• Alcanza 321kph • Sedán con aspecto deportivo • Da pelea a los autos ejecutivos europeos más potentes
Hace no muchos años, la marca sinónimo de los autos de lujo estadounidenses rompió la tradición para ir frente a frente con los Mercedes-AMG y con la división M de BMW. Hoy, virtualmente todas las marcas premium ofrecen variantes potentes y de suspensión rígida de sus sedanes habitualmente calmos, pero Cadillac ya no es el nuevo en esta batalla.
Tras dos generaciones previas de modelos enfocados al desempeño, el CTS más reciente de Cadillac recibe el tratamiento V. Esta vez, ya no hay variantes coupé y vagoneta, ni una caja de cambios manual. Así que el nuevo CTS-V es exclusivamente un sedán automático de cuatro puertas y tracción trasera.
El V8 súper cargado de 6.2 litros del CTS-V es un derivado del motor desarrollado para el Corvette Z06 pero es una iteración que desarrolla 640 caballos y 630 lb/pie. Cadillac considera más potente este motor que el del Mercedes-AMG E63 y el BMW M5. Aun así, las cifras están ligeramente debajo de las del Z06 y, según Cadillac, por las limitantes de empaque del colector del escape en la plataforma CTS.
La potencia llega al eje trasero a través de una transmisión rápida automática de ocho velocidades. El diferencial trasero es controlado electrónicamente y las flechas de la transmisión son asimétricas, desarrolladas específicamente para evitar el temido salto del eje en aceleración dura en línea recta.
El paquete completo de desempeño total incluye la nueva plataforma Alpha de General Motors, que también será la base del próximo Camaro. Las mejores en el chasis lo hacen 25% más rígido que el sedán regular, y el CTS-V tiene en la suspensión los amortiguadores de Control Magnético de Recorrido de tercera generación de GM. Los frenos son Brembo de seis pistones al frente y cuatro atrás. Aunque los discos del freno trasero son de una sola pieza, los frontales son rotores de 390 mm, de dos piezas, para las llantas Michelin Pilot Super Sport 265 mm al frente y 295 mm atrás. Los frenos cumplen con la promesa de su especificación, en las repetidas desaceleraciones a alta velocidad que Road America demanda. La efectividad de frenado fue consistente a lo largo de múltiples giros y es imposible imaginar a cualquier propietario del CTS-V abusando de estos frenos.
Las líneas limpias del interior son similares a las de los otros Cadillacs, con forma delta dominante a la vista. El CTS-V se diferencia externamente del modelo estándar por su trabajo aerodinámico en la carrocería. El cofre de fibra de carbono incluye un extractor central tanto para el calor como para reducir el flujo de aire, y las salpicaderas han crecido para acomodar las llantas más anchas. Al frente hay un separador más profundo y una abertura mayor en la parrilla para apoyar las demandas mayores de enfriamiento del tren motriz de 640 caballos. La cajuela presenta una cola de pato para estabilidad a 322 kph, pero el Paquete de Fibra de Carbono opcional incrementa el tamaño de ésta y del separador frontal. Están disponibles como opción los asientos frontales Recaro de ajuste de16 vías, pero su respaldo amplio reduce el espacio trasero de las piernas.
Desplegar los 640 caballos es intoxicante, y al recorrer la recta larga de Road America, el CTS-V sigue acelerando más allá de 240 kph antes de frenar para la primera curva a 112 kph. Alcanzar la velocidad tope de 322 kph del Cadillac parece requerir sólo unos cuantos segundos más. Para tiempos de vuelta óptimos, es mejor dejar que la transmisión haga los cambios solo usando el modo Sport o Track, o algunos de sus diversos submodos. Los cambios son rápidos al estilo doble embrague y los cambios hacia abajo igualan las revoluciones. El manejo entusiasta en carretera, por otro lado, demanda usar las paletas de magnesio.
En pista, el CTS-V no despliega hábitos malos, desde las transiciones a forma estática o curveado al límite, y es notablemente bien balanceado. Mucho del crédito se debe a la versión más reciente versión de los amortiguadores de Control Magnético de Recorrido de GM, que tiene modos bien definidos. En los modos más firmes, el movimiento de la carrocería y de las ruedas están bien controlados para mantener las llantas en contacto con la superficie, mientras que el paseo cómodo es la prioridad en el modo Touring.
La cabina tiene acabados con fibra de carbono y vestiduras de microfibra. Tiene la opción de tener más material al estilo gamuza, incluyendo los resaltes, así como el volante y la palanca de cambios. El panel digital de instrumentos está revisado en el CTS-V, pero el resto del tablero es familiar de Cadillac, incluyendo la unidad de infotenimiento. El sistema de activación de voz funciona sin fallas y mantiene la concentración del conductor en la ruta. Los ocupantes de los asientos delanteros disfrutan de la comodidad de los asientos Recaro, pero parece que podrían beneficiarse de una pulgada más hacia abajo. En pista, el soporte es notablemente bueno, también por el acojinado agresivo y las cantidades generosas de tapicería de microfibra.
Si los números son lo tuyo, el CTS-V supera al M5 y al E63 tanto en potencia como en velocidad tope y acelera de 0 a 100 kph en menos tiempo. Dicho eso, aunque ser más grande y más temerario está bien, el CTS-V no logra igualar la precisión de manejo de sus competidores alemanes.
Para muchos, sin embargo, será este estilo inconfundiblemente estadounidense, lo que hace atractivo al CTS-V. Tiene la presencia de un físicoculturista en un traje a la medida, y el desempeño para igualar su aspecto.
BRIAN MAKSEM
