EL 911 NUEVO NO SE PARECE A SUS PREDECESORES Y NECESITARÁS TOMAR TUS PASTILLAS DE VALENTÍA PARA MANEJARLO
En una primera impresión, es posible que la conclusión sea que Porsche la regó con el 911 GT3 RS. Lo manejas y lo harás rápido, preguntándote si realmente vale lo que presume tener por encima de un 911 GT3. Sólo hasta que lo manejas tan rápido como te lo permite se hace evidente que esta es, de hecho, la realización más pura de lo que Porsche estima que debe ser un auto deportivo. El GT3 RS nuevo no es más rápido por la incorporación de un turbo o híbrido, sino por la fórmula deliciosamente básica de quitar peso y dar más potencia mediante un motor más grande en la parte trasera. El GT3 RS actual se desplaza exactamente con los mismos 3,996 cc y genera los mismos 493 caballos a 8,250 rpm del último GT3 RS basado en el 997, pese a que sus motores no están relacionados. La diferencia es que el GT3 RS 4.0 generación 997 era una edición especial limitada, y este derivado del 991 es parte de la gama estándar. Ningún 911 ha tenido un motor más grande.
La capacidad adicional se logra al utilizar un cigüeñal más largo para aumentar la carrera, así que no cambia la velocidad a la que se alcanza la potencia máxima, pero la línea roja ha perdido un par de cientos de revoluciones, por lo que sus “pobres” dueños tendrán que conformarse con un límite muy lento de 8,800 rpm. A cambio, hay un aumento pequeño en el torque y una curva más plana, aunque alcanza el máximo a las mismas 6,250 rpm.
La transmisión es la misma PDK de siete velocidades y embrague dual automática del GT3, pero su relación final es ligeramente más baja para contrarrestar el efecto de neumáticos traseros más altos. En sí, las paletas tienen una acción más aguda y corta.
El plan de Porsche para este RS era diferenciarlo aún más del GT3 en el cual se basa, más que cualquier otro en los últimos 12 años y cinco generaciones desde que Porsche desenterró sus siglas más veneradas para aplicarlas de nueva cuenta a un 911. Así que, además de las modificaciones usuales del RS, como una huella frontal más ancha, un medallón trasero de Perspex y cuartos traseros, este RS ha sido mejorado de muchas otras maneras, entre las que el motor más grande es sólo una.
Lo más relevante es la decisión de basar al RS en la carrocería extra ancha del 911 Turbo, lo cual hace su parte trasera 28 mm más ancha que la del GT3. También tiene techo de magnesio y salpicaderas delanteras de fibra de carbono igual que su cofre y cubierta del motor. El resultado son 10 kilos menos que el GT3; un logro sorprendente dado al peso adicional de la carrocería del Turbo y los rines más grandes de 20 y 21 pulgadas.
Como podría imaginarse, se puso énfasis especial en el chasis, en el cual hay barras antirrolido distintas, una iteración completamente nueva del amortiguador y resortes traseros más rígidos para lidiar con el aumento de carga aerodinámica. Heredó los resortes delanteros del GT3, y el aumento ligero en la altura de la carrocería –por los rines más grandes– significa que no requirió resortes más rígidos. Los neumáticos Michelin Cup (y los Dunlop opcionales) también fueron desarrollados a la medida, pero requieren mucho menos trabajo del esperado, debido en gran parte a que su vida empezó con el 918 Spyder. Los requisitos en un auto con tracción y motor traseros frente a otro de motor transversal y tracción total trajeron cambios en el compuesto y la construcción; nada dramático. En contraste, Porsche necesitó empezar de cero con la dirección asistida eléctricamente para adaptarla al rigor de la carga aerodinámica mayor y al aumento espectacular en el agarre delantero que se espera aumente la velocidad de viraje hasta un 20%.
Pero habla con quienes hicieron el trabajo de desarrollo y te dirán que la aerodinámica es su diferencia más drástica, no sólo entre este RS y el GT3 estándar, sino con cualquier otro 911 de calle en la historia. Durante años, todos los 911 emanados del departamento deportivo no sólo han ofrecido una reducción del alza aerodinámica, sino también carga genuina. Sin embargo, este GT3 RS es un mundo aparte, su separador delantero nuevo por sí solo genera una carga aerodinámica de 110 kg y el alerón trasero enorme, otros 220 kg. En total, tiene tres veces la carga del GT3 o, visto de otra manera, más carga aerodinámica a 200 kph de la que el GT3 RS podía dar a 300 kph. O, en última instancia, es un auto de calle de producción estándar con 80 % de la carga aerodinámica del Porsche GT3 Cup de carreras.
En suma, un auto capaz de alcanzar 100 kph en 3.3 segundos, dos décimas menos que el GT3, pero su velocidad tope es 310 kph, es decir, 3.2 kph menos que el GT3 de menor potencia, debido al arrastre adicional del paquete aerodinámico. Y sí, hay un tiempo de vuelta del Nürburgring: 7 minutos 20 segundos, a dos segundos escasos del logrado por el GT2 RS de 611 caballos, el 911 de calle más poderoso fabricado hasta hoy, pero ese tiempo se estableció en una pista fría y húmeda. Las simulaciones de Porsche muestran que el auto podría dar la vuelta en 7 minutos y 17 segundos, lo cual lo volvería el 911 de calle más rápido en una pista.
De primera impresión, el RS no parece ser tan diferente al GT3 y ciertamente no es suficientemente distinto como para hacerte pensar en dónde está el costo equivalente a un Golf R que Porsche pide por arriba del GT3.
Es cierto, se maneja increíblemente bien en las carreteras suaves de Alemania, pese a que sólo hay una junta con topes de caucho en la suspensión (el resto son sólidas). También parece haber poco (si acaso el mínimo) compromiso de refinamiento, pese a sus ventanas de plástico. Porsche afirma que el GT3 es un auto para el día a día, y si puedes vivir con el aspecto y la distancia al suelo reducida (para la cual hay un el elevador del eje delantero disponible), realmente parece no haber castigo en cuanto a su uso cotidiano. En eso, es muy distinto al Ferrari 458 Speciale, que parece ser su rival más cercano en todo excepto precio. Pero, ¿qué ganas? Si tienes el mínimo sentido de responsabilidad cívica y algo más que unas neuronas acomodadas aleatoriamente entre las orejas, las oportunidades públicas para exceder con el GT3 RS el momento en que el GT3 llega al tope serán pocas. Notarás el torque, pero sólo cuando te des cuenta de que este es el primer Porsche GT normalmente aspirado en los últimos tiempos que no se siente dramáticamente sobre engranado. Personalmente yo prefiero una relación más corta, pero ya no es un impedimento.
De forma menos positiva, siempre estarás al tanto del ancho extra en lo que podrían ser carreteras retadoras. Esa carrocería ancha no sólo aporta más agarre, sino también más potencia por la inducción de aire forzada de las tomas laterales, que la llevan al menos a 503 caballos, pero si quieres pasar por el espacio entre un seto y un camón, usando más espacio del que te corresponde, mejor no respires hasta asegurarte de lograrlo.
La dirección se siente más certera, pero ocurría lo mismo con la del Cayman GT4, así que podría sólo ser que Porsche aún está buscando la forma de mejorar sus sistemas de dirección electrónicamente asistidos. El agarre en seco, en efecto, es ilimitado. Así que necesitas un circuito y ahí la brecha entre el GT3 y el GT3 RS será tan grande como lo sugieren sus especificaciones dramáticamente distintas. Incluso superior. Más importante, el enfoque entero ha cambiado. En el GT3, el tren motriz es la estrella, el motor gruñe a 9,000 rpm con el apoyo de la mejor transmisión de dos pedales. En el RS, están relegados a papeles secundarios.
Manéjalo rápido en una pista realmente difícil y se comportará justo como lo esperabas. Los niveles de agarre son avasalladores, la dirección es tan buena como lo esperarías en cualquier cosa asistida eléctricamente. Hay un toquecito de subviraje estabilizador cuando entras a curvas lentas, pero puede cancelarse levantando imperceptiblemente tu pie derecho. La tracción de esas Michelin pegajosas es magnífica, por lo que puedes manejarlo como un 911 antiguo: entra lento, luego carga el neumático externo a partir del ápice y quema la recta. O puedes hacer algo completamente diferente.
Este es un auto de otro nivel, uno más allá de cualquier 911 que he manejado, y no sólo hablo de agarre. Es un nivel que permite manejarlo de otra forma y si eres valiente y posees una habilidad mínima en la pista, tendrás acceso a una experiencia de manejo intensa que ningún GT3 ha imaginado, mucho menos se ha acercado.
Necesitas romper las reglas, algo difícil cuando en su lanzamiento se prohibió a los periodistas apagar los sistemas de estabilidad, pero aún es posible. En vez de ser conservador deliberadamente con las velocidades de entrada y guiar el auto en la curva, lo lanzas arrastrando el acelerador demasiado rápido, confiando en la llanta, el balance intrínseco del auto y la ligereza de su sistema de dirección en las cuatro ruedas para hacerle frente. Incluso con el control de estabilidad puesto, el auto gira aproximadamente en su mitad y va al sobreviraje con el acelerador cerrado. Después pateas el acelerador y usas todo su torque para evitar el subviraje. Verás tus manos haciendo cosas extrañas con el volante, porque cuando este auto se mueve, se mueve rápido, pero en ese instante te darás cuenta que estás manejando un GT3 RS, no por la ortodoxia del 911 prescrita desde hace mucho, sino por mero instinto; también estarás consciente de subir a un plano que pocos autos con placas han alcanzado alguna vez.
Este no es un auto fácil de manejar extremadamente rápido, pero si no vas a hacerlo, no tendría caso poseer uno. Es un auto que te retará como piloto y no me cabe la menor duda de que no será nada tímido para castigar los errores. Un GT3 perdona mucho más y es por mucho la mejor opción para los que desean esa capacidad diaria, pero no necesitan la locura de andar al límite.
Pero mientras exista un grupito de conductores listos, deseosos y capaces de hacer el esfuerzo, y felices de recibir lo que dan, se deleitarán y disfrutarán la experiencia que ofrece el GT3 RS en la pista. Y que sea soberbiamente civilizado en el camino a casa, también, es quizás su faceta más extraordinaria.
En suma y para cualquier cosa que se le aproxime en cuanto a dinero, nada lo iguala, ni remotamente.
