Porsche, McLaren y Ferrari han producido un impactante trío de hiperautos híbridos de alta tecnología. Steve Sutcliffe hurga en las especificaciones para descubrir qué ofrecen.
Cuando suceda, cuando finalmente estos tres monstruos del mundo de los hiperautos se encuentren en un terreno neutral y acorde a sus capacidades, digamos Nürburgring, será la mejor prueba grupal de la historia. Pero hasta entonces, sólo podremos elucubrar, especular sobre cómo podrían competir uno con el otro desde un punto de vista técnico e intentar establecer cuáles pueden ser sus diferencias tangibles de en desempeño.
En cierta forma, eso es lo que los hiperautos son para todos aquellos que no podemos pagar esos precios: una comparación teórica y a veces hasta filosófica. Imagínenselo como la más avanzada versión que hayan jugado Top Trumps, en el cual el nivel de detalle no tiene precedentes y el rendimiento que pueden entregar es inmensurable.
Aquí, entonces, está lo que ya sabemos sobre estos hiperautos. Sentémonos cómodamente a degustar los datos y cifras para luego decidir cuál es el mejor y por qué.
MOTORES
Los tres autos son propulsados por motores de gasolina que, en su búsqueda de alcanzar niveles estratosféricos de desempeño, son auxiliados por
motores eléctricos que disparan la potencia y el torque. El Porsche tiene un
V8 atmosférico 4.6, de cárter seco, que revoluciona hasta 8500 rpm. Por sí solo produce 580 caballos, pero cuando se combina con un par de motores eléctricos, uno para el eje delantero y otro para el trasero, el 918 Spyder genera 795 caballos y 575 lb/pie de torque.
Eso suena imbatible hasta que ves lo que ofrecen Ferrari
y McLaren. El P1 utiliza el mismo diseño básico de motor V8 de doble turbo y 3.8 litros como el del MP4-12C con
592 caballos y 442 libras/pie (aunque McLaren asegura que es completamente diferente, con un bloque distinto, turbos más grandes a 2.4 bar, por lo que tienen el doble de presión). De cualquiera forma, el motor del P1 desarrolla 727 caballos y 531 lb/pie por sí solo. Recibe propulsión adicional por un sistema KERS eléctrico hasta 903 caballos y 664 lb/pie.
Pero el auto de Ferrari deliciosamente llamado LaFerrari supera tanto al Porsche como al McLaren en la motorización por dos razones clave. Uno, genera más potencia y torque que los otros; su V12 de 6.3 litros desarrolla 790 caballos a 9000 rpm y 516 lb/ pie, con el sistema HY-KERS llevándolo hasta 950 caballos y 715 lb/pie. Dos, como el Porsche, no usa turbocargador. En vez de eso, el V12 tiene una relación de compresión alta de 13.5:1, el cual, especulamos,
le permitirá generar ruidos y tiempos de respuesta con los cuales el P1 de doble turbo solo podría soñar.
KERS Y PESO MUERTO
Las baterías de fosfato de iones de litio se utilizan para impulsar los motores eléctricos en los tres autos y, en los tres casos, están montadas atrás del conductor frente al motor y la caja de cambios, tan abajo como sea posible dentro de la “tina” de fibra de carbono.
Las baterías del P1 pesan 96 kg y las de LaFerrari apenas 62. Porsche no da el peso de las baterías o del resto de su planta de poder híbrida, pero el 918 es pesado comparado a los otros por su tracción total.
Incluso con el “Paquete Weissach” que ahorra peso, el 918 castiga las básculas con 1,665 kg. Al lado del P1, que pesa 1,490kg o 1,395 seco sin fluidos, el 918 luce tosco. Y junto a LaFerrari, que apenas pesa 1,255,kg seco, y unos 1,345 en total, luce francamente hinchado. En el P1, la energía se obtiene a través del frenado de motor o al cargar en el auto en un punto de recarga, lo que toma alrededor de dos horas. McLaren decidió no usar los frenos para regenerar energía porque, en las pruebas, no quedaron contentos con
los efectos que esto tuvo en la sensación del pedal de frenado.
En LaFerrari, sin embargo, “usamos todo para regenerar energía”, o al menos, eso dice el director técnico, Roberto Fedeli: “Desde los frenos, pasando por el sistema de control de tracción hasta el diferencial electrónico del auto, lo reutilizamos todo para generar energía. Para empezar, tuvimos algunos problemas con la sensación del pedal del freno, pero lo resolvimos y ahora estamos 100% contentos con las sensaciones del auto”.
En total, el sistema de propulsión eléctrico añade 170 kg al peso del P1, mientras que en LaFerrari suma apenas 140. Eso indica que el P1 pesaría apenas 1,225 kg seco sin KERS, mientras LaFerrari increíblemente pesaría 1,115. El 918 estaría cercano a 1,500, incluso sin su robusto sistema híbrido de tracción total.
Tanto el P1 como el 918 tienen el llamado “Modo E”, en el cual pueden andar por períodos cortos sin propulsión por gasolina. El P1 puede ir de 0 a 100 kph
en 9.4 segundos y tiene una velocidad tope de 160 kph con
un rango de 19 km en “Modo E”; Porsche asegura que su velocidad tope es de 150 kph y un rango
de 26 km para el 918 en modo exclusivamente eléctrico.
El Ferrari no tiene un modo eléctrico como tal, y Maranello asegura que el KERS está ahí solamente para generar desempeño adicional. Por eso, la cifra de emisión de CO2 de 330 g/ km luce ominosa en comparación con la increíble emisión de 70 g/ km del 918 y la de McLaren que asegura estar “abajo de 200 g/km”.
CAJAS DE CAMBIOS
Como es de rigor ahora, los tres autos traen una caja de cambios automática de siete velocidades y doble embrague que puede cambiar engranes más rápido de lo que lo leíste. La del McLaren es un desarrollo a la caja de cambios Graziano usada en el MP4-12C, pero con 40% más de enfriamiento del embrague y cambios 30% más rápidos. Esto se debe principalmente a la integración de los motores eléctricos del KERS, lo que permite que las marchas sean preseleccionadas hacia arriba o hacia abajo, según un ingeniero de McLaren.
En el 918 hay una caja PDK construida por Porsche con
siete cambios y cinco modos de operación pre seleccionables para adecuarse a tu ánimo (como en normal, sport y pista) o lugar. En modo normal, el 918 tiene tracción trasera, pero también hay una caja adicional, pequeña e independiente, que tracciona las ruedas frontales mediante un motor eléctrico si se requiere. Este se desacopla arriba de 235 kph y el 918 adopta tracción exclusivamente trasera.
LaFerrari utiliza una caja Getrag de doble embrague, también con un motor eléctrico adherido, con marchas dedicadas que transmiten propulsión directamente a la tracción final. Maranello asegura que es la caja de velocidades de cambio más rápido que se haya colocado en alguno de sus autos. También dice que el estilo de marcha y tiempos de respuesta se pueden adecuar a tus necesidades (como en los otros autos, para
ser honestos), a través de los familiares ajustes de cinco etapas del manettino en el volante.
En LaFerrari, el manettino además permite al conductor cambiar ciertos ajustes para el sistema HY-KERS, para un ajuste fino todavía mayor del auto cuando está en movimiento, dice Maranello.
FRENOS
Los discos de cerámica- carbono son utilizados en
los tres autos, pero los del
P1 parecen especialmente interesantes, incluso en este nivel. Suministrados por Akebono –responsable de muchos de los sistemas de frenado en la F1– fueron desarrollados especialmente para McLaren y pueden, según Woking, aguantar temperaturas de operación mucho más altas que los discos de cerámica- carbono “convencionales”.
También desarrollan un acabado casi de espejo, mientras más duro se usen, aparentemente, lo que significa que los propietarios y conductores en días de pista pueden mejorar su aspecto y volverlos más brillantes y con apariencia de espejo. El P1 puede generar 2g bajo frenado, según McLaren. Ni Ferrari ni Porsche han publicado lo que
su auto puede lograr en los frenos. Todavía.
DIMENSIONES
LaFerrari no es solo el más largo (con 4,702 mm) y el más ancho (1,992), sino también el más bajo (1,116), lo que le da una ventaja natural cuando se trata de atractivo visual fundamental. Pero al mismo tiempo también tiene la distancia más corta entre ejes (2,650) lo que, en consecuencia, hace que tenga la distancia más larga del eje a las puntas. Esto le da una elegancia más como de dardo, antes de que siquiera comiences a apreciar sus detalles más sutiles.
El P1 se ve dinámico y adecuado desde la mayoría de los ángulos, mientras que el 918, que tiene la distancia más larga entre ejes, queda entre los otros dos en este aspecto.
AERODINÁMICA
Según McLaren, el P1 genera 600 kg de carga aerodinámica a 260 kph que son vagamente impresionantes, pero al rebasar esa velocidad, la aerodinámica activa del coche automáticamente recoge hacia atrás los alerones para reducir el arrastre. El razonamiento de McLaren es que por encima de los 260 kph no necesitas tanta carga aerodinámica porque nunca curvearás a esa velocidad.
Pero mientras, ni Ferrari ni Porsche dan datos específicas (todavía) sobre las cifras máximas de carga aerodinámica. En ambos casos tienen sistemas de aerodinámica activa controlados por computadora que despliegan alerones frontales y traseros para mantener a los autos adheridos al asfalto durante las curvas.
En el caso de LaFerrari, esto también incluye veletas guía debajo de la carrocería y “aletas activas” en los difusores frontal y trasero. En el caso del P1, el alerón trasero tiene tres alturas diferentes dependiendo de cuál de los diversos modos de manejo haya sido seleccionado (normal, sport, pista y carrera). En el modo de carrera el alerón se eleva 300 mm, y en modo pista se alza 120, pero también altera la inclinación hasta 29o dependiendo de la velocidad que se tenga y el modo de manejo seleccionado.
Ya para una experiencia
“F1 en carretera”, también
hay un botón de DRS en el
P1 que, al presionarlo, reduce inmediatamente la inclinación
y altura del alerón trasero, quitando arrastre al estilo F1, para dar un impulso adicional de aceleración en línea recta. Pero en cuanto las cargas de curveo se detectan, el alerón trasero del P1 se vuelve a desplegar y mantiene la estabilidad, según McLaren, todo controlado
por computadora para
“proveer máxima
adherencia, pero
también máximo
entretenimiento en todo momento y en toda velocidad”, según los ingenieros de McLaren.
DESEMPEÑO
Esto es lo más importante,
por supuesto; es lo que vende autos como estos a la gente suficientemente afortunada como para pagarlos, y esto es lo que nos da tema a todos los demás cuando estamos en el bar.
Al menos hasta ahora, LaFerrari, parecería tener la ventaja simplemente porque tiene más potencia y torque que sus rivales pero menos peso para cargar. La relación peso-potencia es de más de 700 caballos por tonelada (mucho más, incluso, que el Bugatti Veyron), mientras el P1 genera 606 caballos por tonelada y el 918 cerca de 477 caballos por tonelada.
Las cifras oficiales de 0 a 100kph son: Porsche 3.0 seg, McLaren “abajo de 3.0 seg” y Ferrari “menos 3.0 seg”. No hay mucho que los separe en eso.
Para alcanzar 200 kph,
sin embargo, las cifras son: Porsche 9.0 seg, McLaren “abajo de 7.0 seg” y Ferrari “menos de 7.0 seg”, lo que indica que el tonelaje del 918 empieza a pesar, mientras que los otros permanecen parejos.
Pero para llegar a 300
kph desde el reposo hay una diferencia abismal entre la carrera del Porsche (27.0 seg) junto al McLaren que parece impulsado por un cohete (“debajo de 17 seg). Habiendo dicho lo anterior, la cifra de Maranello para LaFerrari, meros 15.5 seg, parecería dejarlo solo en una liga de aceleración pura y rabiosa. Y eso no le gustará nada a la gente de Woking.
Ferrari ni siquiera ha publicado una cifra de velocidad tope para LaFerrari, “porque simplemente no nos interesa
la velocidad tope”. Aun así, es seguro decir que estará cercana o quizás supere los 350 kph del P1, y muy por encima de los 325 kph del 918.
Tanto McLaren como Ferrari aseguran que sus autos darán la vuelta al Nürburgring en menos de siete minutos. Sin embargo, ninguno ha comprobado esto, pues los números se han generado en simuladores de fábrica. Porsche, por el otro lado, dio un sincero “hemos cronometrado” un tiempo de 7m14s, en pruebas el 18 de septiembre de 2012 (mes 9, día 18, significativo).
SUSPENSIÓN
El P1 es único en este aspecto pues su altura sobre el piso –con una suspensión de doble brazo toda en aluminio– varía cuando está en movimiento, nuevamente dependiendo en la velocidad del recorrido y del modo de manejo seleccionado. En modo Carrera, la altura baja hasta 50 mm, mientras que la taza de los amortiguadores hidráulicos se incrementa en un factor de 3 y la rigidez del rolido sube 3.5 veces (cotra el modo Normal).
McLaren describe el
modo Carrera como el “botón Nürburgring”, que proporciona al P1 niveles cercanos a un auto GT3 en cuanto a rigidez de rolido y carga aerodinámica, pero que puede cambiarse
a la mucho más cómoda configuración Normal con solo presionar un botón.
Por su parte, el manettino de LaFerrari también puede cambiarse entre varios modos para transformar las respuestas de la suspensión –igual, toda en aluminio, de doble brazo– para ajustarse a diversas circunstancias cuando está en movimiento, igual que la
del 918, de doble
brazo al frente y multienlace atrás.
Los tres tienen sistemas de control de tracción altamente sofisticados (cinco modos en el P1 y Ferrar y, según creemos, sólo tres en el 918). Y en cada uno es posible apagarlo completamente si te sientes suficientemente valiente.
PRECIOS/EXCLUSIVIDAD
En teoría, el más exclusivo de los tres será el P1. McLaren ha optado por limitar el número de unidades que producirá en los próximos dos años a solo 375, a 1.3 MDD por auto.
Ferrari, en contraste, producirá 499 LaFerrari durante los próximos dos años a un precio de lista de 1.5 MDD, incluyendo impuestos. La entrega de ambos comenzará en algún momento del verano.
Pero es el precio del 918, y su número propuesto de unidades,
lo que plantea la interrogante más grande. La entrega de los coches comenzará el 18 de septiembre este año (9/18 otra vez) y Porsche dice que construirá 918 autos en total, con un precio de 1.03 MDD por la versión básica y 1.12 MDD para el “Paquete Weissach”.
Considerando lo menos
potente y exclusivo que será el 918 comparado con sus némesis de Ferrari y McLaren, sólo el tiempo
dirá si Porsche acertó en su
precio. Mientras tanto, lo único que podemos hacer es regodearnos
con tres de los más extraordinarios autos que el mundo haya visto, y que llegarán a las calles al mismo tiempo.
PREGUNTAS Y RESPUESTAS
Wolfgang Hatz, Porsche
Ya dieron cifras de potencia y torque para el 918, pero no peso ¿Nos puede dar una?
“No oficialmente. Estará entre 1,600
y 1,700 kg. Esto es más de lo que muchos esperaban, pero estamos cargando 300 kg de baterías. Nuestro auto tiene un rango de 26 km y velocidad tope de 160 kph en batería”.
¿Nos puede decir algo más sobre el chasis del 918?
“Estamos desarrollando al auto junto al 991 GT3, así que hay un poco de transferencia mecánica entre ambos autos. Por ello, el 918 usa el mismo sistema de viraje de rueda trasera, y funciona muy bien. La estabilidad a alta velocidad que proporciona es realmente sorprendente”.
¿Ya vio LaFerrari en persona?
“Le di un vistazo rápido (en el primer día en Ginebra), solo cinco minutos. Es difícil formarse una primera impresión con solo cinco minutos. Me gustó mucho el Enzo porque tuvo una sensación de autos de carreras, así que para mí tiene una vara muy alta. Pero me impresiona lo que Amedeo Felisa (CEO de Ferrari) ha hecho incorporando el motor eléctrico con el diferencial trasero”.
¿Y qué hay del McLaren P1?
“Lo vi en Paris el año pasado. Estuve una hora con Amedeo
y Anthony Sheriff (director administrativo de McLaren Automotive). Hablamos largo y tendido sobre los tres autos; somos viejos amigos y colegas. Pero tengo mucho que aprender sobre el P1. Pero también tengo que dejar esto claro: el 918 es un tipo completamente diferente de híperauto que los otros, un concepto diferente. El 918 es un auto con muchas personalidades; muchos modos de manejo. Por un lado es
un súperauto deportivo, por otro es puramente eléctrico. Lo podrías conducir a diario. No debería ser comparado con el Ferrari o el McLaren. Estoy seguro que ninguno de los dos hace lo que el 918 puede hacer”.
Ron Dennis, McLaren
¿Qué opina del hecho de que Ferrari
parece competir extremadamente
fuerte con el nuevo P1?
“Es un cumplido. Claramente, hoy
ambos hemos lanzado superautos.
Cuando estás en mi situación, quieres
ver a partir de los parámetros de
desempeño si te has quedado corto en algún sentido. Mi impresión es que lo hemos hecho bastante bien. Nuestro auto no es barato, pero es entre 300 y 350 mil dólares más barato que el de ellos. Es más exclusivo, ellos –están construyendo 499 unidades contra 375 de nosotros– y tenemos un auto que puede ir a 160 kph en modo eléctrico y tiene rango de 20 km. Son ventajas clave”.
Ahora que hemos visto el P1 y las dos versiones del MP4-12C, ¿ya vimos lo más alto y lo más bajo del rango planeado por McLaren?
“No, has visto lo más alto y lo de en medio. Tenemos otro modelo. Nuestro plan es lanzar algo nuevo cada año. No siempre será un modelo nuevo, pero si no lo es, será una mejora significativa o una nueva versión de un auto existente. Siempre será algo tangible, no solo cosmético.
¿Qué significa el lanzamiento del P1 para su compañía?
“Significa que hemos recorrido un largo trecho en tres años. Tenemos la meta, y creo que es alcanzable, de lograr rentabilidad en tres años. Esperamos abrir ocho distribuidoras más en los próximos 12 meses. Nuestro coche está certificado en China. No hemos llegado aún a las metas que esperábamos, pero estamos alcanzando nuestras predicciones, que es un buen desempeño”.
¿Nos puede decir algo más sobre esas metas?
“Perdimos 98 millones de dólares en 2011, y anticipamos pérdidas entre 10.5 y 18 MDD en 2012, debemos ser rentables para 2013. Si el mercado europeo no se hubiera ido al abismo nos habría ido mucho mejor. Ese es el reto para mí ahora. Ganar es ser redituable en un mercado difícil”.
Luca di Montezemolo, Ferrari
¿Cuáles fueron los objetivos de diseño de LaFerrari?
“Di tres prioridades claras. Quería un diseño futurista que no tuviera relación con ningún otro auto que hacemos, pero que fuera congruente con el legado de Ferrari para que todos supieran que es un Ferrari. Segundo, el sistema híbrido tenía que hacer más que solo mejorar las emisiones de CO2, sino que tenía que mejorar también el desempeño. Tres, el auto debía ser fantásticamente manejable. Con 950 caballos podría ser un monstruo que no podrías disfrutar. De hecho, la manejabilidad es su mejor característica”.
¿Cuándo veremos su tecnología en Ferraris más asequibles?
“Vemos LaFerrari no solo como un auto en
sí mismo, sino como una plataforma para desarrollar tecnologías futuras. Anticipamos que el tiempo llegará en que las reglas hagan que tengamos un auto híbrido, y LaFerrari ayudará a asegurar que cuando eso suceda, nosotros estemos listos. Dicho eso, tenemos medios
para reducir emisiones usando la tecnología existente, así que no usaremos esta tecnología en autos de calle hasta que sea necesaria. En cuanto a la fibra de carbono, seguimos creyendo que para autos de producción, el aluminio es la mejor forma de continuar. Nuestros autos de producción serán de aluminio al menos por los próximos cinco años”.
¿LaFerrari sentará la base para un nuevo FXX?
“Quizás sí, quizás no. No lo hemos discutido”.
¿Qué opina de los rivales de McLaren y Porsche?
“Respetamos mucho el Porsche, pero el McLaren no es un auto nuevo al 100% como el nuestro. Yo quería un diseño que no tuviera nada que ver con alguno de nuestros autos, pasados o presentes”.
¿Cuántos LaFerrari se han vendido?
“Todos”.
