Murray T25 y T27

Texto: Steve Cropley Fotos: Stuart Price

Este es el primer manejo exclusivo del revolucionario auto de tres asientos de Gordon Murray, el aclamado diseñador de F1. Conducir en la ciudad nunca volverá a ser lo mismo.

Nuestros pequeños autos de tres asientos sólo habían estado unas pocas horas en el centro de Londres, pero un batallón de residentes, estudiantes, turistas y curiosos que merodeaban por nuestro sitio de pruebas improvisado afuera del Imperial College, en Exhibition Road, South Kensington, parecían saber que éstos eran los famosos autos T de Gordon Murray, construidos para lograr nuevos niveles de eficiencia automotriz e iniciar una forma mejor y diferente de fabricar autos. Solo con ver las admirables creaciones de Murray, el T25 de gasolina y el T27 eléctrico, la gente parecía entenderlo.

Aquí estaba, haciendo la primera -y exclusiva- prueba de manejo en un par de pequeños automóviles gemelos que apuestan a cambiar el mundo y probablemente lo conseguirán. Estas máquinas de apariencia extraña son coches accesibles, autos de volumen, diseñados para estar a tu alcance por el hombre que una mañana se dio cuenta que si él -y nosotros- queríamos mantener nuestra independencia automotriz en el largo plazo, tendríamos que comenzar a ahorrar recursos y a mitigar el problema de congestión de tránsito.

La respuesta era hacer autos mucho más pequeños, pero deseables, decidió Murray, y un proceso revolucionario y súper eficiente para construirlos. En 2007, dejó McLaren y puso el estudio-taller Gordon Murray Design cerca de Guildford, su cuartel general actualmente.

La extrema adaptabilidad de los autos T para este propósito comienza desde la forma en que lucen. Son peculiarmente cortos y angostos, lo que resulta en un círculo de vuelta ridículamente cerrado (como 2/3 del de un taxi de Londres). Es difícil creer que han probado poseer nivel de seguridad de impacto de segmento B. La huella del T25 no es más de ¼ de la de un sedán grande. Es alto, sin embargo. Al volante, te sientas cerca de 100 milímetros más alto que el conductor de ese mismo sedán, con toda la visibilidad y sensación de seguridad que ello ofrece. Y es simétrico, por lo que tienes visión panorámica a ambos lados.

El asiento elevado permite que dos pasajeros de proporciones normales se sienten de forma cercana, pero cómoda, detrás de ti, uno en cada lado. Y cuando ellos se quedan en casa, los asientos se doblan hacia el frente de forma individual hasta que el suelo queda totalmente plano para proveer el espacio de carga de una pequeña camioneta.

Para entrar en él, oprimes el botón en el llavero. La parte frontal en forma de almeja se inclina majestuosamente al frente revelando una especie de tina baja, dominada por el asiento central del conductor. Simplemente métete y siéntate.

Al sentarte, descubres que tus piernas se extienden hacia abajo hasta los pedales, y el volante está a dos tercios de la extensión total, encuadrando un tablero de instrumentos que recuerda la arquitectura de la cabina de un avión caza de combate (excepto por su simplicidad). Esta no es la posición de manejo de un auto barato, y tiene cantidades sin precedente de “espacio personal” a cada lado. El piso es plano y, aunque formado por un compuesto de material emparedado ultra ligero, debajo de tus pies se siente tan impenetrable como concreto.

Usamos primero el T25, el diseño original de gasolina impulsado por un motor Smart modificado de tres cilindros y 660cc, con recubrimientos especiales para reducir la fricción y tener eficiencia adicional, localizado bajo el piso de la cajuela. Su modesto pero entusiasta motor de 52 caballos (desarrollado a 7,000 rpm) fluye por un escape con sonido nada Smart hacia las ruedas traseras a través de una acelerada caja de cambios de cinco velocidades semiautomática derivada del Smart, controlada por mariposas, pero con un modo automático seleccionable para andar por la ciudad.

Para cuando hayas transitado 20 metros, sentirás los efectos de su peso ligero. Este auto pesa apenas 575 kilogramos, no mucho más que una motocicleta grande. Arranca con una sorprendente falta de revoluciones o esfuerzo.

Para cuando hayas recorrido 45 metros, te habrás dado cuenta lo fácil que es virar y posicionar un auto que es muy delgado (no mucho más que la mitad del ancho de un auto normal) y exactamente tan ancho a tu derecha como a tu izquierda.
La visibilidad a tu alrededor es muy buena y, además, te vuelves mucho más ágil que cualquier otro porque puedes salir de líos con una pisada al acelerador y un movimiento de muñeca.

Pronto descubres que el círculo de giro de seis metros del T25 (por cremallera no asistida de cuatro vueltas de tope a tope) te deja girar adentro de un taxi londinense. Esa maniobrabilidad representa una nueva forma de libertad. Puedes dar vueltas en U en espacios ridículamente confinados, especialmente cuando te has dado cuenta de lo ancho (o estrecho) que es el T25. Los bordes externos de los prominentes espejos retrovisores marcan los límites exactos del auto mismo, pero es difícil aceptarlo.

Al principio manejas por pequeños resquicios y baches para juzgar con exactitud qué tan cerca de los obstáculos puedes ir. Aun cuando lo logras, difícilmente puedes creerlo. Mantén al T25 en marcha y llegarás cerca de los 145 kph, aunque una mejor velocidad de crucero es entre 95 y 105 kph.

El consumo combinado de gasolina es de 31.4 kpl y la emisión de CO2 es de apenas 86 g/km. Al cambiar al T27, una versión del T25 de batería eléctrica producida recientemente y construida en concierto con el fabricante de material eléctrico Zytek cuya batería de iones de litio sorprendentemente compacta te llevará 160 kilómetros antes de pedir una recarga de cuatro horas conectada al enchufe doméstico de electricidad.

El chasis del T25 tiene un agarre y rigidez de rólido admirables. Incluso rodando en glorietas de 50 kph a 70 kph, se agarra brillantemente. Puede haber algo de subviraje estabilizador, pero para cuando lo notes, las fuerzas de curveado estarán tratando de sacarte de tu asiento elevado (nota para el futuro: mejorar el soporte lateral del conductor).

En términos de la comodidad del paseo, la suspensión no es exactamente suave, pero está cerca de ser deportivo, la rigidez obvia del chasis proporciona una plataforma suprema para la suspensión independiente. Dada la distancia corta entre ejes y de ejes a extremos (cero atrás, una cuarta al frente) esperaba bastante bamboleo, y se logra percibir algo de eso al pasar sobre topes suburbanos pequeños.

Pero la amortiguación del bamboleo en el auto es realmente brillante. Y también lo es la resistencia general al rólido de la carrocería, dada su capacidad para absorber los brincos. Habría querido algo más de viraje directo si no prefiriera (como Murray obviamente lo hace) reducir la eficiencia general con la dirección asistida. Como está, el sistema se conecta directamente con el camino.

Cuando fue tiempo de dejar nuestro sitio de pruebas improvisado, los curiosos parecían tan decepcionados como nosotros de partir. Conducirlos es seductor. Una cosa sí sé: incluso si alguien abraza los diseños y procesos de Murray, pasará mucho tiempo antes de que los autos como este se vuelvan ordinarios.

Cuando comience la nueva era, espero que algún fabricante adopte su deliciosa simpleza preservando su pureza y evitando los adornos baratos. El T25 y el T27 indudablemente tienen la capacidad de introducir una nueva época de realismo automotriz. Se les debe permitir hacerlo.