en términos del enfriamiento disponible en el disco, porque en la recta larga tienes la oportunidad de enfriar los frenos antes de la frenada dura. Así que tomamos esa referencia, y recomendamos que la temperatura no sea mayor a 600 centígrados antes de tocar los frenos. Al nivel menor de la temperatura inicial, los frenos trabajarán a partir de 250. Pero yo diría que el mejor rango es de 350 a 450 grados”.
Eso quiere decir que un piloto puede poner los frenos en temperatura rápidamente. En Silverstone, trabajarán con propiedad en un giro y medio. En Bahrein, un par de buenas pisadas al freno harán el trabajo.
Otro avance masivo es la ligereza. Un sistema completo de frenado de Brembo pesa alrededor de 5 kilos (1.6 kilos por el caliper de aluminio de seis pistones, 1.35 kilos del disco, 700 gramos de cada pastilla y 400 gramos de la campana). En un auto de calle de alto desempeño, el mismo sistema pesará alrededor de 20 kilos.
Pero una de las cifras más impresionantes que se utilizan en el cuartel general de Brembo es la vida del carbono. Mientras que la mayoría de los equipos usa pastillas y discos nuevos para una carrera, y los reutiliza en la práctica del siguiente gran premio, los componentes podrían durar hasta una temporada si realmente lo requirieran.
“Podríamos cubrir dos Le Mans con un mismo juego de frenos”, asegura Piccoli. “El disco que usamos en Le Mans es de 32 milímetros, ligeramente más grueso que el de F1. El diámetro es más grande también, pero el coche es mucho más pesado. La distancia cubierta en 24 horas en Le Mans es la misma que cubre un auto de F1 durante la temporada. Entonces, la tasa de desgaste no es problema”.
Como resultado, la lista estándar de refacciones para un equipo de F1 grande generalmente consistirá de 10 juegos de calipers, 280 discos y el doble de pastillas. Si el presupuesto de un equipo fuera, por ejemplo, 160 millones de dólares los frenos representarían menos del uno por ciento de eso.
Aun si el disco de frenado para F1 puede verse simple, es todo menos eso.
Inicio lento para una parada rápida
La Fórmula 1 es un negocio que opera en milisegundos, que es lo que hace que el tiempo requerido para fabricar componentes para frenos de carbón sea tan fascinante.
Pasar de las fibras crudas de carbono al disco del freno completo, es un proceso que toma alrededor de nueve meses, y la fundición y la mecánica del caliper del freno de aluminio toma aproximadamente la misma cantidad de tiempo. Eso quiere decir, esencialmente, que el proceso de manufactura comienza usualmente antes que el proceso de diseño.
Aunque la manufactura de discos “en blanco” (esencialmente moldes) empieza temprano, el diálogo entre Brembo y sus equipos debe comenzar seis meses antes de que un nuevo auto llegue a la pista.
“Normalmente, nosotros comenzamos con la materia prima, porque de otra forma no tendríamos la información de los equipos con tanto tiempo de antelación”, dice Mauro Piccoli, jefe técnico de Brembo.
“Entonces comenzamos a trabajar en el diseño del caliper en julio y la producción en noviembre. Con la materia prima le pedimos a los equipos que hagan su pedido con meses de antelación. Durante una temporada, necesitamos tratar de entendernos con los equipos para saber si habrá un compromiso para la siguiente”.
El período de gestación de nueve meses también quiere decir que cualquier cambio radical que haga la FIA sobre las reglas, como la prohibición de materiales exóticos, necesita ser comunicado a Brembo tan pronto como sea posible para evitar gastos innecesarios.
“Somos muy abiertos respecto a cambios de reglas, pero necesitamos los plazos correctos para poder hacer nuevas piezas antes de que las reglas cambien”, agrega Piccoli. “Nos gusta saber con unos años de antelación”.
