El auto eléctrico está aún muy lejos de detonar una revolución en nuestros hábitos de compra. Las ventas de autos eléctricos se podrán haber incrementado en un 142% este año, pero los 1,814 autos vendidos hasta el final de septiembre, representan un minúsculo 0.1% de las casi 1.8 millones de ventas de autos. Así que la revolución aún no ocurre.
El crecimiento de las cero emisiones, ciertamente ha provocado el desarrollo de algunos autos nuevos y radicales. Desde el encantadoramente excéntrico pero no completamente útil Renault Twizy al notable Tesla Modelo S, desde el satisfactoriamente efectivo Smart Fortwo eléctrico hasta los meticulosamente diseñados Nissan Leaf y Renault Zoe, no hay escasez de diseño ni de ingeniera nueva y fascinante para escoger.
La búsqueda por tener cero emisiones también ha detonado el nacimiento de una nueva sub marca de BMW con sus modelos i. No todos los autos i son puramente eléctricos, pero el primero de ellos, el baby i3, está principalmente pensado como un auto de tracción solo eléctrica y BMW considerar que una opción que alargue la autonomía es innecesaria, buena sólo para quienes sufren de ansiedad de autonomía.
El i3 es un nuevo pensamiento sobre ruedas. Está construido alrededor de la primera carrocería de fibra de carbono producida masivamente en el mundo.
Lleva la conectividad a un nuevo plano de interactividad inteligente. Calza llantas atípicamente angostas, no tiene pilares B, tiene pisos virtualmente planos y puertas traseras de carroza y se mantiene fiel a la tradición de tracción trasera de BMW. También conserva la reputación de desempeño de la firma, al ir en un tiempo tentadoramente breve de 7.2 segundos de 0 a 100kph. Los precios comienzan desde 49 mil dólares, incluyendo la batería (no hay opción de arrendamiento) y la versión Loft que probamos cuesta 1,600 dólares más, aunque el subsidio gubernamental por cero emisiones lo reduce en 8 mil dólares en GB. Sigue siendo mucho para un súper mini, incluso si es un súper mini eléctrico premium.
Pero quizás no tanto para una revolución menor. El Nissan Leaf es el eléctrico más vendido en GB y tiene un precio que va desde 41,500 dólares, incluyendo la batería, antes del subsidio de 8 mil dólares del gobierno. O 33,500 dólares si rentas la batería, de nuevo, pre-subsidio. La renta mensual de la batería, cuesta a partir de 112 dólares en un contrato de tres años o 12 mil kilómetros o 206 dólares por un contrato de un año y 24 mil kilómetros. Así que te podrías subir a un Leaf por tan poco como 25,500 dólares y 112 dólares mensuales, incluyendo el subsidio.
El auto, en sí es masivo más que premium, pero no está menos pensado para ser el primer auto eléctrico producido en masa en el mundo en el siglo 21. Como el i3, se beneficia del diseño eléctrico, su carrocería de monocasco de acero convencional está estructurada para alojar un tren motriz eléctrico con su batería, su convertidor, el motor eléctrico y sus sistemas de control.
Igual que el BMW, proporciona un impresionante sistema de información que mitiga la ansiedad de rango que ensombrece la vida en los autos eléctricos. También se beneficia de 100 mejoras desde que salió a producción en la planta de Nissan en Sunderland el verano pasado. La más útil de estas es una extensión a su autonomía teórica de 175 a 200 kilómetros, junto a una reducción a la mitad de su tiempo de recarga hasta cuatro horas con una alimentación de 32 amperes (el i3 requiere tres horas). Una mejora en el coeficiente de arrastre (ahora de 0.28) es en parte responsable, así como una reducción de 43 kg, una mejora al frenado regenerativo y un motor rediseñado y reposicionado. El sistema de ventilación y calefacción es significativamente más eficiente que antes. Los nuevos interiores, la opción de cámara Around View de Nissan, los asientos delanteros de altura ajustable, una cajuela más grande y ajustes revisados a la suspensión, también mejoran la experiencia del Leaf, además que la garantía de 5 años en la batería proporciona protección contra la pérdida prematura de capacidad de carga. El modelo probado es un Tekna superior con cámaras de 360 grados, piel, estéreo Bose y rines de 17 pulgadas. Cuesta 48,700 dólares antes del subsidio, o 32,700 dólares con batería rentada y subsidio.
El BMW está disponible en cuatro paquetes, comenzando con el i3 básico llegando al Loft (probado), Lodge y Suite. Estos acabados son esencialmente decorativos pues el equipamiento estándar del auto no es tacaño e incluye navegación satelital de pantalla ancha, volante multifuncional, sensores traseros.
El Leaf muestra datos vitales a través de esta pantalla de estacionamiento, luces y limpiavidrios automáticos y servicios de ConnectedDrive de BMW. Entre esto hay una interfaz de aplicaciones que, igual que en el Leaf, te permite usar tu teléfono inteligente para revisar el estatus de carga de tu auto y preseleccionar su control de clima. De forma impresionante, la aplicación del i3 también calcula la forma más efectiva de hacer un viaje de forma intermodal. Lo que significa seleccionar entre caminar, tomar el autobús, el tranvía o el tren, la bicicleta Boris o similar, y por supuesto, el propio i3. También te puede ayudar a navegar desde el estacionamiento hasta tu destino final a pie.
Otras características útiles incluyen un interruptor Eco Pro en la consola central, el modo Comfort provee la respuesta más nítida del acelerador (no hay modo Sport) y actividad ilimitada del aire acondicionado, mientras que el Eco Pro tiene un acelerador más limitado y control económico de clima. También está el Eco Pro+, que apaga el aire acondicionado y limita la velocidad tope a 90 kph. La navegación satelital también puede establecer fronteras en un mapa para revelar el alcance del i3 en cada una de estas modalidades, tomando en cuenta la naturaleza de las carreteras que usarías y las condiciones de tránsito: impresionante. El Leaf va más o menos en la misma dirección al calcular el rango en base a los hábitos de manejo de largo plazo del usuario.
El mismo pensamiento se ha dedicado a la ingeniería fundamental del i3.
Ahorrar peso ha sido algo secundario, en la búsqueda de retrasar la llegada del fantasma de la batería plana. Además de una estructura interna fabricada de fibra de carbono, los paneles de la carrocería del i3 son de policarbonato, y su sistema de tracción del motor está montado en un alojamiento de aluminio que agrega rigidez y que actúa también como parte de la estructura de impacto. La suspensión del BMW es abundante en aluminio.
El acojinamiento de los asientos son austeros para ahorrar peso, y le caben no más de cuatro a diferencia de los cinco de Nissan. El resultado es un auto que apenas pesa 1195kg, aunque su batería de 230 kg es apenas 20kg más liviana que la del Nissan. La aerodinámica y la resistencia al rodado también han sido atendidas: el i3 marca 0.29 Cx y calza llantas angostas 155.
El peso del i3 se compara bien con los 1,747 kg del Leaf, y el Nissan comparte el mismo coeficiente de arrastre pero calzando llantas más anchas, 215. Y estas diferencias físicas ciertamente producen experiencias diferentes en la carretera. Por esa batería y la ligereza de su súper estructura de fibra de carbono, el i3 tiene el centro de gravedad más bajo de cualquier BMW, y en la ruta se demuestra. Es un dardo en las curvas con entusiasmo satisfactorio, con una dirección limpia y una sorprendente falta de rolido de la carrocería que te alientan a manejarlo con algo de dureza. BMW no promete nada para el i3 en manejo deportivo, pero su agilidad, su forma compacta y su dirección estrecha, la buena vista hacia afuera, su inesperada potencia y naturaleza instantánea de su rendimiento lo hacen un auto fácil de disfrutar.
También lo es la desaceleración casi agresiva cuando sueltas el acelerador. Esta característica es casi tan impactante como la aceleración del i3 y, una vez que te acostumbras, es realmente un placer aprovecharla. Esta estrategia de regeneración produce tanto como el 20% de su autonomía, además de permitirte desarrollar un estilo rítmico de ‘de frenar y arrancar’ que es muy satisfactorio. Y es rara vez perturbado gracias a un paseo decentemente terso, incluso si los baches pueden hacer sonar las puertas del i3.
Pero hay límites para su repertorio dinámico, y esas llantas angostas son las culpables. Lánzalo con firmeza en una curva cerrada y provocarás brevemente ese rasposo subviraje de un cinco puertas antiguo de tracción frontal. Brevemente, porque el ESP pronto se apodera, y aunque puedes desactivar el control de tracción, permitiéndote confirmar que este auto es de tracción trasera al picar el acelerador al salir de una curva húmeda, no tendrás un derrapón por que interviene la siempre presente ESP.
El Leaf de tracción delantera provee una experiencia dinámica más convencional. Reúne una adherencia más extrema pero genera más rolido que requiere una gestión cuidadosa si no lo quieres voltear. Su estabilidad a alta velocidad está muy mejorada por la suspensión revisada aunque el paseo anterior que era suave y acolchonado, es más firme hoy. Su dirección no se siente tan nítida como la del i3, el subviraje llega antes y su desaceleración al soltar el pedal no es ni cerca de fuerte. El freno del pedal tiene mucho más uso, y es difícil tener una detención tersa.
Así que el manejo del Leaf se siente mucho como un cinco puertas convencional de tracción delantera, convirtiéndolo en la dirección menos interesante de los dos. Pero, igual que en el BMW, acelera con una urgencia instantánea y silenciosa que ningún cinco puertas propulsado convencionalmente puede igualar. Es relajantemente tranquilo a todas velocidades, aunque las llantas más anchas del Nissan generan más ruido que las del BMW.
Una diferencia mucho más notable que esta, sin embargo, es el ambiente en el que cada auto te sumerge. Experiméntalo en solitario y el Leaf fascina con su nariz sin parrilla, sus luces delanteras montañosas y sus curvilíneos faros traseros. Y por dentro, una consola central en negro piano, un selector de cambios que se ilumina en azul y el paquete de instrumentos de doble piso, todo intriga. Es lo suficientemente diferente para subrayar la novedad de este auto, a pesar del brillo casi eclipsante de una cabina negra (opcional).
Hasta que ves el BMW. Este es un auto que tiene algo arquitectónico. Tiene una silueta esencialmente convencional, aunque alta, pero la escultura de los detalles, el decorado y la configuración de sus puertas lo ponen aparte. Su cola, su techo y el cofre son negros, los bordes de su parrilla son azules, sus cristales casi hasta la cola son muy pequeños como de carreras y la puerta trasera es impresionantemente profunda. Calza llantas delgadas e incluso es utilitario pero, como dijo un peatón fascinado cuando lo vio pasar, también es muy lindo.
La cabina del i3 es enormemente atractiva. Recubrimientos generosos, asientos delgados, acabados en las puertas y un tablero fabricado parcialmente con plantas, pisos casi planos, pantallas gemelas de información y un selector de transmisión de buen tamaño saliendo de la columna de la dirección crean una atmósfera decididamente refrescante dentro de la cabina.
El selector de cambios, el botón de estacionado y el interruptor de encendido son un poco complicados de usar hasta que te familiarizas con ellos, y a pesar de los mejores esfuerzos de BMW, no es completamente obvio que has encendido este auto silencioso para manejar. Pero familiarizarte con sus modalidades y pantallas es parte del juego, tal como también lo es en el Leaf, aunque algunos de sus paneles son más fáciles de asimilar, como su selector de cambios. Pero es más difícil ver sobre tu hombro que en el BMW de ventanas inusuales, el volante está en un ángulo extraño porque es solo ajustable para inclinación, los materiales de la cabina son de menor calidad, lo que no es sorpresa dado su precio. Y aunque hoy hay más espacio para las piernas atrás, aún no puedes deslizar tus pies debajo de los asientos delanteros.
¿Y qué hay sobre el rango, la debilidad asesina de la mayoría de los autos eléctricos? Por razones logísticas, no fue posible tener nuestros autos como espejos al inicio del manejo, pero en el resto siguieron cercanamente los pasos del otro. Y al final del día, el BMW tenía 40 km más de distancia en su batería que el Leaf, cuya autonomía a menudo caía a una velocidad desconcertante, y su modalidad Eco poco hacía para mitigar el descenso.
La diferencia no es una gran sorpresa cuando consideras la disparidad de peso de 279 kg entre ambos. Eso significa que el BMW es el más práctico del par en cuestión de autonomía, y sospechamos que la capacidad para extraer más kilómetros a su batería es más grande gracias a su más modalidad Eco Pro+ y a la efectividad de su fuerte desaceleración, que es una parte significativa de su atractivo de manejo.
Y, también, es su aceleración entusiasta, la bella funcionalidad de su diseño, su manejo de pies ligeros y la sensación de estar manejando un avance genuino del transporte, uno de muy alta calidad.
Pero el Nissan también tiene méritos y más que su costo alcanzable. El Tekna que probamos, que encabeza
el rango, tiene menos sentido, pero el Visia entrega más valor. Acomoda a cinco en comparación con los cuatro del i3, tiene cajuela más grande, algunos de sus controles son más fáciles de usar, y no necesitas abrir primero las puertas delanteras para abrir las traseras. Si tus viajes son regularmente cortos, el Leaf tiene más sentido. Y si necesitas ir más lejos, Nissan ofrecerá pronto la renta de un auto convencional a un precio atractivo, como también lo hace BMW.
Pero por su atractivo callejero, su contenido técnico altamente efectivo, su decorado radical en la cabina, su entusiasta aceleración, su dinámica nítida y el solo hecho de que llegará más lejos con una carga, el i3 gana. Cuesta más, pero bien lo vale.
