El ingeniero de Heikki Kovalainen piensa, “no me sorprendería que algún equipo encuentre otro desarrollo tecnológico que permita tener una ventaja” en 2012. Por JUAN JOSÉ SEGUÍ GARZA
FASTmag habló con Juan Pablo Ramírez, ingeniero de Heikki Kovalainen en el Team Lotus, ahora renombrado Caterham para la temporada 2012. Juan Pablo ha estado en Arrows y Toyota anteriormente y es de los pocos mexicanos que han logrado abrirse paso en la máxima categoría. Él, como Sergio Pérez, también es uno de los 24 mejores del mundo.
FASTmag: Este año cambian de nombre y también de sede para el verano. ¿Es por crecimiento o para renovar la tecnología a su disposición?
JPR: Caterham F1 sigue una nueva estrategia de Tony Fernandes de formar un grupo empresarial no solo abarcando F1 sino mas la industria de autos de producción limitada.
Anteriormente estábamos ligados a Lotus para crear un enlace comercial, una manera de promover y un nombre para una herramienta (mercadotecnia) de negocio. Hubo una disputa legal por el nombre y al perderse el nexo con el Grupo Lotus ya no tenía sentido seguir con el nombre Team Lotus, así que a este nuevo nombre Caterham F1 se le puede dar promoción, crear una oportunidad de negocio por ese lado.
El plan de cambiarnos de instalaciones, viene desde hace tiempo. Actualmente la instalación es muy pequeña una fábrica más chica que fue construida para un proyecto más pequeño. Las instalaciones de Leafield (anterior casa de Arrows y Super Auguri) fueron construidas para un equipo de Formula Uno, algo mucho más adecuado y estamos planeando mudarnos a mitad de la temporada. Seria alrededor del receso de verano, para darle tiempo al personal y coincide con el periodo con el que se empieza a trabajar en proyecto del 2013.
FASTmag: Eres ingeniero de Heikki háblanos de él. Fue uno de los que más puestos ganó en la primera vuelta de carrera. Sin embargo no pudo mantenerse delante de los equipos medianos. ¿Fue el DRS o no acabarse llantas o la falta de KERS?
JPR: Para mi ha sido una fortuna y privilegio el trabajar con Heikki, es uno de los pilotos mas completos con los que he trabajado. Es muy competente en las diferentes facetas que tiene que tener un piloto y con un rango de condiciones muy amplio. Es un gran piloto de pruebas ya que da muy buena información y retroalimentación durante las prácticas de invierno. En carreras siempre hace muy buen trabajo y en el 2011 nos sorprendió con la velocidad y con la constancia que logro desarrollar. Tiene una actitud muy positiva y es relativamente sencillo trabajar con él. Se le nota en la actitud y él mismo promueve un ambiente muy sano de trabajo, un logro de su parte.
Era bastante difícil el mantener las posiciones que había logrado al inicio de la carrera. Sobre todo en el último cuarto de temporada, Heikki logro una muy buena consistencia y buenas arrancadas. Le da una ventaja al comienzo, y le permitía colocar el auto en una posición donde no lo podía mantener. La verdad es que no tenia auto.
En algunas carreras ganaba más de las usuales dos o tres posiciones. Era cuestión de la estrategia de carrera, algunas veces se volvía más agresiva así que estábamos desfasados con los autos de enfrente de nosotros y era relativamente mas sencillo competir con ellos. Recuerdo, como ejemplo, Abu Dabi, autos con el compuesto duro de llantas y nosotros con el suave, era muy evidente que podíamos competir con ellos. Una vez que montaban el mismo compuesto era muy difícil el mantenerlos a raya. La situación era que el auto no era lo suficientemente competitivo y en esas primeras vueltas el desempeño se debía a la habilidad del piloto.
FASTmag: Heikki tuvo algunas batallas en la pista con ‘Checo’ Pérez. ¿Qué tan difícil era para el Sauber el adelantar al Lotus? ¿O qué tanto le costaba a Heikki mantenerse delante de un equipo con KERS y motor Ferrari?
JPR: Desde luego era competir con auto mucho más rápido en general. Prácticamente no hubo mucha oportunidad de correr en las mismas condiciones. No recuerdo todas las veces, pero la mayoría de las ocasiones ‘Checo’ tenia algún problema y venía de atrás hacia adelante y era relativamente sencillo adelantarnos. Así es esto en las carreras, el auto hace mucho la diferencia. Y aun así no solo el auto, ya que estamos hablando de que Checo es muy buen piloto, aunque era novato, es capaz de extraer el mejor potencial del auto. Yo trabajé con su coequipero Kamui Kobayashi y veo las comparaciones, auténticamente ‘Checo’ es muy rápido.
FASTmag: ¿En qué pista estuvieron más contentos los pilotos con la puesta a punto inicial, y cual fue en la que más la cambiaron?
JPR: Esa es una pregunta difícil por que muy rara vez la puesta a punto del auto es perfecta desde un comienzo. Muchas veces va muy cerca de lograr una buena puesta a punto desde el principio, pero mucho depende de las condiciones externas. Éstas afectan el comportamiento de los neumáticos y estos son uno de los principales factores para afectar la puesta a punto del auto, el balance. Este año con Pirelli fue un año de aprendizaje, los neumáticos se comportaban de manera diferente y la durabilidad era realmente baja comparada con años anteriores.
Más de la mitad de las carreras logramos una puesta a punto satisfactoria o con la que Heikki estaba contento. Pero hubo algunas en las que realmente se batallaba muchísimo y las razones eran los neumáticos. Demasiada degradación o simplemente estaban muy frías las condiciones y no lográbamos poner suficiente temperatura en los neumáticos. Los viernes era uno de los casos mas críticos para trabajar con el compuesto duro de Pirelli, pero fue la misma situación para todos. Hubo carreras en lugares de mayor temperatura como Valencia y otros circuitos donde era más sencillo mantener las llantas en temperatura de operación, pero empezabas a sufrir con la durabilidad de las mismas.
FASTmag: ¿Como estrategia de carrera tu equipo busca maximizar el tiempo en pista para cambiar llantas lo menos posible o depende de la posición en que se encuentren?
JPR: En cuanto a estrategia de carrera, durante las prácticas nos dábamos una idea de las llantas, qué tanto duran y qué conviene más.
Finalmente con las Pirelli había un neumático que era el favorito para utilizar al máximo en estas condiciones. El día anterior a la carrera se prepara una estrategia básica que vamos a ejecutar y se analizan las posibles situaciones que podamos encontrar en carrera. Lo que tratamos de hacer es seguir este plan y vigilar de cerca a nuestros competidores más cercanos. Dependiendo en la situación en que nos encontremos, si el piloto tuvo una mala arrancada o se encuentra detrás de un auto más lento y no puede rebasar en la pista, era posible con la estrategia el brincarlo en los fosos, ya sea forzándolo a parar y ganarle en la parada o como se vio este año parar una vuelta antes y salir. Este tipo de decisiones se toma durante la carrera.
Hay una persona con un equipo de trabajo de apoyo que maneja la estrategia de carrera y es su trabajo observar y cuantificar las diferentes opciones e informarnos (al muro de pits) que es lo que más conviene. Basados en esta información se decide cuando hay que parar y si hay que hacer algún cambio al plan original; casi siempre se decide seguir el plan original.
FASTmag: Una gran responsabilidad del ingeniero de carrera es que te vuelves los ojos del piloto fuera de la pista. Que tanto trabajo es notificarle de banderas azules, quien esta adelante en la pista y los cambios en el volante para mantener niveles adecuados del motor, diferencial, barras de torsión, etc?
JPR: Estas llamadas recaen en mí. Depende un poco de cada equipo, como se maneje, en el grupo de trabajo, la persona que habla con el piloto y le da instrucciones. Yo no decido independientemente la estrategia de carrera, ya que se esta informando al piloto, el ingeniero en jefe es el que orquesta la tarea y al final es un trabajo en equipo.
En especial con Heikki no se habla mucho por radio, es él principalmente el que informa si hay un problema en el auto que no se pueda detectar en la telemetría, o la situación con los neumáticos, esa es la información que yo necesito de él.
Yo le paso información respecto al tránsito a su alrededor. Si esta compitiendo con alguien más le doy indicaciones acerca de si se le está acercando o se está rezagando. A lo mejor hay tránsito que él no puede ver y le tengo que informar saliendo de las paradas de fosos con quien o qué se va a encontrar.
Muy rara vez discutimos de la estrategia en el radio, no es algo que el piloto tenga toda la visión, no tiene el panorama completo, aunque Heikki tiene la mejor idea acerca de qué neumático funciona mejor. En la lluvia todo se complica, ya que la situación más crítica ahí es poner el neumático más adecuado. Escoger entre los dos compuestos de lluvia y la especificación adecuada es lo mas crítico. Es fundamental que el piloto tenga el sentido acerca de cual es el neumático que funciona mejor y nosotros en el muro observar lo que están haciendo los demás. Siempre va a haber un piloto que sale con el neumático para piso más seco y hay que checar como opera y reaccionar lo más rápido posible para meter al piloto en el momento adecuado ya que se pueden ganar o perder posiciones con esas llamadas a fosos. El volumen de comunicación por radio en ese aspecto sí se incrementa. También cuando hay un problema en el auto, el radio se usa mucho más, nosotros tratamos de ofrecerle soluciones para mitigar el problema, pero a veces no es posible o no es fácil.
FASTmag: 2011 fue una temporada mas complicada en papel para tu equipo, ya que en 2010 Heikki alcanzo la posición 12 en un par de ocasiones y en 2011 solo fue posible terminar en la 13. Con cuatro retiros en cada temporada, ¿cómo podrías resumir el desarrollo en término de resultados para el equipo?
JPR: Así es, en cuanto a números no hubo resultados tan buenos como en 2010, pero definitivamente el auto 2011 fue un claro avance respecto al año anterior en todos los aspectos y se demostró en la pista. No fue el avance que tenía que ser para poder competir con los equipos de media tabla por varias razones. La poca experiencia que tenemos como equipo para el desarrollo general del auto. En la pista se trabajó bien pero al auto siempre le faltó desarrollo. No podíamos llevar a cada carrera partes nuevas, diferentes alas, piezas, etc. y en los equipos grandes sí es posible hacerlo.
El año lo pasamos claramente adelante de los otros equipos nuevos (Hispania y Marussia), pero no lo suficientemente cerca del grupo en que se encontraban la mayoría de los equipos, aunque al equipo que más nos acercamos fue a Williams. Nosotros estábamos en un hueco, en la famosa “Tierra de Nadie” y la verdad nos tocó competir solos.
Esta es la situación, No se dio la oportunidad de encontrar mejores resultados, pero fuimos más consistentes en las posiciones y nos afectaron algunos problemas de confiabilidad. Esa es otra área en la que tenemos que mejorar.
«2011 fue un claro avance respecto al año anterior en todos los aspectos»
Juan Pablo Ramírez
FASTmag: Este año haya cambios importantes en la parte trasera del auto, prohibición del difusor soplado, regulación de los gases del motor. ¿Qué tanto afectan o benefician a un equipo como Caterham? ¿La parte trasera del Lotus T127 y T128 era un área fuerte para el equipo, o es una oportunidad para desarrollar un nuevo concepto con KERS?
JPR: El área trasera del auto es un área crítica que determina mucho la competitividad del auto. La parte trasera es la que domina la estabilidad del auto. La federación trata de frenar el desarrollo de esta tecnología y de frenar el desarrollo del auto pues la diferencia era relativamente fuerte ya que se amplificaba el efecto del difusor. Los equipos con más dinero y más capacidad de desarrollo pudieron aprovechar desarrollar esa área. Quitando este tipo de dispositivos, la federación trata de nivelar el juego con los demás.
Todos los autos van a perder carga aerodinámica en general. La carrera tecnológica continúa. Siempre se logra recuperar de una manera u otra, y no me sorprendería que algún equipo encuentre otro desarrollo tecnológico que permita tener una ventaja. Y que todo mundo va a tener que copiar. De una manera u otra es la historia de la Fórmula Uno.
Es prematuro saber que ideas nuevas hay para el 2012, la suspensión de Lotus-Renault no es algo nuevo, pero vieron algo y encontraron una ventaja con uno de estos sistemas y ya se prohibió. Es una prueba que todos los equipos están buscando algo que les dé una ventaja. La F1 es una competencia de ingeniería.
Hablando del 2012 esperemos una mejoría en la cuestión de los neumáticos. Y ojala que esto sea un ingrediente que dé mayor interés a las carreras. Pirelli propuso unos compuestos al principio que estaban muy espaciados, se han estado eliminando los más duros y se ha concentrado en los de menor dureza. La estrategia de carrera se vuelve más interesante cuando los neumáticos están más cerca entre compuestos. Hay más opciones para estrategias alternativas y competir de esa manera. La gama completa no se ha probado y ahora en las pruebas de invierno es una de las principales objetivos, el ver cómo funcionan estos neumáticos.
Para Caterham vienen grandes retos en la parte trasera del auto, es tecnología a la que, como equipo, no habíamos tenido acceso. Compramos el sistema (KERS), pero tenemos que operarlo y optimizarlo nosotros. También necesitamos sortear los problemas de confiabilidad que pueda presentar. La ventaja que brinda es clara, significativa, ni hablar es algo que tenemos que hacer. Los equipos, excepto los más pequeños, lo tienen. Es una dirección que la FIA ha dictado y nosotros hemos de seguirla.
Así, el único mexicano con sitio en las cabinas de control en el riel de la pista enfrenta un nuevo año y el reto de llevar a su piloto a marcar un punto en el competitivo mundo de la F1.
