Ligar tres al hilo
Red Bull intentará seguir usando su arma principal, el genio de Adrian Newey para mantenerse en la cima.
¿Qué hacer después de romper récords y dominar una campaña tan brutalmente como lo hizo Red Bull Racing en 2011? La sabiduría popular dice que después de tal dominio el único sitio al cual se puede ir es hacia abajo, pero eso no es necesariamente malo. Hay que recordar que tras la campaña de 15 victorias de McLaren en 1988, los rojiblancos ganaron el título nuevamente en 1989, 1990 y 1991 y Red Bull podría ir camino a una racha similar tras los títulos de los dos últimos años. Pero también se puede recordar que Ferrari tuvo una temporada muy dominante en 2004 que fue seguida de una campaña con un solo triunfo –en el GP en Indy con sólo seis autos en pista– en 2005. ¿Qué ruta seguirá RBR en 2012?
Los cambios en los años más recientes, desde que se introdujeron los autos altos y angostos, han sido pocos y la lógica manda que la estabilidad reglamentaria debe favorecer a los que pueden interpretarla bien desde el principio, pues obliga a los demás a alcanzarlos arriesgando más. Esa parece ser la tónica desde 2009, cuando Red Bull se volvió el auto dominante en la segunda mitad de la temporada, tras la sorpresa inicial que dio el efímero Brawn con su difusor que evolucionó a un doble difusor. Este fue prohibido posteriormente, pero dio paso al difusor soplado –por los gases del escape que gracias al ingenioso mapeo del motor siguieron saliendo por los tubos aunque el acelerador estuviera levantado– y eso también ha sido restringido por la FIA con reglas acerca de la colocación y dirección del último tramo del escape y de los mapas del motor. Pero, en general, la cuestión técnica ha permanecido estable aunque se han endurecido las pruebas de flexibilidad para evitar una ventaja indebida de un equipo con métodos de construcción más avanzados.
Pero Newey dice que hay que mirar todo el esquema, que no hay un cambio mágico que de la ventaja, y claro, él es el último de los diseñadores que puede hacer todo un auto, en vez de lo que se estila actualmente de tener equipos que se encargan del frente, la zona media y el tren trasero y luego todo se acomoda esperando que encaje, aunque los compromisos son frecuentes para lograrlo. Él tiene la perspectiva del bosque, y de cada árbol individual, y eso lo hace tan valioso.
Pero no hay que descontar a su piloto estelar, Sebastian Vettel, quien logró ganar con un Toro Rosso en 2008, algo que su antecesor Minardi nunca hizo en varias décadas. De ahí ganó con Red Bull, posteriormente se coronó en 2010 en la última carrera y luego arrasó en 2011, rompiendo algunos récords de la categoría. Es un piloto de apenas 24 años de edad –el bicampeón más joven– y tiene espacio para seguir creciendo en su manejo y en su método táctico, pues apenas llegará a 100 carreras en la máxima categoría al final de la campaña que está por comenzar. Es tan bueno que los récords de Michael Schumacher que se consideraban intocables, podrían estar a su alcance si dura otras 12 temporadas de cinco triunfos cada una, lo cual no es exactamente improbable.
Su escudero, en toda la extensión de la palabra, es Mark Webber, quien parece estar cerca del final de su carrera con la escuadra austriaca. El australiano fue el líder del equipo hasta la fecha final de 2010 cuando fue superado por el joven germano y no se ha podido recuperar de esa derrota, aunque ganó o “le regalaron la carrera” como sostienen algunos expertos en Brasil en 2011 y terminó el año con mejor espíritu.
RBR enfrenta 2012 desde la cima y ahí solamente cabe uno, el mejor.
El discurso de la no conformidad
McLaren Mercedes cree firmemente que su camino aerodinámica es el correcto. Pero creer es un acto de fe.
En un año que ha sido catalogado como el de los autos de F1 “ornitorrincos”, llamados así por la apariencia visual de las trompas de los carros que se ajustan a las nuevas reglamentaciones sobre altura que dicto la FIA por razones de seguridad. Y en un año en que todos imitan al RB8 con su caída drástica en la nariz, el único que decide optar por la no conformidad en el diseño aerodinámico al frente de su auto es McLaren.
Puede ser ese típico sentido de superioridad que tienen los británicos cuando suponen que un deporte les pertenece –el mismo que los llevó a abstenerse de participar en los mundiales de futbol hasta 1950, cuando fueron abruptamente despertados y bajados de su nube por la selección estadounidense– o puede ser que verdaderamente hayan encontrado un camino diferente que les sirva más dada la ruta aerodinámica que han recorrido con el MP4-26. Hay analistas que piensan que McLaren fue el equipo de la segunda mitad de 2011, que su auto recortó mucho la diferencia con el RB7, pero otros suponemos que fue el clásico caso de llevar tanta ventaja que RBR pudo descansar un poco sabiendo que era cuestión de tiempo alcanzar ambos títulos, la famosa filosofía Lauda de ganar la carrera a la menor velocidad posible, aplicada al año completo.
Lo cierto es que McLaren se ha transformado por completo en los dos años que lleva Jenson Button ahí. Inglés como Lewis Hamilton, blanco en lugar de mulato –que pese a todos los dimes y diretes sigue siendo una cuestión de peso especialmente para los responsables mercadotécnicos de las marcas, aunque no tenga incidencia en la velocidad en la pista– en una relación estable y con gran madurez al volante, el campeón 2009 se ha ido adueñando del equipo que solía ser del campeón de 2008 y lo ido haciendo a su manera de ser, aprovechando que Lewis está en una etapa de inestabilidad personal tras deshacerse de su padre como agente y volverse un estrella estilo Hollywood con luminarias y reflectores a su alrededor. Jenson, en contraste, ha sido más maduro en su comportamiento dentro y fuera de pista, más accesible incluso para las apariciones personales, y es frecuente verlo llevando las galletitas del té a los mecánicos e ingenieros, suyos y de Lewis, para sentarse a platicar con ellos.
Lewis, quien se hizo con McLaren desde el kartismo, –dicen que lo que más le apreciaba Ron Dennis es que todas las botellas de espumoso que ganaba el niño/adolescente se las mandaba para su cava personal– creció con la escuadra de Woking y era su hijo, su favorito hasta que se volvió un poco malcriado y le comieron el mandado.
Ahora, el estilo McLaren ya no es el estilo rápido y agresivo de Lewis, sino el rápido y suave de Jenson. En la pista, las reglas que volvieron las carreras una cuestión táctica de 300 kilómetros en vez de tres sprints rápidos de 100 kilómetros, también han afectado a Lewis, quien es indudablemente más veloz que Jenson…en una vuelta. Pero para recorrer toda la distancia y planear tácticamente una carrera, Button es mucho más eficaz y eficiente, pues tiene más experiencia y más habilidad para saber cuándo apretar y cuándo aguantar, mientras Hamilton solamente sabe ir al frente y a la caza sin tregua. Por ello, parece que la continuidad en el desarrollo aerodinámico del MP4-27 tiene que ver con el estilo pulido de Button. La apuesta es grande, pero pocos pueden sustentarla y, si fallan, cambiar al estilo convencional de seguir al líder. McLaren tiene el tamaño y dos campeones, pero no tiene a Newey.
Scuderia Ferrari
Se muestra agresiva
Hay un dato que pocos han considerado: en 2011, cuando la FIA brevemente prohibió el difusor soplado al alterar las reglas de mapeo del motor justo para el GP de Gran Bretaña en Silverstone, en la que se cumplían 60 años del primer triunfo de Ferrari en la F1 –de la mano de Froilán González– el vencedor fue el Ferrari F150° Italia de Fernando Alonso, la única victoria del asturiano en un año en que mostró por qué es uno de los dos mejores pilotos de la F1.
En 2012 estarán prohibidos el difusor soplado junto con el mapeo antinatural de los motores y, si nos atenemos a la evidencia, Ferrari debería tener un año más competitivo. Tras la debacle de Abu Dabi en la que la falla táctica de andar cubriendo al RB6 equivocado que costó el puesto a Chris Dryer y el campeonato a Fernando Alonso, la Scuderia no ha levantado el vuelo. La temporada 2011 mostró un auto con tremendos problemas de balance al irse perdiendo combustible en los tanques y con problemas para calentar las llantas o hacerlas funcionar en clima frío, especialmente las delanteras.
Lo que fue evidente es que Fernando Alonso manejó al mejor nivel de su carrera, incluso quizás mejor que cuando logró el bicampeonato en 2006 en aquellas batallas ante Schumacher en todo su apogeo. Con un Ferrari que estaba acostumbrado a calificar en quinto sitio –tanto que el propio Fernando bromeaba diciendo que tenía pagado ese lugar en la parrilla– detrás de los dos RB7 y MP4-26, sus arrancadas fueron espectaculares y su primer tercio de carrera lo llevó a presionar por la punta en ocasiones, pero luego venía la tarea de aguantar la degradación general del auto rojo y perder los menos lugares posibles de cara al tercio final. Que haya llegado al final del campeonato todavía con esperanzas de ser subcampeón es un monumento a su enorme talento, pero también muestra el enorme pecado que comete el equipo italiano al desperdiciarlo.
2011 trajo la salida de su diseñador de años Aldo Costa, quien fue reemplazado por el ex McLaren Pat Fry. Además han reclutado muchos ingenieros no italianos con conocimiento de simulación por computadora, pues las reglas de no ensayos en temporada les quitaron la ventaja de dar innumerables vueltas en Fiorano hasta perfeccionar el auto, táctica de gran éxito en la era Schumacher.
Hay que arriesgar para darle un auto a la altura de su manejo o cometer el pecado de desperdiciar a Alonso
El resultado es el F2012, un auto muy atrevido, con suspensión de varillas de jale tanto atrás como adelante, lo cual mejora mucho la aerodinámica, especialmente atrás, pero es el primer auto en usar este tipo de suspensión por completo en más de una década. Además tiene los pontones más atrás, con un alerón al frente y la parte del motor y la caja se han compactado notablemente haciendo que la utilización del aire a todo lo largo sea más eficiente.
Han ido al límite en la interpretación de las reglas, como demuestra la prohibida geometría de la suspensión de altura variable y sus escapes que parecen ser ilegales en cuanto al ángulo de dirección de salida, y su alerón frontal tiene una construcción de alta flexibilidad. Lo que sea necesario para darle un auto ganador al Fernando. ¿Y Felipe Massa? Podría ser su campaña de despedida del equipo, pues no ha recuperado su antigua velocidad y quizás nunca lo haga. No inquieta a Alonso, pero tampoco le aprende y siempre hay un talento joven que puede ser el futuro campeón cuando Alonso decaiga.
Es hora de tomar riesgos, pues el que peca por desperdiciado, puede terminar en el infierno.
¿En el 2012 se acaba el mundo?
Mercedes AMG Petronas no puede tener otro año mediocre, pues podría ser el último de Schumacher… o incluso de la firma en F1.
La firma Mercedes entró originalmente a la F1 en 1954; ganó el campeonato ese año, luego arrasó en 1955 y se retiró. Regresó como proveedor de motores en los años 90 con Sauber y luego pasó a McLaren, equipo con el que consiguió los títulos de Mika Hakkinen en 1998 y 1999 y Lewis Hamilton en 2008. Al final de la temporada 2009 decidieron comprar al equipo Brawn, recién coronado, lo renombraron Mercedes Grand Prix y sacaron del retiro al heptacampeón Michael Schumacher para que manejara al lado de otro germano, Nico Rosberg, hijo del ex campeón mundial finlandés Keke (1992 con Williams).
Mercedes tiene pilotos estelares, un nombre de alto reconocimiento, un equipo técnico dirigido por Ross Brawn quien condujo a Ferrari y a seis títulos consecutivos de constructores entre 1999 y 2004 y a Schumacher a cinco de pilotos en 2000-04. Su director deportivo es un antiguo periodista de excelencia, Norbert Haug, quien cubrió un período de aprendizaje con McLaren y se convirtió en un estratega corporativo de peso. Dinero no falta en las arcas de Stuttgart ni propio ni en materia de patrocinios que incluyen el apoyo de la petrolera estatal malaya, Petronas. Los recursos técnicos a su disposición son de ensueño, pero en dos temporadas como representantes de la marca de los tres picos no han podido conseguir un triunfo y es de todos conocido que la paciencia no es una virtud característica de los teutones, como lo demostró BMW con Sauber entre 2006 y 2009.
Mercedes, al igual que Ferrari con Alonso, está desperdiciando un gran talento en Schumacher, pues con un auto más competitivo en 2011 demostró que, si bien no tiene la velocidad en una vuelta calificatoria para competir con Nico, sus arrancadas y su táctica de carrera son de élite. Es el piloto más veterano en la parrilla y probablemente el de mayor kilometraje en la historia, pues sus largas sesiones de prueba en Fiorano son legendarias, día tras días, semana tras semana y mes a mes hasta que el auto era lo que su perfeccionismo innato germano le decía que debería ser y eso lo llevó a cinco títulos en Maranello. Ya no tiene esa arma a su favor, pero el instinto desarrollado de lo que debe ser un auto F1 es ya intrínseco en Michael. Nico es más veloz y ha aprendido del heptacampeón mejorando mucho su estilo de carrera por lo que también necesita el auto ganador que le permita romper una racha que inició con una Vuelta Rápida en su primera carrera de F1 y que no lo ha llevado al escalón más alto del podio… todavía.
Ross Brawn vendió sus acciones en el equipo, es un empleado muy bien pagado y con un currículum impresionante, pero en la Fórmula Uno, eres tan bueno como tu resultado más reciente, y los resultados de Ross no han sido buenos en relación al apoyo recibido de Mercedes. Tiene el motor más codiciado por su potencia –cortesía de la antigua casa británica Illmor– pero no ha logrado conjuntar todos los elementos para armar el rompecabezas del triunfo. Y no puede permitirse, ni en lo personal ni en lo corporativo, es que sean sus flechas plateados las que dejaron en blanco al legendario Schumacher tras un retorno fallido a la máxima categoría; pero eso es lo que les espera al final de 2012, si no mejoran con el nuevo W03 Mercedes observa de cerca y sabe la mala publicidad que eso acarrea. El peligro es que podría cortar de tajo como lo han hecho antes Toyota, Honda, BMW y otras marcas y dejar que la leyenda se extinga en las pistas.
Lotus F1 Team
La tasa de retorno de Kimi. Lotus aspira a revivir un hombre casi mítico y lo hace con un campeón más grande que la vida.
Finalmente, tras dos años de litigio acrimonioso y enconado, el antiguo equipo Renault, que emergió de la compra de Benetton en 2002 y pasó a llamarse Lotus-Renault en 2011 con el apoyo publicitario y una participación accionaria de Lotus Cars, ha ganado el derecho a llamarse Lotus y pactado con el antiguo Team Lotus, ahora convertido en Caterham F1, acerca de lo que puede, y no, hacer.
El encono entre ellos no es gratuito pues ambas son firmas compradas por malayos y aunque no sean las más grandes del mundo, sí les dan derecho a ser la cabeza de ratón en su patria.
Renault tiene el motor campeón del mundo, menos potente que el Mercedes, pero más eficiente y maleable y se ha enfocado a su función como proveedor de motores en los años más recientes. Su participación como equipo en la F1 cerró su ciclo corporativo a raíz del escándalo del arreglo de la carrera de Singapur 2008 que le dio el triunfo a su piloto Fernando Alonso cuando su coequipero Nelsinho Piquet chocó intencionalmente. Por eso decidieron venderle a la firma financiera Genii Capital la escuadra aunque conservando la relación de motores y el nombre hasta que se encontró un apelativo que substituyera al de la firma del rombo. Obviamente, no cualquier nombre podría tener la tradición necesaria y por eso sobrevino la disputa por el mítico Lotus de Colin Chapman, eligiendo para ello los colores elegantes del período JPS en dorado y negro, para destacarse de los originales verde y amarillo de la era Jim Clark, que usaban sus rivales malayos y los cuales conservarán con Caterham.
Usando como inspiración la base de Enstone, que cumple 20 años de ser la sede del equipo desde los tiempos de Benetton, el nuevo Lotus se denomina E20 y sigue un camino más ortodoxo que el de 2011 cuando sorprendieron al mundo motor con la salida de sus escapes colocados a medio auto para aprovechar mejor los flujos de gases provenientes del motor, aunque a la hora del desarrollo encontraron muchos obstáculos y terminaron regresando hacia la colocación usual a final de la campaña. Es un auto que se ve sólido y fue el más veloz en los primeros entrenamientos de pretemporada; tiene la misión de regresar al equipo a la senda del triunfo y de su éxito depende la cabeza de Eric Boullier, el director técnico galo que hizo exitoso al DAMS en fórmulas menores y es el responsable global del equipo.
Para respaldar la visión técnica con manejo, Lotus había apostado a la recuperación de Robert Kubica, pero el polaco ha tardado más de lo esperado y ante la opción de no tener un piloto de primera línea firmaron al ex campeón 2007, el finlandés Kimi Raikkonen, con quien se habían enfrentado verbalmente un año antes cuando hubo pláticas para firmarlo. Kimi, cuya reputación con los fanáticos es legendaria por ser del tipo de pilotos que no se rinden–que se ejemplifica con la estadística que muestra que ha marcado casi el doble de vueltas rápidas que de posiciones de privilegio en su carrera– se ha mostrado como el líder que puede regresar a Lotus al primer plano y su tasa de retorno siempre será positiva en pista y mediáticamente. El otro volante es el campeón de GP2 y ex reemplazo de Piquet en 2008, el francés Romain Grosjean, elegido por su nacionalidad y empatía con el patrocinador Total, pues no mostró mucho en su primera oportunidad en F1, pero llega con más experiencia.
Hay mucho en juego en 2012, especialmente un nombre de leyenda que no debe ser revivido si no tiene oportunidad de renovar su glorioso pasado.
Sahara
Force India, que la fuerza del dinero los acompañe. La escudería necesita mantener el ritmo de gasto para subir al siguiente nivel, aunque el motor Mercedes y la tecnología McLaren también ayudan.
Force India fue el equipo sorpresa de 2011 con un cierre espectacular que casi les alcanzó para quitarle el quinto sitio de constructores a Lotus-Renault. Están en su quinta temporada de F1, aunque en sí, el equipo desciende de la línea que fundó Jordan al inicio de la última década del siglo XX, que luego se convirtió en Midland, Spyker y finalmente tomó el nombre asiático en 2008 cuando fue comprado por el magnate indio Vijay Mallya en cuyo honor se bautizaron los autos con un juego fonético que incluye sus iniciales. En 2012 el auto será el VJM05 (VJ en inglés s pronuncia Vi-Jay).
Han mejorado su posición en el campeonato en cada uno de sus años de vida, lo cual es notable. Ya en 2010 amenazaron con quitarle el sexto sitio a Williams y en 2011 desplazaron a Sauber por esa posición y se acercaron a los equipos punteros.
Pero hay que recordar que una de las claves del desarrollo de un auto a lo largo de la campaña es un flujo de dinero efectivo de parte de los patrocinadores, o del dueño. Sin embargo, parece que a Vijay se le está acabando ese flujo, pues gran parte de los patrocinios viene de sus arcas –la aerolínea Kingfisher y el whisky Whyte & MacKay son suyos– y en la segunda mitad del año pasado debió vender una porción estimada en 100 millones de euros equivalente a 42% de las acciones del equipo.
Lo hizo a otra compañía india, llamada Sahara, cuyo apelativo se ha añadido al nombre oficial. O quizás sea que el billonario indio se ha cansado de su juguete ya-no-tan-nuevo y ha decidido compartir los riesgos, digo los placeres de ser dueño de un equipo de F1, que han vuelto millonario a más de un multimillonario.
Pero en el aspecto técnico han sido muy astutos al volverse clientes de Mercedes, aunque el costo venga en la plantilla de pilotos que virtualmente les impone la firma teutona, pues tanto el escocés Paul di Resta –campeón del DTM con Mercedes en 2010 y primo de los Franchitti– como el germano Nico Hulkenberg –adoptado por la firma de los tres picos tras su salida de Williams– son protegidos de los de Stuttgart, mientras que, paradójicamente, su probador es el galo Jules Bianchi, de la Academia de Pilotos de Ferrari. Con los motores Mercedes llegó también una liga tecnológica con McLaren, que incluye la compra del KERS y sistemas auxiliares; costosa, pero efectiva, que el equipo técnico dirigido por Andrew Green ha sabido aprovechar.
Llegar al quinto sitio es la meta a corto plazo, pero para crecer más allá se necesita dinero, que es lo que da la masa crítica necesaria para el gran brinco que trae aparejado muchos más ingenieros y poder computacional para desarrollar el auto. En pista no parece que tengan problemas, pero la salida de Adrian Sutil, quien fue por mucho el mejor piloto del equipo pese a que Di Resta fue el novato del año, podría afectarles porque el alemán significaba la experiencia que los actuales pilotos no tienen, con apenas una temporada cada uno en su historial. Sutil fue víctima de la mala publicidad que tuvo tras un incidente de discoteca en China que mandó a un directivo de Genii al hospital y la presencia de Hulkenberg como tercer piloto le dio el tiro de gracia. Quizás si hubiera estado alguno menos talentoso, Sutil hubiera podido salvar su asiento, pero Nico tuvo una PP en Williams en 2010 y eso es impresionante.
Force India es el claro ejemplo de que un equipo chico puede volverse mediano, pero para llegar a donde el tamaño si cuenta va a necesitar mucho más dinero.
Sauber: la dificultad de regresar a ser grande
Tiene que reinventarse para poder volver a crecer, especialmente en su área comercial.
La disyuntiva del equipo suizo Sauber es muy similar a la de Force India. Un equipo privado con patrocinios apenas suficientes para cubrir el desarrollo del auto en la temporada, lo que los condena a estar en media tabla. Generalmente presentan un excelente auto al inicio de la campaña, producto del que tiene la reputación de ser el mejor túnel de viento del mundo en cuanto a los resultados previstos correlacionados con lo que se evidencia en la pista al probar el auto. Pero su área comercial ha sido el talón de Aquiles de los suizos desde que el equipo se reprivatizó en 2009 y los espacios en blanco en su carenado son amplios y no se llenan en el transcurso del año.
Antes no importaba porque tenían el presupuesto de BMW –y un segundo túnel de viento en Munich– disponible, pero ahora el Sauber no puede ser tan blanco, hay que ensuciarlo con más colores (Sauber significa limpio en alemán y por eso usa el color blanco como referencia).
Pero la diferencia con los indios es que ser chico, crecer y luego tener que volverte a achicar es una tarea más difícil que la de siempre estar intentando crecer, por lo que deshacerse de los excesos o comodidades adquiridas durante el período de grandeza es complicado. No basta tener un diseño decente, una ejecución pulcra, un cuartel general minimalista impresionante y un trato de primera. Hay que pensar que ya no está el segundo equipo en Munich que verifica hasta la saciedad las medidas del auto –lo que causó la descalificación en Australia 2011– o sea, que ya no hay red de seguridad, todo tiene que hacerse bien desde el inicio.
En 2012 con el nuevo C31, todavía elaborado bajo la mano guía del recién emigrado director técnico James Key, los suizos tiene que construir sobre los sólidos cimientos que hicieron del C30 tan eficaz en su trato a los neumáticos, aunque a posteriori se puede decir que la falta de agarre aerodinámico en el tren trasero por no tener un difusor soplado tipo RB7 fue lo que les ayudó en esa área.
Por su asociación con Ferrari ahora deberán usar una suspensión de varillas de jale en el tren trasero, lo que debería permitir una mejor aerodinámica, la cual no es evidente en el C31, que se nota menos pulido que el de Maranello, cuestión de presupuesto.
En general tiene soluciones prácticas y sencillas, ingeniosas incluso como una especie de gurney en la parte superior del difusor, que debe mejorar el agarre y que seguramente será copiado por otros equipos. Pero lo que falta es el dinero para desarrollarlo todo el año y que no suceda lo que en 2011, cuando la segunda mitad de la temporada fue angustiosa al ver que los otros de media tabla se les acercaban y rebasaban.
Aunque muchos consideran superior a la pareja de Force India, los pilotos de Sauber tienen mucha mayor experiencia para desarrollar el auto. Kamui fue probador con Toyota y recorrió más de 10,000 km en esa función, lo que lo hace un piloto que entiende el comportamiento y ofrece soluciones pese a apenas entrar en su tercera campaña completa de F1. Sergio Pérez fue una grata revelación con su manejo fino, su control de los neumáticos y una velocidad que opacó incluso a Kamui en las calificaciones. Ahora necesita traducir todo eso en puntos, para pelear el asiento número uno de la escuadra, que ocupa por escalafón por el nipón.
Sauber tiene todo lo necesario para regresar a ser un equipo grande , pero necesita mucho más dinero y motivación. En la F1 un equipo pobre es un pobre equipo.
El hermano menor busca su camino
Los de Grove enfrentan 2012 sin el legendario DT, pero con motor Renault
La Scuderia Toro Rosso tiene su sede en Faenza, donde alguna vez se alzó la fábrica de Minardi, de quien heredaron el sitio en la Fórmula Uno. Pero pronto habrá una nueva factoría, con edificios administrativos y cada vez más la memoria del pequeño, pero perseverante grupo de italianos que fueron pioneros de cuestiones como las cajas de titanio, se irá desvaneciendo. Y el hermano menor de Red Bull Racing –equipo con el que compartió los diseños originales de los primeros autos hasta hace un par de años– ha presentado para 2012 el nuevo STR7, con ideas propias que ya no llevan tanto el sello de la casa Newey, sino que siguen un camino propio.
Un ejemplo muy claro y muy visual, es la nueva toma de aire del Toro Rosso, quizás la más pequeña en años, pero que permite que la turbulencia que se causa en esa zona sea también menor y no afecte mucho el alerón trasero. Cuando no se tienen ni los presu-puestos ni el personal para hacer innumerables pruebas y simulaciones, como el hermano mayor, hay que ser creativos y buscar soluciones simples. Claro que menos aire entrando al motor implica menos potencia, pero sólo a velocidades bajas y los autos de F1 no suelen andar a esas velocidades así que el trueque es aceptable.
También, la Scuderia ha insistido en su doble piso, que les permite manejar los flujos de aire hacia la parte trasera con mayor eficiencia. Aunque se reduce el espacio para empacar todo el sistema de enfriamiento, y se alza el centro de gravedad un poco, aparentemente el retorno aerodinámico compensa esas desventajas, lo cual quedó demostrado por la cantidad de veces que sus pilotos estuvieron entre los más rápidos en las trampas de velocidad en 2011. Y al usar el motor Ferrari, han adoptado el sistema de sus compatriotas de suspensión trasera por varillas de jale, que permite una sección trasera más limpia y con menos obstáculos al paso del aire en la zona.
El equipo tiene estabilidad en lo técnico y sus pilotos dieron buenos resultados en la campaña, aunque para los cazadores de talentos encabezados por el ex F1 Helmut Marko no fue suficiente y en enero se deshicieron de Jaime Alguersuari y Sebastian Buemi para subir a los prometedores Daniel Ricciardo, quien corrió 11 fechas con Hispania en 2011, y Jean Eric Vergne, campeón de F3 Británica y subcampeón de la World Series by Renault en campañas consecutivas. Los de Faenza se quedan sin un desarrollador, lo cual es un peligro en estos tiempos de pocos ensayos en el año fuera de los grandes premios.
También se quedaron con una mala imagen de relaciones públicas tras las quejas de Alguersuari respecto a que se le había reafirmado en el equipo verbalmente incluso un día antes de ser notificado telefónicamente de su baja había estado haciendo presentaciones para la compañía. Buemi optó por el silencio y la firma lo recompensó con un trabajo de probador en el hermano mayor, RBR, aunque ya Marko los había tachado a ambos de no ser pilotos ganadores cuando explicó su salida.
Ricciardo carga sobre sus hombros la responsabilidad de ser el líder del equipo, pero Vergne ha probado ser extremadamente rápido cuando ha probado el RB7 y podría sorprenderlo, pues se están jugando la posible subida a Red Bull Racing si se confirma que Mark Webber está en su última campaña con el hermano mayor.
En su búsqueda de identidad, Toro Rosso no debe perder de vista que su papel es ser la academia que entrena pilotos que se foguean bajo presión, pues fuera de Vettel, RBR no ha producido nada.
¿A dónde irá Williams sin Head?
La campaña de 2011 fue la peor, estadísticamente hablando, en la historia de Williams y hay muchas causas posibles, pero el caso es que la escuadra británica entra a la temporada 2012 con grandes cambios a la vista: por primera vez estará sin su jefe técnico desde 1977, Patrick Head, quien eligió retirarse de la escuadra de Grove y pasará a ser el encargado de las cuestiones extra-automovilísticas de Williams Engineering, como son los sistemas de recuperación de energía cinética (similares al KERS que se usa en F1) para usos urbanos, además de proyectos en el Medio Oriente y otras cuestiones menos estresantes para su edad, aunque es más joven que el dueño del equipo, Sir Frank Williams, quien sigue al frente.
Eso deja al equipo técnico de Williams en manos de Mike Coughlan, el ingeniero de McLaren que estuvo involucrado en el problema del espionaje contra Ferrari que le costó una multa de 100 millones de dólares a los de Woking. Es un hombre indudablemente competente, aunque para evitar controversias, la cara pública del equipo en ese aspecto es Mark Gillian, el director en jefe de operaciones.
Pero el cambio más importante de la temporada es que el FW33, que fue un auto bastante deficiente en cuanto a su perfil aerodinámico y sin un escape soplado desarrollado al estilo de los equipos grandes, será substituido por el FW34 que tendrá un motor Renault y no el Cosworth. Esto implica automáticamente unos 50 caballos más de potencia –en promedio unas siete décimas de segundo por vuelta en cada circuito– y una concepción completamente distinta en la cuestión aerodinámica tras la renovación del equipo, que incluyó despedir a Sam Michael, el antiguo responsable de la dirección técnica bajo supervisión de Head.
La cuestión económica ha ido a la baja, por lo que los de Grove tuvieron que recurrir a una flotación de acciones en la bolsa para recaudar fondos, aunque consiguieron firmar un convenio muy favorable con la petrolera estatal venezolana (PDVSA) para subir a un piloto de esa nacionalidad en el segundo asiento hasta 2015. Pero al empeorar la situación y perder a su patrocinador principal, ATT, se vieron forzados a que los cambios también incluyeran dejar ir a Rubens Barrichello, su piloto estelar y el más longevo de la Fórmula Uno, para firmar a Bruno Senna, quien tiene más patrocinios, es más joven y existe el intangible de saldar una deuda con la familia brasileña, cuyo hijo perdió la vida en un auto de la escuadra en 1994. Bruno llega de una temporada parcial con Lotus-Renault en la que mostró destellos de brillantez y consiguió algunos puntos, aunque no impresionó a nadie, pues sufre por la comparación involuntaria al llevar el apellido legendario.
El otro asiento fue retenido por el venezolano Pastor Maldonado, ex campeón de GP2, quien apenas cumplió en su campaña como debutante en 2011 y estará en el ojo del huracán pues se ha cuestionado mucho el apoyo de PDVSA en Venezuela, que tiene elecciones este año y podría buscar revertir el contrato si la oposición gana. Entre él y Bruno no hay la suficiente experiencia como para desarrollar el auto y el tener a dos pilotos con grandes patrocinios, pero pocas competencias en la categoría, podría resultar caro ahora que la cuestión técnica parece haber sido mejorada y renovada.
Si Williams no recupera el terreno perdido para volver a pelear el sexto sitio de los constructores, entonces de verdad estarán en problemas, pues han cambiado todo lo que se puede cambiar.
Caterham busca la media tabla
Ya quedó establecido que no es un equipo colero, pero con nuevo nombre quiere iniciar su propia historia.
Caterham es una marca chica especializada en autos deportivos no muy caros, basada originalmente en el Lotus Seven diseñado por Colin Chapman, el cual fue descontinuado por Lotus Cars hace más de 30 años.
Caterham le compró los derechos, lo renombró Super Seven y de ahí se mantuvo comiendo y prosperando hasta que fue comprada en 2011 por Tony Fernades, el dueño malayo del nuevo Team Lotus de F1, que aspiraba a revivir las viejas glorias de Chapman en la máxima categoría, pero que fue demandado por los de Lotus Cars que apoyaban al equipo Renault F1 con patrocinios y aspiraban a renombrarlo como Lotus.
La pelea en tribunales se resolvió cuando Tony prefirió darle el nombre de CaterhamF1 a su escuadra, sin dejar los colores verde y amarillo que caracterizaron originalmente al Team Lotus, y el nombre se fue con sus compatriotas de Lotus Cars, que adoptaron los colores dorado y negro para sus autos. Una pelea de egos, entre dos equipos sin prosapia como para aspirar al nombre mítico, finalmente resuelto con poca elegancia.
Caterham, cuyo CT01 inicia una nueva línea de denominaciones, tiene como mente creativa a Mike Gascoyne, un diseñador legendario, aerodinamicista inicialmente, quien se encargó de los Jordan en sus épocas de gloria, cuando llegaron a ser el tercero en discordia por el título con Damon Hill, HH Frentzen y Ralf Schumacher en sus asientos. Luego vino su período con Toyota, que terminó por no darle un triunfo a los nipones, y de ahí pasó a Force India, donde se peleó con el dueño y las demanadas y contrademandas lo dejaron en la banca hasta que se anunció la formación del equipo de Fernandes, otro agraciado, con una franquicia en la expansión 2010 de la F1.
Gascoyne es un gran director técnico, sabe rodearse de buen personal, y no es reacio a tomar riesgos. Sin embargo, el equipo no ha podido dejar el décimo sitio entre los constructores, y aunque se ha separado casi un segundo de los otros nuevos –Hispania y Marussia –no ha podido recortar el otro segundo que lo separa de los de media tabla, pese a que ya cuenta con el motor Renault y no el Cosworth de 2010.
También tiene una asociación técnica para usar sistemas de RBR y su plan de tres años indicaba que en el tercero deberían empezar a pelear entre el sexto y el noveno sitios.
Sus pilotos son encabezados por el ganador del Gran Premio de Hungría de 2008, el finlandés Heikki Kovalainen, quien saltó a la fama al ganar la Carrera de Campeones en 2004, cuando se coronó en la World Series by Renault y batió a los campeones Schumacher (F1) y Loeb (WRC) en sus enfrentamientos campeoniles. Su único triunfo en F1 fue heredado por lo que McLaren lo dejó en libertad ante la llegada del campeón Jenson Button y Heikki fue firmado prontamente por Tony Fernandes. Kovalainen se ha significado como uno de los mejores en la pista, peleando en sitios en los que no debería estar su auto, y espera que el futuro le depare algo a la altura de su talento.
El caso opuesto es Vitaly Petrov, quien fue nombrado para el segundo asiento cuando íbamos a prensa. El ruso llega ampliamente patrocinado y logró desplazar al veterano Jarno Trulli, quien tenía contrato con Caterham, pero no aportaba dinero al equipo, aunque sí una gran dosis de experiencia.
Caterham es la escuadra de Tony Fernandez, pero el empresario ganador no quiere esperar más tiempo para verse entre los equipos que obtienen puntos y este es el año en que debe lograrlo.
Hispania se nacionaliza
En busca de identidad nacional, se va a la capital e invierte más capital para 2012
Hispania Racing Team (conocido como HRT en la prensa extranjera) fue fundado hace un par de años como salvación de lo que era el equipo Campos-Meta, que había obtenido una de las franquicias de la FIA para correr en F1 y estaba sin dinero y sin auto a un par de meses del inicio de la campaña 2010. José Ramón Carabante, murciano, entró al quite y el equipo no sólo presentó un auto, que armaron en Australia, sino que venció a Virgin por el sitio 11 en la tabla de constructores.
Encararon 2011 con un presupuesto muy magro y la destreza técnica del equipo comandado por Colin Kolles, quien ya había sido director de equipo con Midland, Spyker y Force India. Pero la nueva España, la que aspira a ser una de las grandes economías de la Unión Europea y no una de sus rémoras, no estaba satisfecha con tener un equipo al fondo de la tabla y Carabante fue convenciendo a empresarios españoles de sumarse al proyecto. La firma Thesan Capital aceptó el reto y compró la mayoría de las acciones para erigirse como nuevo dueño en el segundo semestre del año y el equipo repitió la hazaña de batir al Marussia-Virgin y quedar undécimo en el campeonato.
Ya planeando para 2012, de entrada se instaló una nueva sede en Madrid, y se nombró director a Luis Pérez Salá, un piloto español quien corrió con Minardi en F1 a la par de Adrián Campos, con visión nacionalista y experiencia en el manejo de equipos en otras categorías.
Luego contrataron como ancla y desarrollador del auto al veterano volante español Pedro (Martínez) de la Rosa (ex Arrows, Williams, McLaren, Sauber), quien durante su época de probador en la escuadra de Woking ajustó los autos de la serie MP4 que tantos triunfos obtuvo en manos de Montoya, Kimi, Lewis y Heikki. Estadísticamente Pedro es el segundo mejor piloto español de la historia, detrás de Fernando Alonso, aunque es mucho mayor que su compatriota bicampeón. Es un piloto que lleva el auto al final, quizás no en los podios, pero cuando menos podrá evaluar y dictar los cambios necesarios para el desarrollo del auto con su manejo en las competencias, algo que es muy necesario en esta era de prohibición de prácticas de temporada –con excepción de la programada en Mugello en mayo– y que deberá aumentar el nivel del equipo en busca de la media tabla.
Sin embargo, el segundo asiento fue otorgado al mejor postor, en este caso el piloto indio Narain Karthikeyan, quien ya corrió con ellos al inicio de la temporada 2011 y en el GP de la India, después de ser reemplazado por Daniel Ricciardo desde la novena fecha. Narain tiene 35 años de edad y su aporte monetario es inversamente proporcional a su dosis de talento al volante. De hecho, es el piloto que más bajo ha terminado en un gran premio en la historia con el sitio 24 logrado (de 24 que arrancaron) en el GP de Europa (en Valencia, nada menos) el año pasado.
El auto, el F112 debe tener mejoras aunque el equipo técnico es relativamente nuevo, pero tienen una relación con Williams que les permite usar algunas de las mejoras que los de Grove lograron con sus autos durante su etapa de uso del motor Cosworth. Este último es precisamente la carta débil, pues tiene una desventaja de 50 caballos frente a los otros motores en la categoría, lo que comparten con el Marussia.
Están destinados a pelear el sitio 11 por tercer año consecutivo contra los de Sheffield. Pero el futuro pinta mejor con cimientos que empiezan a solidificarse en la península ibérica.
Marussia cambia su enfoque
El acero ahora se funde en Rusia, para buscar no ser último otra vez
Marussia es el nombre actual del equipo que fuera fundado en 2010 por la escuadra británica con sede en Sheffield, el multicampeón de fórmulas menores, Manor Motorsport. Aunque en un inicio fue conocido como Virgin Racing, por el patrocinio de la empresa del señor Branson, para 2011, tras terminar último en su campaña inicial, ya hubo dinero ruso en la escuadra y una asociación tecnológica con la empresa rusa constructora de súper autos Marussia Motors, la cual decidió tomar el control accionario al ver que las cosas no mejoraban, pues volvieron a quedar en el duodécimo sitio en 2011, superados incluso por el equipo Hispania que presentó sus autos a última hora y no calificó en la primera carrera, además de tener un presupuesto menor.
El problema grande de Manor es que desde el inicio tuvo una asociación con la firma Simtek, que incluso llegó a construir autos de Fórmula Uno hace un par de décadas. Esta firma, dirigida por Nick Wirth, no cree en el túnel de viento y optó por diseñar sus autos completamente en Dinámica de Fluidos por Computadora (CFD, por sus siglas en inglés) y al principio de 2011 incrementó su capacidad computacional hasta ser la empresa privada con mayor tamaño en su clase en Gran Bretaña, pero los autos no tenían la correlación física que provee el túnel de viento y luego la comprobación de la misma en pista –y el CFD no era exacto al 100%– con lo que se vieron obligados a andar en el fondo del pelotón siempre.
Finalmente, con Marussia harto del rollo tecnológico de Wirth, los rusos tomaron el control, lo despidieron y contrataron como asesor a Pat Symonds, el director técnico de Renault culpable del escándalo de Singapur 2008, para que le aterrizara sus proyectos en forma más convencional. Manor apostó desde un principio al piloto alemán Timo Glock, proveniente del desbandado Toyota, para edificar su equipo, pues el germano tiene mucho kilometraje recorrido, obtuvo podios en la F1, fue campeón de GP2 y tiene experiencia en Champ Car, por lo que liderar el equipo no fue problema. Marussia ha reconocido la valía de Timo, quien llega a pelear a ratos con autos de media tabla, y lo ha confirmado como su piloto del futuro. Para Glock el tiempo en Marussia es opción para revalorizar su carrera e intentar regresar a un equipo de media tabla, pues no es de los que cuentan con grandes apoyos económicos y además hay muchos alemanes en la máxima categoría del automovilismo.
Sin embargo, para el segundo asiento, que fue ocupado por el belga Jerome D’Ambrosio en 2011, se ha seleccionado al francés Charles Pic, quien ha ganado en todas las categorías menores en las que ha competido –Fórmula Renault, World Series by Renault, GP2– y tiene como mentor al antiguo ganador del GP de Mónaco, Olivier Panis.
Pic tiene el apoyo de la Federación Francesa desde que era un destacado kartista, al igual que su hermano Arthur, y fue una de las sorpresas de la temporada 2011 en GP2, pues peleó la punta con el equipo Addax desde el inicio, sin ser abrumado por su coequipero, con mucha mayor experiencia, Giedo van der Garde, para terminar siendo la revelación y conseguir su salto a la Fórmula Uno.
Esta temporada para Marussia F1 es como empezar de cero, pero más vale eso, piensan los nuevos dueños, que seguir invirtiendo en aire. Claro que arrancan la campaña desde atrás, pero lo bueno es que solamente pueden ir para arriba, ya no hay nada más abajo.
