Hyundai se expande

Desde hace tiempo los sudcoreanos son jugadores mundiales en la industria automotriz y nuestro editor industrial analiza la llegada del mayor de ellos a México

Recientemente se anunció la llegada de Hyundai a México, aunque siendo sinceros ya tenía presencia desde el siglo pasado con sus modelos comercializados por Chrysler como el Atos. Los sudcoreanos traen una inversión de 1,100 millones de pesos enfocada a la apertura de sus primeras 20 distribuidoras, de las cuales 14 ya están funcionando desde mayo y el resto lo harán antes de diciembre.

Los asiáticos traen tres modelos solamente para esta incursión inicial: el Grand i10 (subcompacto versión mejorada del Atos, pero ya con la nomenclatura sudcoreana), el Elantra (sedán compacto muy en el estilo del Verna) y una SUV, la iX35. Con estos tres modelos su prognosis para lo que resta de 2014 fue de vender 8,000 unidades, virtualmente 1,000, por mes, y dependiendo del cumplimiento de las metas y el éxito obtenido podría preparar una planta de ensamblaje en México en el mediano plazo.

Por el momento, los 1,100 millones de pesos generarán 1,500 nuevos empleos, con el compromiso de crecerlos si se define el establecimiento de una planta. Sus 20 concesionarias estarán ubicadas de la siguiente manera: 12 en la Ciudad de México y su área metropolitana, dos en Guadalajara, dos en Monterrey, y una cada una en Puebla, Toluca, Mérida y Tijuana. Los vehículos que venderá provendrán de sus plantas en Alabama, EUA, y Corea.

Pero la firma coreana ha estado invadiendo mercados nuevos consistentemente en los últimos años y México era el último de los grandes al que no había entrado. Y a la vez que se plantea la expansión geográfica, Hyundai se ha estado fijando en crecer en nichos o categorías en las que tradicionalmente no se les ubica. Son, como sus coterráneos y todos los productores asiáticos con excepción de los nipones, como proveedores de vehículos de tipo medio, con buena relación precio-comodidad, pero sin atractivos adicionales como gran diseño o prestaciones.

Parte de esa estrategia nueva es su incursión en el Mundial de Rallies (WRC) en el cual ya han conquistado un par de podios con la versión de competencia del i20 –uno de ellos en México– y con el cual esperan hacer lo mismo que los nipones –Toyota, Subaru, Mitsubishi– en las décadas finales del siglo XX, o sea, mostrar que son autos que pueden ser competitivos y divertidos. Pero además en el futuro cercano darán la batalla en nichos de lujo, como podemos apreciar en el análisis del nuevo Genesis (páginas siguientes) europeo, que marca otro camino para la compañía en su batalla por establecer una percepción distinta para sus productos en el mercado automotor global, no sólo en Asia y EUA. O sea, que si los europeos ya cedieron una porción de mercado cuando llegó la primera oleada de asiáticos de lujo, ahora que vendrá una segunda con los fabricantes no nipones, la guerra por pedazo de pastel se intensificará.

ALTAS EXPECTATIVAS

Hyundai entra con un sedán de lujo en los mercados mundiales. MATT PRYOR nos dice a qué le tiran los coreanos

“¿Por qué lo querría yo?” Esa es la pregunta. Digamos que tienes 85 mil dólares en tu bolsillo (o, lo más probable, 1000 dólares al mes), y estás buscando un auto ejecutivo. Y por un momento, pretendamos que no te importan las emisiones de CO2, lo que descarta un diésel potente o un motor turbo pequeño de gasolina. Tener un sedán con una cifra de CO2 al norte de la del Ferrari California es ser jefe.

De cualquier forma, tienes la opción los autos ejecutivos tradicionales: Mercedes- Benz, Audi, BMW, Lexus o Volvo, quizás Land Rover o Porsche si prefieres una SUV. Podrías ser lo suficientemente extraño como para pensar en un Infiniti, y ahora, por menos de 85 mil dólares podrías comprar incluso un Maserati. O podrías tener un Hyundai.

“Venta difícil” no empieza siquiera a cubrirlo, ¿o sí? Pero es que este es el Genesis, el auto ejecutivo de Hyundai (a la venta en su generación previa desde 2008), que ha estado teniendo éxito decente en Estados Unidos y el Lejano Oriente. Hoy, su segunda generación, a la venta desde fines de 2013 en un par de mercados, llega a Europa, incluso en GB con volante del lado derecho. El precio colgado del retrovisor oscilará entre 77 mil y 86 mil dólares.

Hyundai no dice cuántas unidades espera vender, lo que significa: no muchas. Si quieres uno de estos autos de 4,990 mm de largo, con motor de gasolina de 3.8 litros, tendrás que esperar un poco pues el Genesis ha sido específicamente retocado para cada mercado, lo que es algo extraordinario, dado el retorno potencial.

No se equivoquen: Hyundai podrá no ir en serio en cuanto a vender cantidades vastas del Genesis en Europa y otros mercados, pero sí va muy en serio en cuanto a lo que este auto representa. Tienes que hacerte a la idea que un Hyundai puede tener altos niveles de artesanía en su interior, para que no tengas que contener una risita cuando veas por primera vez que usa madera, aluminio y piel. Tampoco deberás sorprenderte si tu próximo auto familiar de Hyundai toma características del Genesis como la alerta por salirte de carril; un detector de CO2 en cabina para saber cuándo estás cansado; un sistema que alerta sobre el tránsito en contra cuando te echas en reversa de un cajón de estacionamiento; una pantalla vertical y más. Que hoy, el emblema de estas características sea un sedán de cinco metros con un V6 de casi cuatro litros, nos dice mucho.

LOTUS HIZO MUCHO DEL TRABAJO DE SUSPENSIÓN PARA LAS VERSIONES EUROPEA Y BRITÁNICA

Pero hay más que importa: el Genesis está hecho para decirte a ti –y a todos dentro de Hyundai– que la dinámica del chasis sí importa. El Genesis, como la mayoría de los autos Hyundai como el Santa Fe y el Veloster, está diseñado –y la compañía lo admite– para el Lejano Oriente y Estados Unidos primero, y luego es “adaptado” para Europa.

A veces, dinámicamente, Hyundai no adapta lo suficiente sus autos para Europa, y lo aceptan. Pero no esta vez, y lo aseguran. El Genesis tiene una puesta a punto en la suspensión para sus mercados tradicionales, otra para la Europa continental, y una tercera para GB. Lotus completó mucho del trabajo de suspensión para la versión europea y británica, lo que es alentador. Pero empaquetar el volante a la derecha descarta la tracción total, que es el estándar en Europa, y es la que probamos.

En primer lugar, nos dice que el de este es un interior mejor que cualquier otro que Hyundai haya hecho. La comodidad y los acabados son muy buenos. La tapicería del techo, es placenteramente suave. Los materiales son de un grado más alto que lo que se puede encontrar en cualquier otro modelo de Hyundai, ¿pero es digno del precio más alto? Pregunta distinta, y yo respondería, no tanto. La acción de los interruptores es buena, pero la vista y el tacto del plástico usado no lo es tanto.

El botón de arranque es bueno, y si lo presionas, es un motor silencioso en reposo, y se torna placenteramente sonoro al pisar el acelerador. El Genesis tiene motores de gasolina 3.0, 3.3 y 5.0 litros en el mundo, pero este 3.8 fue pensado como el mejor para Europa y, sospecho, es el mejor de los cuatro. Ciertamente no hay un caso de negocio para un diésel.

Se tracciona a través de una caja automática de ocho velocidades, que se involucra con tersura, pero en aceleración parcial titubea un toque entre cambios. Me gusta eso, puedes escuchar, pero no sientes realmente al motor cambiando. Le suma un poco de brío.

De otra forma, es difícil que ese brío llegue. El paseo es suave –tiene suspensión multienlace adelante y atrás, resortes helicoidales y amortiguadores adaptables con dos modalidades de rigidez. Ninguna es firme.

La dirección es ligera en velocidades bajas y pesada, artificialmente, a velocidades más altas, y aunque da 2.5 giros de extremo a extremo con facilidad, no es particularmente responsiva. No es suficiente, de cualquier manera, para una compañía que tomó como parámetro al Serie 5 de BMW para su dinámica (junto al Audi A6 para su interior, y algunos elementos del Clase E de Mercedes). Dicho lo anterior, es relajante. Salí sintiendo que el Genesis es un poco como el Citroën C6, solo que más compuesto, menos interesante y más caro.

Ah sí, de nuevo el precio. Hyundai no ha anunciado formalmente sus precios europeos todavía, pero se conocen y, a menos que haya un cambio de opinión de último minuto al leer cosas como esta, la cifra que se nos dio es un número que te consigue un BMW 535i y te dan cambio. Eso es algo más a lo que la compañía trata de adaptarnos: un mundo en que el un Hyundai cuesta lo mismo que un Maserati. A la madera en el interior me puedo adaptar. Al precio me tomará un buen más de tiempo.

EL ELENCO DE LUJO DE HYUNDAI

Los Hyundai de lujo son una novedad en Europa, pero la compañía tiene una larga historia haciendo autos sedanes grandes para sus clientes domésticos y foráneos. Vayan a Estados Unidos y encontrarán no solo al Genesis sino también al Sonata (4.8m de largo), por encima del Azera, luego el Genesis e incluso más allá, el Equus.

El Equus es un sedán de lujo de 5.16 metros de largo que alcanza 5.46 en forma de limosina, y aunque no tendría muchas ventas en Europa, no es el caso para el resto del mundo. El presidente de Costa Rica, por ejemplo, se pasea en un Equus.

A excepción de la primera prueba con el Genesis, es probable que ninguno de estos autos de lujo llegue pronto a Europa. En su lugar, busquen mejoras en los acabados y en la comodidad, así como ideas de diseño en su interior, y avances en la tecnología en el próximo súper mini i20 cuando salga hacia fin de año.