¿Los cambios técnicos que la Fórmula 1 puso en efecto desde el año pasado, afectaron o beneficiaron al espectáculo?
Poco a poco, las voces que alertaron un posible efecto negativo a la acción en pista, ante las modificaciones implementadas en los vehículos desde el año pasado, vuelven a alzarse.
Recientemente, Mario Andretti criticó el hecho de que la introducción de neumáticos más anchos generaran más peso y, por ende, más turbulencia, lo que sumado a los grandes alerones, acortaran los puntos de frenado y erradicaran la oportunidad de hacer rebases.
Ahora fue el turno de Daniel Ricciardo, quien aseguró que la amplitud de los monoplazas actuales, junto con la generación de más carga aerodinámica, han hecho más difícil la capacidad de superar autos, lo cual fue evidente en el Gran Premio de Australia, donde fueron contadas las superaciones en pista después de la arrancada.
“Siento que ahora con las llantas anchas y autos anchos, ellos ocupan mucho espacio en la pista”, indicó.
“Es difícil encontrar aire limpio. Se está llegando a un punto donde creo que algunas pistas van a ser dañadas por las competencias. No habrá mucha (competencia). Creo que los autos más angostos eran grandiosos. Es como las motocicletas, porque son tan angostas que siempre hay espacio para superar. Y ellos ruedan 30 segundos más lento que nosotros”.
Y es que en más de una categoría de relevancia, la dificultad de encontrar un punto medio entre espectáculo y las capacidades mecánicas/aerodinámicas de los autos ha sido tema de conversación.
Guardando las diferencias, basta con ver a la IndyCar de Estados Unidos, que antecedió al Gran Circo en el diseño de monoplazas favorecidos por la aerodinámica, lo cual puso a prueba el aspecto físico de los pilotos, pero llevó al extremo la posibilidad de superar rivales.
Este año, dicha serie adoptó un “aero kit” que genera hasta 20% menos downforce que los que construyeron las motoristas participantes, favoreciendo el grip mecánico, poniendo a prueba la habilidad de los pilotos y, por ende, generando rebases. Andretti destacó este cambio, el cual se resalta con la eliminación de las piezas casi innecesarias que tenían los alerones.
En la F1 de 2017, con las nuevas medidas, que incluyeron difusores más anchos y la reducción del eje de gravedad en los alerones traseros, se rompieron prácticamente todos los récords de clasificación. Según Pirelli, hubo vehículos que llegaron a 290 km/h en la curva Copse, en Silverstone, 30 km/h más que la generación previa. En Pouthon, en Spa-Francorchamps, pasaron de 253 a 289 km/h.
En contraste, la marca italiana reveló que Sebastian Vettel registró la mayor velocidad tope, al alcanzar 362.4 km/h en México, menor a los 372 km/h que Felipe Massa apuntó un año antes en el Autódromo Hermanos Rodríguez.
Además, el promedio de superaciones por Gran Premio fue de 21.8, con Azerbaiyán liderando el ranking, en condiciones de piso seco, con 42. Melbourne, hace pocos días, exhibió el problema de superar autos, aunque sus características de circuito temporal no la colocan como el ejemplo ideal.
Según Ricciardo, las características que tuvieron los autos en 2014, en el que se utilizó un bajo nivel de carga aerodinámica, acertaban en ese punto medio, mientras la generación actual es atractiva en la ingeniería, pero aburrida para los aficionados.
“Es impresionante, pero mientras más rápido vamos, más difícil va a ser rebasar y más difícil será seguir de cerca (a otro auto)», afirmó.
«Entonces, ¿queremos ver autos haciendo 1:22 m., en lugar de 1:25 m., pero sin poder ser capaces de correr el domingo? ¿O quieres ver autos más lentos, pero que puedan correr”.
“Ellos aún necesitan ser rápidos, pero hay (que tener) un balance”.
¿Para ti, cuál puede ser el balance adecuado?
