El nuevo BMW Serie 3 barre y trapea con el viejo y parece listo para dejar a todos sus rivales a la zaga. Eso dice Steve Sutcliffe después de manejarlo.
Lo más alentador de éste nuevo BMW Serie 3 de sexta generación es que, pese a sus muy obvias credenciales ecológicas y a las numerosas innovaciones técnicas –que van desde una nueva caja de ocho cambios por mariposas en el volante hasta un nuevo e intrigante sistema de control Eco Pro– es todavía en el fondo un auto bello que se maneja hermosamente. Siempre lo fue y, lo digo con enorme alegría, siempre lo será, al parecer, sin importar que tan verde se vuelva el mundo a su alrededor.
Pero, dado que BMW ha vendido más de 12.5 millones de Series 3 desde el verano de 1975 y ha pasado de ser un fabricante de autos para entusiastas a una potencia automotriz mundial en ese tiempo, no era probable que esta receta en particular les saliera mal. El Serie 3 significa tanto para la Bavarian Motor Works en tantos aspectos que echaron toda la carne al asador y no dejaron nada fuera al momento de dirigir su creación. Además, nadie desarma su máquina de dinero poniéndose radical o ecológico de súbito, no en un momento en que la economía mundial tiene signos de resfriado.
Habiendo dicho eso, el nuevo Serie 3 ciertamente no es predecible. Para el ojo común puede ser pan con lo mismo, con una nueva estilización elegante y pulida que se ve familiar, pero más ambiciosa, al mismo tiempo. Pero debajo de su nueva cubierta, el F30 Serie 3, como se le llama formalmente, es deslumbrantemente diferente e infinitamente superior –dice BMW–, al auto que reemplaza, en todas las áreas que puedan imaginarse.
Olvídense del motor y la caja y las cosas ecológicas, todo lo cual mencionaremos a su tiempo, y concéntrense en el peso de éste auto por un momento – porque es realmente un paso en la dirección correcta. Una reducción de apenas 45 kg, contra el modelo previo, no suena como noticia de ocho columnas, pero dado que el F30 Serie 3 es más largo, con mayor espacio en los asientos traseros y un 20 por ciento más rígido que su predecesor, el hecho de ser más ligero aunque sea por un gramo, representa progreso siempre bienvenido.
Y se ha logrado pensando fuera de lo normal con numerosas soluciones de ingeniería diferentes, según el jefe de proyecto, Udo Haenle. “Descubrimos algunos materiales nuevos, muy ligeros, para el aislante de ruido del auto, por ejemplo”, dice. “Y esto, per se, fue un gran paso adelante para asegurar que el auto no engordara. Una vez que avanzas en las cuestiones del peso y la rigidez fundamental del carro, todo lo demás es mucho más fácil de concretar”.
De ahí la razón por la que los puntos de montaje de los familiares sistemas de suspensión MacPherson/multi-link delantero/trasero sean enormemente más rígidos ahora, lo que significa que a los resortes y amortiguadores se les permite trabajar más eficientemente que antes.
“Esto nos permitió alcanzar una de nuestras metas fundamentales en el carro”, dice Haenle, “que era volverlo más cómodo, verdaderamente refinado en el comportamiento del chasis, pero también deportivo en un sentido tradicional”.
Los niveles de comodidad mayores fueron resultado de la retroalimentación directa del mercado estadounidense, en gran medida; a los clientes no les gustaba especialmente la falta de refinamiento al viajar en los asientos traseros del viejo modelo. Pero ni por un instante piensen que el nuevo Serie 3 se ha vuelto un auto suavecito como resultado, porque no es cierto. Es más redondeado y está menos comprometido, sí, pero también más capaz que antes en el aspecto dinámico; en otras palabras, mejor en casi todo lo que hace.
En su lanzamiento en noviembre, la motorización estaba restringida al 328i de gasolina y el que se convertirá, sin duda, en la elección más popular en GB cuando llegue a las agencias de BMW en febrero próximo, el 320d. Pese a lo que sugiera su moldura, el 328i usa motor turbo de 4 cilindros en línea y 2 litros que produce 241caballos y 258 lb/pie de torque. El 320d tiene menos potencia (181 cf) pero más torque (280 l/p) y costará exactamente mil libras menos que el 328i equivalente.
El nuevo rango abarcará desde el más barato 316d en 24,880 libras ($550,000) hasta el 335i de lujo a £37,025 ($825,000). Más tarde en el 2012 llegará el modelo en boga Híbrido Activo 3 (ver recuadro) presumiendo 335 cf y 19.6 kpl, y le seguirán un modelo de tracción en las cuatro ruedas, la usual camioneta, el convertible y las versiones M.
Lo novedoso es lo que BMW cataloga como su rango de ‘línea’, que tiene tres niveles de equipamiento distintos: Moderno, Lujo y Deportivo, cada uno con su particular estilo temático dentro y fuera. En GB, el rango expandido también seguirá incluyendo las versiones tradicionales ES, SE y M Sport en cada modelo, permitiendo que los vendedores de BMW puedan presentar más variedad en sus ya de por sí vastos catálogos de opciones a los clientes.
Yo manejé tanto el 320d como el 328i en el lanzamiento, ambos disponibles sólo en Deportivo con la nueva caja automática y sistemas de suspensión y dirección (traducción: amortiguadores adaptativos opcionales y dirección servotrónica; todo lo cual combinado con la caja le añade casi 6,000 libras al precio). Hubiera sido bonito probar cualquiera de los autos en su versión austera, pero dado que BMW ha inventado una nueva caja de juguetes para divertirse, hubiera sido una pena no probarlos.
Lo primero que te das cuenta al manejar cualquier modelo es que hay una increíble falta de inercia al rodar. El nuevo Serie 3 se siente asombrosamente ligero, especialmente el 328i, y empezar así puede hacerlo parecer ligeramente insubstancial como resultante.
La dirección del 328i es ligera y se usa con las puntas de los dedos; el acelerador es delicado y nunca un estorbo; y la caja es tan suave en sus cambios que casi te sientes un pasajero en el auto al flotar yendo con gracia de un lugar al siguiente. El motor de cuatro en línea ronronea discretamente en sus rangos bajo y medio, proporcionando más empuje del que parece posible en un motor de gasolina tan pequeño instalado en un auto tan grande, relativamente hablando, como éste.
Es ahí cuando uno o dos alarmas empiezan a sonar – porque éste tipo de refinamiento puede ser bueno y bonito en un Serie 7 viajando en el asiento de atrás, pero en el asiento del conductor de un auto que dice ‘328’ en la cajuela puede parecer un poco raro para empezar. Unos cientos de metros más adelante empiezas a darte cuenta de los elementos más detallados de la marcha del auto, que es, en una palabra, extraordinaria. Y poco después de eso podrás empezar a preguntarte: ¿habrá ido demasiado lejos BMW esta vez en su deseo de convertir el Serie 3 en una limosina junior?
La respuesta llega una vez que miras hacia la nueva consola central, encuentras los botones del nuevo sistema de Control de Experiencia de Manejo y empiezas a jugar con ellos. Para empezar, el carro ha sido puesto en modo de Comfort como default, en el que los amortiguadores, dirección, mapeo del acelerador y software de la caja de cambios todos están posicionados así. Pero apretando un interruptor, puedes transformar el nuevo Serie 3 en algo bastante más deportivo al tacto.
Selecciona Sport e instantáneamente cobra vida, no sólo bajo tu espalda y pies, sino también en la punta de tus dedos. Y si realmente te sientes de humor, hay un ajuste disponible en este modelo, el Sport+ que te trae respuestas aún más crujientes en la dirección, caja y acelerador y modifica el control de tracción a un estado más competitivo.
Eso suena mucho más complejo y bastante menos intuitivo que lo que debería ser deseable en un auto que alguna vez fue alabado por la pureza de su objetivo – pero en la práctica no hay nada de eso. Tras media hora, la mayoría de los conductores sabrán bien qué hace qué, y después de medio día estarán asombrados de su habilidad para ajustar el auto a cualquier humor o camino en el que se encuentren.
Y para la mayoría, ése es el punto en el cual empezarán a presumir lo bueno – más bien, lo poderoso – que este nuevo Serie 3 es realmente, porque nunca antes hubo tanto carro disponible por tan poco dinero y bajo un solo techo.
Al día siguiente manejé el 320d y encontré más de lo mismo, mejor que el 328i, si acaso, en donde importa. Quizás no sea tan veloz en el papel –con un tiempo de 0-100 kph de 7.6 seg contra 5.9– pero a menos que realmente salgas a rompértela en el 328i, el 320d se siente el más picudo de los dos en la calle.
Tiene más potencia en el rango medio-bajo, emite un ruido similarmente poco entretenido (eso es lo único que lamento con el 328i, aunque los que quieran ponerle más crema con un seis cilindros pueden escoger el 335i) y bajo toda perspectiva se siente como el mismo auto. El mismo rango fantástico de ajustes en el chasis, misma dirección ligera y encantadora, misma soberbia caja opcional de ocho cambios, misma habilidad de transformarse de ser un crucero de autopista a un corredor de rutas sinuosas, y todo lo que haya entre estas opciones con el mero apretar de un botón.
¡Ah! Claro, excepto que el 320d da 27.2 kpl en el ciclo combinado y tiene un rango de 1,300 kms. Si Superman manejara un auto, de hecho, probablemente manejaría un nuevo BMW 320d. Y el resto de nosotros estaríamos más que contentos con cualquier otro modelo de la serie. Porque no hay duda que un nuevo líder mundial ha llegado – y los demás podrían tardar un rato en emparejarlo.
Un híbrido aguarda
El modelo más interesante que seguirá al lanzamiento del rango principal en febrero es el Híbrido Activo 3. Estará en las agencias de GB “bastante antes de fin de año”, posiblemente tan temprano como julio. Tendrá 335 cf y dará 19.6 kpl en ciclo combinado (carretera/ciudad) mientras genera tan sólo
149 g/km de CO2.
El paquete de baterías será grandemente reducido comparado con el Híbrido Activo 5 — tanto que ocupará menos de 40 litros en la cajuela, dejando todavía casi 450 litros de espacio para equipaje en el Híbrido Activo 3.
Se dice que su desempeño es mejor que el del 335i, pero con la economía de combustible de un 328i. Gran combinación, en otras palabras, y se puede esperar un precio que la iguale.
Eco Pro: ¿Cómo funciona?
Cada Serie 3 viene con un equipo estándar que BMW llama sistema de Control de Experiencia de Manejo, un botón junto a la palanca de cambios que permite cambiar entre los modos de manejo Sport, Comfort y Eco Pro.
En modo Eco Pro, una gráfica de barras aparece en el tacómetro e indica como sacarle el mejor rendimiento al auto. El mapa del acelerador también cambia y te permite sentir a través del pedal en donde está el mejor rango de revoluciones en cada cambio para generar la mejor economía. La idea es volver activamente disfrutable lograr la máxima economía simplemente con alterar tu estilo de manejo.
Es un idea inteligente que funciona bien en la práctica. Y si mantienes las revoluciones en el rango correcto, un contador te informa que tanto más rango has alcanzado en cada viaje. BMW dice que en pruebas independientes el conductor promedio usa 20% menos combustible en modo Eco Pro. A más de 10 pesos el litro, no es nada despreciable.
