El sucesor del Enzo finalmente está aquí. La Ferrari cuesta más de 1.5 millones de dólares y tiene un V12 híbrido de 950 caballos. Pero, ¿qué tan bueno es? STEVE SUTCLIFFE lo investiga
FOTOGRAFÍAS STUART PRICE
Muy a menudo en la vida, la anticipación de un evento puede ser más fuerte que el goce que se vive cuando el evento ocurre. Puedes esperar tanto ciertas cosas, que cuando realmente ocurren, no logran ser más que un anticlímax. La posibilidad de manejar LaFerrari en Fiorano me ofreció una sensación única de anticipación en las últimas semanas, hasta el punto en que no pude pensar en nada más antes de llegar a ello. Sin embargo, hoy estoy seguro que el evento en sí mismo –manejar LaFerrari- va a superar mis expectativas.
Y si no lo hace –si, por alguna razón rara LaFerrari de 1.9 millones de dólares y 950 caballos resulta decepcionante en su manejo– entonces mi mundo se desmoronará. Porque si, como loco de los autos que soy, esto no te marca, entonces podríamos decir que nada lo logrará. Antes de avanzar un centímetro más, algo de historia y datos sobre LaFerrari, porque, como yo, tendrás que esperar un poco más antes de subirte a este auto increíble.
Diseñado intramuros por Ferrari Design y con ingeniería casi por completo con la propia mano de Maranello, LaFerrari es, como su nombre sugiere, el Ferrari definitivo. Tiene solo cuatro ancestros: el GTO, el F40, el F50 y el Enzo (ver FASTmag #29 de junio), cada uno de ellos de serie limitada, justo como LaFerrari, del cual solo se harán 499 en los próximos dos años.
En el centro del auto, detrás de sus dos asientos fijos de fibra de carbono, se asienta un motor V12 de aspiración normal y 6,262 cc que despliega 790 caballos a 9,000 rpm y 516 lb/ pie de torque a 6,750rpm. Por sí mismas, estas capacidades serían suficientes para convertir a LaFerrari en un auto más potente que el último V12 de la Scuderia en F1, el 412T de 1995. Pero también debajo y junto a los asientos, se aloja una batería de iones de litio de 60 kg que, mediante un motor eléctrico de 25 kg, entrega 160 caballos y 199 lb/pie, para dar entregas combinadas de 950 caballos y 715 lb/pie.
En total contraste con sus rivales de Porsche (el 918 Spyder) y McLaren (P1), la planta de poder de LaFerrari ha sido diseñada para producir sus entregas máximas todo el tiempo. No hay modalidad “E” que pueda usarse como tal. En su lugar, el motor de combustión interna y el sistema Hy-KERS han sido diseñados para trabajar como uno solo, con la energía siendo alimentada continuamente en movimiento (a través de los frenos, del sistema ABS, del sistema de control de tracción e incluso del E-Diff) para entregas completas, o sea, 950 caballos, cada vez que lo requieras.
La prodigiosa energía producida por esta planta de poder es enviada sólo a las ruedas traseras, a través de una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades, hecha para Ferrari por Getrag. Esta también tiene un motor eléctrico acoplado, con un juego de cambios dedicado que transmite tracción directamente a la tracción final, reduciendo así la necesidad de un embrague típicamente vasto. La remoción meticulosa de peso es un tema clave en toda la ingeniería de LaFerrari, y este es solo un ejemplo.
Tal como en el P1 y el 918, LaFerrari presenta una tina de fibra de carbono en la cual están montados el motor y la suspensión. En cada esquina, hay doble brazo en la suspensión (de fibra de carbono al frente) y resortes helicoidales con amortiguadores controlados electrónicamente, además de enormes frenos de disco de cerámica-carbono hechos por Brembo, de 398 mm al frente y 380 mm atrás.
El sonido del V12 es aún más majestuoso de lo que esperaba
La electrónica juega un papel importante en la ingeniería del auto y en el despliegue de su vasto repertorio dinámico. Los alerones al frente y atrás son desplegados activamente en movimiento para ofrecer dos configuraciones radicalmente diferentes en la corrida: modalidades de alta y baja carga aerodinámica.
Principalmente, estas existen para ofrecer la máxima cantidad de adherencia y mínima de lastre requeridas en cualquier momento específico, con un máximo de 360 kg a 200 kph en las curvas, o un mínimo de 90 kg a 200 kph en línea recta. En movimiento es el auto el que decide cuánta carga aerodinámica necesita. Pero los alerones manejados activamente también juegan un papel clave para enfriar motor, baterías, caja y frenos.
La cabina es un lugar profundamente exótico, como lo esperarías, pero también es más pequeño e íntimo de lo que podrías anticipar, pese a tener 30mm más de espacio en la cabeza que en el Enzo para poder acomodar a pilotos con casco. Eso porque la posición del asiento fijo es muy baja, pero los pedales y volante se ajustan.
Ferrari asegura que la postura de manejo está a medio camino entre la de un auto deportivo normal y la de un F1, con la espalda del conductor casi a la misma altura que los dedos de los pies. Siéntate en el suelo contra una pared con tus piernas y manos extendidos pero ligeramente flexionados, como sosteniendo un volante imaginario, mueve hacia adelante tu trasero para que tu espalda quede en ángulo de 32 grados con la pared y tendrás idea general de la posición de manejo tipo “monoplaza”. El resto de la cabina está en el mismo tenor.
Hay tres estilos diferentes de instrumentos que pueden activarse en la pantalla de control digital TFT, todo con el tacómetro campeando. Si te has sentado en un 458 reconocerás ciertos elementos inmediatamente, pero hay una sensación de pureza dentro de LaFerrari que lo eleva por encima de cualquier otro auto de Maranello. Se siente como si estuvieras sentado dentro de un auto de Le Mans muy bien dotado; de hecho, tiene toques de Alcantara y botones para la navegación satelital donde normalmente esperarías encontrar interruptores marcados “lluvia” o “limitador de velocidad en fosos”.
Pero por encima de todo se siente natural sentarte dentro de LaFerrari. Es cómodo e íntimo al mismo tiempo, el ambiente perfecto para el manejo. Tiene un volante casi cuadrado, lleno de funciones como son los de Ferrari hoy en día, pero que también se siente exquisito al contacto, no muy grueso, no muy delgado, cubierto con Alcántara suave y ajustable, como los pedales, en un gran rango de movimiento. Si no logras encontrar una posición perfecta de manejo en LaFerrari, probablemente no deberías manejar.
Pero no importa lo cómodo que te puedas sentir adentro, pues al asomarte hacia el mundo a través de un cristal que ofrece una visibilidad excelente inusual al frente, sentirás un toque de nerviosismo antes de girar la llave y oprimir el botón de arranque por primera vez. Yo soy la prueba, pues la sola posibilidad provocó que mis manos temblaran ligeramente. Pero eso es lo que un auto como este te puede provocar antes de siquiera haber viajado un centímetro en él. Y ultimadamente, creo que de eso se trata. Son fantasía hecha realidad, mecanismos tan extremos que le permiten a gente muy afortunada como yo, y aquellos que pueden financiárselo, vivir el sueño en Technicolor, de pararse en el precipicio de la vida en cuatro ruedas y tener una muy buena visibilidad del vacío.
Antes que eso ocurra, sin embargo, soy pasajero en un paseo con el amigable pero calladamente desquiciante piloto de pruebas, Raffa Simone. De muchas formas, LaFerrari es su auto. Es su retroalimentación desde el comienzo y a través del programa que ha ayudado a convertir LaFerrari en lo que es, así que es justo que él me enseñe lo que puede hacer. Soy un pasajero nervioso, por decir lo menos, y Simone lo sabe muy bien, así que empieza tranquilo. Aun así, muchas cosas se vuelven obvias al instante, mientras salimos ruidosamente de los fosos en Fiorano en el circuito de pruebas.
Uno: la amortiguación parece ser fenomenalmente tranquila, pese a que Simone tiene el manettino ajustado en Carrera. Dos: el ruido del V12 es aún más magnífico de lo que yo esperaba. Tres: los asientos en este auto están bellamente sincronizados al ritmo de su chasis y suspensión. Cuatro: el resultado de esto es que sientes como si planearas sobre el suelo, incluso cuando pone momentáneamente una de las Pirelli P Zero Corsa sobre un bordo. Y Cinco: por Dios, si se siente veloz cuando –en la vuelta inicial, recuerden– le da el más pequeño toque en la recta trasera hacia la horquilla principal.
Pero eso no es nada comparado con lo que sucede cuando acciona los frenos al llegar a la horquilla misma. Solo me aferro momentáneamente, amarrado a los cinturones de seguridad, los dientes apretados, y la mandíbula metafóricamente en el suelo. Una grosería muy predecible sale de mi boca. En ese instante Simone me voltea a ver, sonríe y me dice que todo estará bien. “Confía en mí”, dice. “¡Confía en el auto!”.
Lo que ocurre a continuación es francamente ridículo. Y no sin drama. Damos dos vueltas a fondo, en las cuales se vuelve dolorosamente obvio que la Ferrari es (a) cataclísmicamente rápido en línea recta, (b) frena mejor de lo que acelera, (c) suena mejor de lo que frena o acelera y (d) genera mucha adherencia. Pero incluso a mitad de la vuelta uno ya tuve suficiente, especialmente cuando Simone muerde un cono en medio de la sección súper rápida de las Eses y hay un golpe decentemente sonoro en la puerta del pasajero a unos siete cm de mi oído derecho.
Vine aquí a manejar, no a estar aterrorizado en LaFerrari, por Dios. Así que después de algunas vueltas de enfriamiento y un poco de plática sobre el auto con Simone -sobre cómo se pasó dos años haciendo el desempeño “tan accesible como pudiéramos”, y sobre porqué Ferrari resistió la tentación de ponerle botones “empuje para rebasar” o sistemas de reducción de arrastre, y porqué decidieron conservar constante la altura de paseo del auto a todas velocidades y en todas modalidades, a diferencia de sus archirrivales en McLaren- nos salimos y es mi turno.
Aún estoy vibrando ligeramente del paseo como pasajero mientras activo el botón de arranque, aprieto la enorme palanca con la mano derecha para elegir primera y salir hacia la pista en modo Carrera. El paseo se sigue sintiendo terso, la dirección sorprendentemente ligera, pero ágil con una deliciosa sensación de vieja escuela. El freno del pedal también ligero pero reboza de sensibilidad. Y la respuesta del acelerador la primera vez que me le acerco parece furiosamente explosiva.
Y eso es lo que obtienes cuando integras poder eléctrico con un gran V12. A revoluciones bajas la electricidad provee el torque, y lo hace de forma instantánea, y de ahí para arriba –a más o menos 3,000 rpm- el V12 toma el control. Y la transformación es tan tersa que nunca te das cuenta que está ocurriendo. En su lugar, se siente como si el auto estuviera propulsado por un V12 de 10 litros con una enorme respuesta a bajas revoluciones.
Y para empezar, al menos, es la inmediatez de la respuesta del acelerador lo que define las sensaciones de LaFerrari estando en movimiento. El torque parece llegar en el momento en que piensas tocar el acelerador, y no en el momento en que lo presionas físicamente, y eso requiere acostumbrarse. Pero una vez que lo haces –y, para ser honestos, esto ocurre más rápido de lo que creerías dado el vasto rango de capacidades que tiene este auto complejo– hay una caja de sorpresas por abrir.
Para empezar, el jalón repentino que esta cosa puede generar asustará a la mayoría de la gente, porque es monumentalmente rápido. Y nunca cede. La aceleración, el ruido y la violencia te sigue llegando más fuerte y más sonora con cada revolución adicional en el cigüeñal hasta que el limitador se entromete a 9,250 rpm. La primera vez que lo corrí directo hasta el limitador en tercera marcha, los cabellos en la nuca se me erizaron y es lo único que puedo hacer para no comenzar a gritar incontrolablemente sin razón aparente.
Y en el camino, los cambios de marcha, los frenos, la dirección, el curveo, el balance de manejo y el paseo, todos son tan increíbles como el motor –perdón, planta de poder– y la aceleración que puede producir. Ves en papel lo que este auto tiene y asumes que será profundamente complicado manejarlo, uno al que quizás los simples mortales nunca podrán entender totalmente o sacarle lo mejor. Pero no es el caso, en realidad.
De muchas formas, LaFerrari se siente tan natural y fácil de manejar como el 458 Italia. Sus respuestas pueden ser enormes, su adherencia vasta, y su desempeño límite insano, pero también se siente sorprendentemente normal en la forma en que se maneja. La electrónica está ahí, pero opera en el fondo, un poco como un escritor de discursos brillante con un orador brillante. Es un elemento clave de LaFerrari, pero no lo define o como se siente manejarlo.
En cuanto a la forma en que eventualmente puedes aprender a jugar con el auto, asumiendo que eres lo suficientemente valiente para rotar el manettino completamente para apagar todo y bueno, es simplemente sobrecogedor. Nunca antes había manejado un auto con motor central que se siente tan bien balanceado, tan cómodo, cuando sus llantas traseras están encendidas y tienes medio giro de bloqueo correctivo aplicado. En mi cabeza, en mi mundo, no deberías poder manejar un auto como este así, pero cualquiera que sepa lo que está haciendo al volante podrá hacer exactamente lo mismo, a la larga. Y eso es puramente porque el auto en sí mismo ha sido diseñado para permitirle a la mayoría de la gente poder manejar duro, realmente, sin sustos.
Por lo mismo, la adherencia que desarrolla puede ser enorme, pero puedes sentirla venir e ir al milímetro más cercano. Lo mismo aplica con la dirección, que es híperalerta, pero sin llegar a ser neurótica en su respuesta, como era la tendencia en el 458 anterior. Incluso el desempeño, aunque salvaje, te llega y puede ser accesado de forma predecible. No hay picos para empalarte, incluso si el paisaje aparece en el parabrisas a una velocidad increíble, si presionas duro el acelerador y lo mantienes ahí por más de un par de segundos.
En carretera, donde también lo manejé brevemente LaFerrari se siente, aún más rápido –hasta el punto en que realmente necesitas escoger el momento antes de pisar el acelerador con entusiasmo. Pero aun así, la calidad de paseo sigue siendo sorprendentemente buena, la dirección perfectamente manejable, la visibilidad nada pobre (como yo esperaba), la manejabilidad general del auto no muy menor a la del 458 Italia. Eso es extraordinario, dado lo profundamente bien que LaFerrari puntúa en el resto de los aspectos, incluyendo la habilidad de hacer girar las cabezas, que es algo que logra más que cualquier otro auto que yo haya manejado.
Entonces, las preguntas importantes: ¿es mejor, peor, o solo diferente que el P1 y el 918 Spyder, y es un sucesor digno al temible Enzo? Es más que un sucesor digno para el Enzo. De hecho, hace ver al auto anterior como si quedara a deber en muchos aspectos y, también, es un auto mucho más fácil y dulce de manejar.
¿Eso lo hace un mejor híper auto que el P1? Esa es una pregunta que buscamos responder apropiadamente en los meses por venir, pero mi instinto, hoy y aquí, es que va a ser una gran competencia. Entre al menos dos de los autos más excitantes del mundo.
Mientras tanto, no tengan dudas: LaFerrari es una verdadera obra maestra de Maranello.
LaFerrari vs Porsche 918 Spyder vs McLaren P1
TRES HÍPER AUTOS MUY DIFERENTES, todos saliendo al mundo casi al mismo tiempo, con niveles similares de potencial para sorprender y entretener a sus afortunados propietarios. Nunca antes el súper rico entusiasta de los autos había estado tan bien atendido, y quizás lo más extraordinario sobre el más reciente capítulo en los híper autos es que la mayoría de ellos ya están vendidos.
El más escaso será el P1, con 375 unidades producidas, y luego LaFerrari con 499, mientras que Porsche espera encontrarle hogar a los 918 ejemplares de su 918 Spyder. Todos los P1 y LaFerrari ya están vendidos, y los pedidos de Porsche “siguen llenándose”, nos dicen.
Tras haber manejado los tres, en ocasiones separadas y circunstancias diferentes, he aquí pensamientos iniciales sobre cómo se comparan.
El Ferrari se siente como el más rápido al arrancar, seguido de cerca por el P1, mientras que el 918 llega apenas en tercer lugar. Pero el P1 se siente con más torque y, por lo tanto, más explosivo en el rango medio que LaFerrari. Tiene una sensación de locura arrebatada en su aceleración entre 3,000 y 6,500 rprm que el más lineal Ferrari no logra replicar. El Porsche también se siente más lineal, menos reactivo, que el McLaren, y esa es básicamente la diferencia entre que el P1 tenga una capacidad más pequeña pero motor doble turbo y que los demás tengan aspiración normal. Pero no es así de simple, porque los tres son apoyados en la propulsión por sus motores eléctricos. Y en el caso del 918, tiene tracción total para suprimir cualquier subviraje indeseado a media curva.
Lo que los separa aquí, sin embargo, es la forma en la que generan y despliegan la energía eléctrica. En el 918 y el P1, rápido te quedas sin impulso eléctrico si manejas duro por períodos sostenidos, y la única forma real de regenerarlo es bajar un poco el ritmo hasta que las baterías puedan reabastecerse, principalmente a través del motor en el P1 (con poco acelerador en una marcha alta) o por los frenos en el 918. En LaFerrari, sin embargo, regeneras energía todo el tiempo, y no hay un modo eléctrico como tal. Como resultado, puedes utilizar los 950 caballos todo el tiempo, lo que quiere decir que tienes otro par de cientos de caballos para jugar –comparado con los otros– la mayor parte del tiempo.
Los tres tienen frenos masivamente poderosos, pero los del P1 y LaFerrari definitivamente tienen más sensibilidad que los del 918. El Porsche se siente más pesado que los otros y tiene un toque más de subviraje cuando le das duro, de nuevo el resultado de (a) tener tracción total, y no trasera, y (b) pesar 200 kg más que el P1y 250 kg más que LaFerrari.
El Ferrari también tiene el mejor sonido, por mucho. Su motor V12 canta, mientras que el V8 de 4.6 litros del Porsche gruñe, y el V8 de 3.8 litros biturbo del McLaren grita, silba y burbujea. El P1 se siente más rígido y genera menos rólido que LaFerrari, incluso en su ajuste más cómodo, pero también se siente más refinado, de alguna forma, que el 918, que tiene el motor más ruidoso e intrusivo de los tres. Los tres tienen caja de cambios con doble embrague que trabajan brillantemente, donde la del P1 es la más tersa en cambios a baja velocidad, y el 918 es el más violento durante los cambios en marcha total.
Esperamos que un día, pronto, podamos poner a los tres en la misma carretera, al mismo tiempo, y llegar a una respuesta. Pero hasta entonces, solo podemos especular y soñar sobre tres de los autos más brutales que hayan existido.
CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA HY-KERS
Una de las grandes diferencias entre LaFerrari y sus rivales es que su sistema Hy-KERS regenera energía en todo momento. Lo hace reabasteciendo energía de todas las partes posibles del auto mientras se mueve.
Así que, cuando pisas el freno, regenera energía. Lo mismo cuando activas el ABS, cuando el control de tracción suprime energía para evitar la sobrerrotación de la llanta y en el momento en que quitas el pie del acelerador, incluyendo cuando deslizas el auto con el sistema ESP desactivado.
El resultado es que LaFerrari desarrolla su potencia máxima y torque –de 950 caballos y 715 lb/pie- todo el tiempo.
¿Hay algún escenario en el que pueda quedarse seco? En teoría. Si vas a una salina y le pisas hasta su velocidad tope de 350 kph por varios kilómetros, luego sueltas el acelerador sin frenar, y luego le vuelves a pisar por varios kilómetros más, podría quedarse sin energía eléctrica. Pero en realidad, no, nunca sucede.
Esa es una de las razones principales por las que el auto tomó tanto tiempo para ponerse a punto, pues tener la gasolina “bien” al usar no solo los frenos, sino también el ABS, mientras se regenera energía no fue cosa de un momento, dicen las fuentes en Maranello.
