SIGUE SIÉNDOLO
La Fórmula Uno es la cúspide de la tecnología sin duda alguna. Si resulta o no aplicable a los autos de producción es otro tema, pero es innegable que la F1 está a la vanguardia de la tecnología automotriz. Ya sea en materia de aerodinámica para reducir la resistencia y obtener mejores velocidades tope, hasta la forma de empaquetar un motor V6 de 1.6 litros para que obtenga el máximo rendimiento posible para una aceleración y velocidad que otras categorías únicamente logran en circuitos diseñados ex profeso para alcanzar mayor velocidad.
Desde el ERS que es una tecnología fácilmente aplicable a los autos de producción hasta establecer un rendimiento de combustible aplicable a los súper autos, la F1 se encuentra aún en la punta de la innovación como lo hiciere cuando introdujeron la caja de cambios de titanio de Minardi o el KERS que incluso Williams vende para camiones y trenes que utilizan el frenado muy seguido.
Si bien pareciere que la Fórmula Uno es una carrera de tiempos, lo cierto es que también lo es de innovación. Cada componente es, en sí, líder en su sector para buscar el mejor desempeño que, indirectamente, después pueda aplicarse a la producción automotriz y no por nada marcas como Renault, Honda y Mercedes se encuentran en la misma. No tendría caso de no ser así.
En esta temporada, los motores son el ejemplo más claro en el que el ERS se lleva los titulares, pues se convierten en híbridos que no sólo obtienen la potencia del combustible tradicional sino de la energía recuperada durante cada vuelta. Además, representan un reto mecánico, pues con su pequeño desplazamiento en cilindrada deben obtener los caballos y potencia esperada de un F1 de eras anteriores de mayor libertad.
Otro ejemplo de la vanguardia tecnológica de la máxima categoría es el brake by wire que demuestra que los cables son cosa del pasado hasta en los automóviles para poner énfasis en las tecnologías disponibles, en este caso las señalas mediante ondas, por virtud de la cual los autos pueden frenar según les sea indicado.
En fin, tecnología de punta existe mucha en la F1 y por eso sigue siendo la cúspide en el mundo motor, al menos hasta que la Fórmula E y el WEC los alcancen.
Carlos A. Jalife Ruz
Twitter @elzurdojalife | laplumadelzurdo.blogspot.mx
HA SIDO REBASADA
Si bien la Fórmula 1 siempre se ha caracterizado por implementar ideas innovadoras, la realidad es que el WEC se está llevando las palmas en esta nueva era de del deporte motor donde se busca disminuir la cantidad de combustibles utilizados para propulsar a los autos.
El problema básico es que la F1 se ha vuelto muy restrictiva en aras a ofrecer una mejor competencia entre los autos. Esto ha hecho que los autos sean diseñados sin mucha variación entre ellos, salvo por el ingenio que los ingenieros tengan para interpretar el reglamento y explotar sus huecos.
Por otro lado, el WEC es mucho más flexible y eso ha permitido que tengamos una gama impresionante de soluciones. Tenemos motores de diferentes cilindradas –desde cuatro y hasta ocho– con uso de diferentes combustibles –diésel o gasolina- y los híbridos con sistemas de baterías, celdas, súper capacitores o el volante del motor. Todo esto le permite a las marcas como Porsche, Audi, Toyota y Nissan, decidir cómo quieren atacar el problema de ser más confiables y rápidos al mismo tiempo, qué es precisamente lo que la gente busca en un auto de calle. Y se aplica diversas ecualizaciones de desempeño según los megajoules de energía que cada auto recupere.
El WEC es tan flexible que si no fuera por esta característica, no hubiéramos visto a Nissan debutar el Ala Delta y el ZEOD en Le Mans. Si bien Nissan ya no corre con ellos auto, no es por cuestiones regulatorias, más bien es un caso de ver hacia dónde querían llevar sus autos y fue hacia un prototipo de motor delantero que debutará en Le Mans en 2015.
Otro punto a favor del WEC es que, al ser autos más parecidos a los de calle, toda la tecnología que se implementa ya viene escalada al tamaño de los autos comerciales. En cambio, la F1 siempre tiene que lidiar con el acomodo de todas las piezas en un espacio menor, pero se topa con que los autos de calle tienen, de entrada, dos asientos y eso genera un análisis extra para la implementación de la tecnología. Traducir su tecnología para usos prácticos ya es un problema en sí. Por todo eso, veo que la F1 ha sido rebasada.
Omar E. Jalife Ruz
Twitter @ojalife | ladesmanianada.blogspot.com
