EL ÚNICO INGENIERO MEXICANO EN LA F1 TUVO UN 2014 MUY AGITADO, PUES ASÍ LE FUE A CATERHAM, SU EQUIPO, QUE LUCHA POR NO DESAPARECER DEL MAPA DE LAS CARRERAS AL MÁXIMO NIVEL. NUESTRO EDITOR HABLA CON ÉL PARA SABER QUÉ ENFRENTA EN 2015 Y CUÁL SERÁ SU RUMBO…
Juan Pablo Ramírez ha sido el único mexicano que ha dado la cara en la Fórmula Uno en este siglo, iniciando su carrera –tras una maestría en Inglaterra– con Arrows, la desaparecida escuadra de F1, de donde saltó a Toyota Racing, con su sede alemana y su túnel de viento considerado el mejor del mundo, el cual siguen usando varios equipos de F1 y del WEC cuando quieren confirmar sus resultados. Ahí aprendió del director técnico Mike Gascoyne, y llegó a ser ingeniero de carrera, pero a la salida de los nipones de la F1, Gascoyne lo jaló como ingeniero en pista con su nuevo equipo, Lotus Racing, que posteriormente, tras batallas legales acerca del nombre, terminaría siendo Caterham Racing, que a inicios de 2014 recibió el ultimátum del dueño, el malayo Tony Fernandes, para sacar puntos o perecer en el intento. Ahí es donde retomamos la entrevista con Juan Pablo.
“Todos estamos agradecidos con Tony Fernandes que entró a formar un equipo nuevo, nos contrató y trató de mantenerlo por cierto tiempo, pero finalmente perdió interés”
FM: ¿Cómo iniciaste 2014?
JPR: Ya estaba en otra posición diferente. A fines de 2013 me ofrecieron quedarme a cargo del área de dinámica, que es un área que se relaciona con pista pero ya no tenía que viajar a las carreras. Tenía a mi cargo a un grupo de ingenieros que se encargaban del análisis, de los cálculos del aspecto dinámico, y de lo que está más de moda ahora, el simulador. Teníamos un contacto muy amplio con la pista pero en forma operativa, cosas como puesta a punto, pero hacia el final del año cambió un poco. Trabajábamos para el equipo en general, para los dos pilotos.
FM: ¿Estabas en la base en Leafield, pero fuiste a algunas carreras?
JPR: Sólo fui a la última en Abu Dabi. Cambié de responsabilidad y tenía interés en buscar otras áreas. Ésta en particular fue en la que empecé a trabajar yo en F1 en Arrows y en Toyota. Es una trayectoria relativamente cómoda. Es más difícil empezar directo en ingeniería física, a menos que vengas de otras categorías. Pero esta área te da una base más sólida, es mucho más teórica y es mucho más difícil de aprender que lo otro, que es más práctico.
“¿Cuántos equipos se ha visto que tengan resultados en cuatro años en esta época? Los equipos exitosos son los que han evolucionado de otros”
FM: ¿Qué simulador usan?
JPR: Es de una compañía inglesa, con software que ellos desarrollan, pero la adaptación es nuestra, el auto es un desarrollo nuestro y tenemos también software de una compañía italiana que trabaja con equipos como Ferrari y Porsche.
FM: Arrancaron 2014 con la advertencia de sacar puntos o que cerraba el equipo, y ya no acabó el año.
JPR: Fue muy vista en los medios esta declaración, el equipo se caracterizó por muchas declaraciones a lo largo de su historia. Yo creo que los resultados que esperaba Tony estaban muy cargados al equipo, pero la estructura técnica fue establecida bajo su mando directo, con su gente, y los resultados se le debían cargar a él.
Los ingenieros se fueron dando cuenta de lo que estaba pasando a fines de la primavera y la manera en que todo sucedió fue lamentable.
El hecho de buscar obtener resultados en poco tiempo creo que es un poco injusto. ¿Cuántos equipos se ha visto que tengan resultados en cuatro años en esta época? Los equipos exitosos son los que han evolucionado de otros, por ejemplo Mercedes viene de Brawn, que evolucionó de Honda que invirtió millones, y que tomó el equipo BAR, que a su vez venía del antiguo equipo Tyrrell; estamos hablando de décadas. Red Bull igual tomó la base de Jaguar, que era el equipo Stewart y se tardaron años en ganar.
FM: Tony argumentaba que lo engañaron, que entró con la promesa de que con 40 millones podía competir. Pero igual estaba Marussia y vino Mónaco 2014, donde Jules Bianchi pasó a Kamui a la brava y sacó los primeros puntos de los equipos nuevos.
JPR: Lo pasó muy a la fuerza, pero la diferencia entre los dos fue mínima siempre, de repente uno estaba adelante, pero el desarrollo
de los dos era muy igual, su inversión, todo. Luego vino Mónaco, que fue una situación única que también fue favorecida por muchas circunstancias, como el error de Kimi Raikkonen, que lo sacó de los
puntos. Pero Mónaco siempre ha sido así, y cualquiera de los dos pudo haber sido favorecido. Aunque no hay que quitarles mérito: en 2014 Marussia estaba delante de Caterham.
FM: ¿Esa obtención de puntos fue la decepción final para Tony?
JPR: Es probable, pero mi impresión es que la decisión ya había sido tomada desde 2013 y el interés por el equipo se vio reducido en gran manera; en 2013 lo vimos una o dos veces en la pista, ya no iba a todas las carreras como antes. Era visible lo que estaba pasando. La situación a fines de junio era que desde mucho antes ya se había detenido el desarrollo; bueno, seguíamos trabajando, pero ya no había producción de partes.
Los desarrollos que se trajeron a la segunda mitad de la temporada con el dinero que aportaron los nuevos dueños (Colin) Kolles y compañía, son desarrollos que ya estaban listos desde mayo. Ya no había habido dinero y no se hacía nada, pero el desarrollo se seguía
haciendo y estaba listo para implementarse. Cyril
Abiteboul sólo estaba
para negociar la venta y lo
acordó con Colin, que de una manera u otra, desde el punto de vista de los empleados, salvó al equipo.
FM: ¿Y entonces las demandas de los despedidos? Se echaron la culpa unos dueños a otros. ¿Eso afectaba la moral?
JPR: Obviamente sí, hubo algunas cosas, pero no es nada secreto. Es un hecho que había deudas impresionantes, no tan grandes como Marussia, pero tenía. Los nuevos la adquirieron para mantenerla a flote con un presupuesto mínimo, que es lo que había hecho Kolles con HRT (otro equipo de F1). Finalmente sin esta solución no había manera de seguir, el equipo estaba listo para ser liquidado.
Te pones a pensar, ¿cierra el equipo a medio año o que haya una serie de despidos? Creo que si se quería mantener el equipo, lo que se dio fue lo mejor. Pero después el presupuesto disponible era muy pequeño, Kolles dijo vamos a sacar el equipo, pero no podemos operar a este nivel y va a tener, que haber despidos, y sí hubo, pero creo que realmente no había dinero ni para mantener el costo. Es verdad que la administración de Kolles tenía muy pocos fondos, según nos dicen los administradores actuales, pero cuando menos lo mantenían operando.
FM: ¿Cuántos ingenieros tenías antes y con cuántos te quedaste?
JPR: Tenía 6 o 7, me quedé con unos 3, como 50%. Pero a muchos los dejaron ir, muchos directivos medios se fueron, por ejemplo mi jefe, el gerente de investigación y desarrollo, ahora está en Sauber. La estructura se compactó, pero la básica seguía operando, era viable. Como en toda organización, si quitas toda la tropa y dejas puros generales, no hay quien pelee la batalla, pero si dejas a uno o dos para dirigir y conservas a la gente, es mejor. Y eso fue lo que hizo y redujo la nómina.
FM: ¿Por qué se va Kolles; hay presiones de otras empresas deudoras que compartían techo con ustedes?
JPR: Proveedores a los que se les debía dinero de una manera aun poco extraña querían recuperarse y fue muy expuesto a los medios con nuestro equipo cuando había otros con deudas similares que no se mencionaban en la prensa. Lotus, Sauber, Marussia, todos ellos tienen muchas deudas y se van negociando, es la manera de operar de los equipos. De alguna manera, este acuerdo no se logró y hay mecanismos en la ley que obligan a una persona a hacer pagos y llegaba gente a embargar las instalaciones. La administración de Kolles lo tenía bajo control hasta que uno de los acreedores, un banco de Malasia, logró poner una de las dos compañías que formaban el equipo bajo administración (bancarrota declarada). Una compañía en Malasia sólo tiene la licencia de F1, la otra en Inglaterra tiene los empleados, las instalaciones, etc. Y ésta fue la que quedó en administración, pero la otra es la que tiene la entrada a la F1. Ahora ya ambas están en administración y eso fue el final, porque los administradores ya no permitieron seguir operando.
“Al igual que Caterham, Lotus, Sauber, Marussia, todos ellos tienen muchas deudas y se van negociando, es la manera de operar de los equipos.”
FM: Por eso no fueron a Austin y Brasil, sin embargo el administrador hizo lo posible para mantenerlo viable y poder venderlo, recolectando dinero para ir a Abu Dabi y tu fuiste hacer ingeniería de carrera.
JPR: Había que demostrar que el equipo era viable y para entonces ya había algunas bajas. Yo me fui en lugar de un ingeniero y acabamos con personal de emergencia, pero de una manera u otra yo ya sabía que era una posibilidad. Fue agradable hacer lo que se podía por el equipo. Me asignaron con Will Stevens, fue alguien que puso algo de los fondos y, sobre todo, estuvo trabajando con nosotros en el simulador en el año y ya nos conocíamos.
FM: ¿Y la situación ahora, ya encontraron comprador?
JPR: Lo primero fue convencer a los demás equipos que se nos permitiera competir con el auto de 2014 en 2015, porque hay un cambio de reglamento, no muy grande, pero que obliga a hacer un auto nuevo, sobre todo las trompas de los coches. Además hay ciertos cambios en el tren motriz, pero competir con un auto viejo es algo que ha sucedido muchas veces en la historia, es posible. No sé si ya está aprobado o no, pero creo que depende mucho de si el equipo sobrevive. No hay noticias, pero las negociaciones con algunos compradores continúan y si nos dejan seguir con el auto del año pasado, con dinero se puede reconstruir la parte básica del equipo para seguir operando.
FM: ¿Y Juan Pablo que hará en 2015?
JPR: Una opción es seguir con Caterham o la operación que sobreviva. Otra es el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) que es un concepto técnico muy interesante con apoyo directo de fabricantes. Creo que es una alternativa muy importante, no sólo para pilotos sino para ingenieros y personal técnico. También es un periodo difícil, porque hay dos equipos de F1 que han cerrado y los demás ya más o menos tienen consolidada su plantilla para 2015, pero todavía hay cambios y puede haber oportunidades. Estoy analizando las opciones.
FM: ¿No has pensado en el equipo Haas F1 que viene para 2016 con base en EUA? Han dicho que son un equipo de América, no de EUA y hay muchos rumores de que Ferrari mandará a Esteban Gutiérrez para allá.
JPR: No han dicho qué van a hacer y cómo lo van a hacer. Si es algo que ellos quieren y van a tener una base en Europa sería de maravilla. Yo quiero seguir en Inglaterra un tiempo más, tener continuidad, pero hay que ver qué planes tiene Haas. Mandar todo el equipo de ida y vuelta cada carrera a Estados Unidos, no sé…
FM: ¿Qué tan bien cotizado quedas tras estar en la F1?
JPR: Yo no he trabajado en categorías inferiores, pero te puedo decir cómo ha cambiado todo. Las herramientas que tienes disponibles te llevan a aprender mucho más rápido y resolver un problema, pero en otras categorías no tienes todo y el proceso es muy lento. Lo ves en gente que llega de otras categorías, el nivel de herramientas y equipo es muy inferior. La información disponible en F1 está ahí todo el tiempo, aún en la fábrica podemos hacer los análisis todo el tiempo. La cantidad de sensores es innumerable, no sé cuántos. Entonces estás acostumbrado a responder mucho más rápido, con mucha mayor capacidad.
“La información disponible en F1 está ahí todo el tiempo, aún en la fábrica podemos hacer los análisis todo el tiempo”
FM: Finalmente: ¿de todos los pilotos que has tenido como ingeniero, cuál ha sido el mejor?
JPR: Mira, he tenido desde muy novatos hasta expertos, pero de todos creo que Heikki Kovalainen es el que más recuerdo por su equilibrio general. No era excepcional en una de las áreas que pueden ser correr en mojado, calificación, carrera, retroalimentación técnica, pero Heikki era uno que podía hacer todo bien. No era el mejor en todo, pero era bueno en todo. De otros lo que recuerdo es su curva de aprendizaje, como el caso de Giedo van der Garde, que le tocó la era de los neumáticos de Pirelli de 2013 que eran muy difíciles y fue grato ver cómo evolucionó. Todos tenían algo.
