Para celebrar el 70 aniversario de Ferrari elegimos un auto escarlata que resalta de cada una de las siete décadas de la Scuderia en Fórmula Uno, la única marca que ha sido parte de la tela del deporte desde el día uno. La F1 es impensable sin ellos. Ganen o pierdan, los autos que llevan la insignia del Cavallino Rampante están infundados con una dosis de carisma de Enzo Ferrari, incluso ahora, casi tres décadas después su muerte. Enzo vivió para correr: construyó y vendió autos de calle sólo para mantener la Scuderia; su equipo sigue vivo gracias a esa pasión, independientemente de las sutilezas corporativas modernas. Por supuesto ha habido altibajos, tanto invenciones geniales como porquerías inservibles, pero ver un Ferrari F1 es mirar profundamente en el alma del deporte mismo.
Enzo Ferrari estaba conflictuado cuando la F1 casi murió en 1952, por su arraigo afectivo por Alfa Romeo que dejaba la F1 con sus potentes F1 supercargados cuyo diseño él había promovido mientras trabajaba para ellos en los años 30. Pero lo superó lo suficientemente bien, pues la pérdida para el deporte sería su ganancia: a falta de suficientes autos de F1 decentes para completar la parrilla, los GPs del campeonato mundial estuvieron abiertas únicamente para autos de Fórmula 2 para 1952-53. Y Enzo ya tenía un auto básico de F2 listo para competir.
No había nada particularmente grande o inteligente sobre el Ferrari 500. Simplemente era una versión retrabajada del F2 previo de la Scuderia: un chasis con particiones, con doble brazo A en la parte delantera y un eje De Dion atrás, ubicado por brazos posteriores, pero con un motor más simple y mucho más efectivo.
La arquitectura V12 de Gioacchino Colombo seguiría siendo un pilar de la gama de Ferrari en los años venideros, pero en su delicada forma de dos litros había sido superada en F2. En consecuencia, Enzo dirigió a su nuevo ingeniero en jefe, Aurelio Lampredi, a diseñar un motor de cuatro cilindros y doble árbol como una alternativa. Fue competitivo desde el inicio.
Piero Taruffi ganó la primera ronda del campeonato mundial para Ferrari, y después fue Alberto Ascari toda la temporada, aparte de la Indy 500, donde Ascari hizo el intento en un V12 basado en el chasis de F1 de 1951. Fuera de la anomalía de Indianápolis, un Ferrari 500 ganó cada gran premio del campeonato desde mayo de 1952, hasta que el piloto de Maserati, Juan Manuel Fangio rompió su racha en Monza el 13 de septiembre de 1953. Las nueve victorias consecutivas de Ascari, igualadas pero nunca superadas, subrayan el dominio absoluto de Ferrari en la era de F2.
Ficha técnica
Chasis Marco escalonado de acero
Suspensión Doble brazo A (frente), eje De Dion
y brazos A gemelos (atrás con
muelles transversales y
amortiguadores de palanca)
Motor Ferrari Tipo 500, 4 en línea,
1,985cc, 180 caballos
Caja Ferrari 4 velocidades
Pilotos notables Alberto Ascari, Giuseppe Farina,
Mike Hawthorn, Luigi Villoresi,
Piero Taruffi
Arrancadas 89
Triunfos/PPs 14/13
Desinteresado y sin gran emoción, Enzo Ferrari, quien creía que el caballo debía jalar el auto, no empujarlo, aceptó la tracción trasera después de una temporada en la que tuvo que perseguir a los ágiles chasises británicos que había minimizado como producto de los garagistas. Durante el invierno de 1959, los ingenieros de Ferrari dirigidos por Carlo Chiti, trabajaron en secreto. Usaron un chasis Cooper de segunda mano comprado como referencia, para armar un chasis Dino 246 en el que su V6 pudiera colocarse atrás del piloto.
A ninguno de los pilotos le gustó el balance cargado hacia atrás del 246P, por lo que corrió sólo una vez llevado al quinto lugar por Richie Ginther en Mónaco. Su segunda versión llegó en Monza, esta vez con un V6 de 1.5 litros impulsándolo. Dado que había autos de F2 en la parrilla porque los equipos británicos habían boicoteado la carrera, no le prestaron mucha atención. Peor para ellos.
Durante el invierno la F1 se redujo en tamaño a 1.5 litros, exhibiendo a los equipos británicos, que arrogantemente creían que el cambio no se daría. Y justo como en 1952, Enzo tenía un auto y un motor listos. El 156 de Chiti fue un chasis de marco tubular con brazo A colgante, evolucionado del 246P pero con un perfil más delgado. Esto lo volvió más capaz de minimizar la resistencia al aire, necesitando menos potencia para empujar el auto. Para maximizar la ventaja y reducir el centro de gravedad, Chiti aplanó el ángulo de la V de 65º a 120º. Los radiadores se alimentaban por tomas de aire peculiares en la trompa.
Con hasta 40 caballos más que su competencia, básicamente un tercio más, Ferrari fue casi el único ganador de 1961, excepto por el genio de Stirling Moss en Mónaco y en Nürburgring. Phil Hill se llevó el título en Monza, pero el triunfo se agrió por la muerte de su coequipero, Wolfgang von Trips, entonces el equipo eligió saltarse la ronda final en Estados Unidos.
Sin embargo, el 156 fue incapaz de mantener su superioridad una segunda temporada. Durante el invierno Chiti organizó una revuelta de los ingenieros veteranos del equipo, por lo que el desarrollo se detuvo y los rivales de Ferrari aprovecharon el motín.
Ficha técnica
Chasis Cuerpo de aluminio sobre marco
tubular de acero
Suspensión Brazos A dobles, resortes sobre
amortiguadores, barra antirrolido
Motor Ferrari Tipo 188, 65° V6, 1,496cc,
200 caballos
Caja Ferrari 5 velocidades
Pilotos notables Phil Hill, Ricardo Rodríguez,
Wolfgang von Trips, Richie Ginther,
Giancarlo Baghetti, Lorenzo Bandini
Arrancadas 51
Triunfos/PPs 5/6
En comparación con el ejército de Cosworth V8, BRM y Matra V12, el potente motor plano de 3.0 litros de Ferrari tenía carácter y potencia a raudales. Pero lo que no tenía era un chasis decente para separarse. Todo eso cambió, sin embargo, con la generación T del auto 312 en 1975, tras la típica limpieza de casa, cuando Enzo dejó que el joven Luca di Montezemolo dirigiera el equipo, y éste rescató al ingeniero Mauro Forghieri del exilio corporativo. El resultante 312T llevó a Niki Lauda al título mundial en 1975 y también como T2 en 1977.
La reingeniería total de Forghieri del concepto 312 se enfocó principalmente en la distribución del peso, con un chasis monocasco de aluminio y una caja nueva de cinco cambios transversal. El motor plano 12 tenía el peso abajo, pero su gran extensión había causado que la caja de cambios colgara atrás del eje trasero, creando un subviraje terminal. Empacar la transmisión delante del eje endulzó el manejo, lo que les permitió ganar el título.
Sin embargo, para 1978, el juego había avanzado, y el arribo de Michelin había desatado una guerra de neumáticos. Enzo percibió una oportunidad y Ferrari se la jugó con la firma francesa. Forghieri rediseñó el 312T de nariz a cola, creando el 312T3 con un chasis actualizado, una distancia entre ejes más larga, brazos A dobles reemplazando los brazos oscilantes, y una carrocería nueva pulida en el túnel del viento de Pininfarina.
Ferrari había perdido a Lauda ante Brabham, pero ganó al extremadamente talentoso Gilles Villeneuve para ser coequipero del suave como la seda, Carlos Reutemann. Era una pareja de ensueño y cuando Reutemann ganó la segunda carrera del 1978 en el T2 viejo, y luego logró la victoria en la cuarta ronda en Long Beach, en el T3 nuevo parecía que tenía una oportunidad de ganar el título. Desafortunadamente para Reutemann, Lotus introdujo en Bélgica el 79, un auto que redefinió la categoría.
Ficha técnica
Chasis Monocasco de aluminio
Suspensión Frontal: brazo A doble, resorte/
amortiguador interno
Trasera: brazo A doble
Motor Ferrari Tipo 15, 180º plano 12,
2,991cc, 510 caballos
Caja Ferrari 5 velocidades
Pilotos notables Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve,
Jody Scheckter
Arrancadas 32
Triunfos/PPs 4/2
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