Los mayores éxitos de la firma nipona fueron como proveedor de motores. Regresa en 2015 con una misión, sobre la cual EDD STRAW habla con su DT Yasuhisa Arai.
Cuando se anunció oficialmente el renacimiento de la sociedad McLaren-Honda, mucho se habló de continuar el legado que incluye cuatro campeonatos de pilotos y cuatro de constructores, además de 44 grandes premios entre 1988 y 1992.
El mundo esperará actuaciones sólidas desde el inicio, incluso después de darle a Ferrari, Mercedes y Renault un año completo de ventaja al empezar en 2015, que sería la segunda temporada del motor V6 turbocargado de 1.6 litros con las nuevas reglas. Las expectativas de Honda también son altas y, precisamente esas reglas animaron a Honda a regresar. “Hemos estado viendo de cerca los cambios en las reglas de F1 y los movimientos en el mundo de las carreras”, dijo Yasuhisa Arai, un eterno en Honda, bien valorado, que ha escalado hasta ser gerente en jefe, director de investigación y desarrollo de Honda y jefe de deporte motor. “Las nuevas reglas que vienen en 2014 detonaron el deseo de Honda de regresar a F1. Sentimos que la tecnología ambiental y la F1, pináculo del deporte motor, están convergiendo para crear estas nuevas carreras. Es esta dirección buena y positiva la que nos inspiró a regresar”.
Las tres incursiones previas de Honda en las carreras de gran premio han sido de resultados mixtos. Su primera aparición, como equipo completo de fábrica de 1964 a 1968 entregó dos victorias, la segunda –John Surtees en Monza 1967– con un chasis producido por Lola, de ahí el mote de “Hondola”. En 2000 regresó otra vez, inicialmente como proveedor de motores para BAR (y dos años para Jordan) antes de adquirir la escudería con sede en Brackley. Luego de dos campañas dispares y en medio de una crisis económica global, Honda se fue. Su estancia de nueve años había entregado solo un triunfo con –Jenson Button en el GP húngaro 2006– sin mencionar dos de los peores autos kilo por kilo en la F1, los 2007 y 2008. Para echarle más sal a la herida, el equipo en que se convirtió, Brawn, ganó el doblete en 2009, con motor Mercedes y un chasis creado usando fondeos de Honda antes que el equipo fuera vendido al fabricante alemán.
En resumen, el éxito no está garantizado. A pesar de todo el prestigio que Honda tiene como fabricante de autos a nivel mundial, y a pesar de sus cualidades como productor de motores, el solo hecho de salir con una “H” en el motor no es garantía de éxito. Pero el fracaso no es opción luego de las experiencias de Honda la última vez: “Cuando nos retiramos de la F1 la última vez, estuvimos forzados de cierta forma por la situación tan difícil en la que quedó Honda en ese momento como compañía. No es porque hubiéramos querido irnos, sino que nos vimos forzados a ello. Necesitábamos asegurarnos que éramos capaces de sostener la operación de la compañía antes que nada. En términos de la dirección de a dónde quiere ir la tecnología automotriz, la F1 es la dirección correcta. La gestión de energía, en particular, es algo que se coloca en un fabricante automotriz como un reto a resolver. La F1 nos da un nuevo reto de equilibrar la velocidad y lograr esas tecnologías ambientales”.
Honda está estableciendo una base de operaciones en Milton Keynes, para ser compartidas con los especialistas en afinación de Mugen. Pero no es aquí donde ocurre la magia del diseño. Eso estará en las instalaciones de última generación, sede de investigación y desarrollo de Honda, en Tochigi, Japón. Serán los ingenieros de Honda, la tecnología de Honda y los cerebros de Honda los que decidan si esta resurrección será un éxito o no, al menos desde el lado del motor. “El trabajo de diseño y las pruebas serán llevadas por investigación y desarrollo de Honda,” explica Arai. “En cuanto a la función de Milton Keynes, será donde se concentre la operación de las actividades de carreras. Así que sus actividades incluirán la reconstrucción de los motores y también las pruebas finales”.
Gilles Simon, el ex jefe de motores de Ferrari y especialista de la FIA durante la formulación de las nuevas reglas, se involucró como consultor. Sigue involucrado pero, de nuevo, no es un atajo garantizado en la ruta hacia la gloria en los grandes premios. “Es verdad que Gilles Simon estuvo involucrado en la formulación de las reglas de la FIA y es verdad que hemos estado recibiendo algunos consejos en las directrices tecnológicas”, dice Arai. “Pero no significa que Gilles esté de planta en investigación y desarrollo o involucrado en otras áreas. En términos de diseño y especificaciones, Honda es totalmente responsable y él no está involucrado en eso”.
En cuanto a personal individual, el reclutamiento en la base de investigación y desarrollo de Honda en Togichi en Japón solo será motivado por la necesidad de llenar huecos en cuanto a expertos. Honda tiene una amplia experiencia tanto en el desarrollo de motores de F1 como en el tipo de tecnología verde que se incorpora al motor, así que es poco probable que haya huecos importantes. “No estamos tomando un enfoque activo para emplear nuevo personal”, dice Arai. “Pero va a requerir una amplia gama de tecnologías, así que, donde sea necesario, podríamos tener que reclutar si encontramos que ese conocimiento o esa especialización particular es necesaria. Así que iremos caso por caso”.
El desarrollo ya se está realizando. Pero Honda está más preocupado por los sistemas de recuperación de energía, acogiendo tanto la energía cinética de frenado (MGU-K) como la energía de calor del turbo (MGU-H). En una área en la que Honda se enorgullece de ser un líder en el mercado. Cuando se trata de correr al estilo post 2013, con el límite de combustible de 100 kg por carrera y las restricciones en el flujo de combustible, la gestión de esta energía recuperada va a ser clave.
“Aún está en la etapa inicial”, dice Arai. “Apenas hemos comenzado el trabajo de diseño. Ahora estamos tomando las decisiones para algunos de los detalles, así que apenas nos estamos embarcando en esto. Va a involucrar muchos elementos técnicos, así que no sólo se trata del motor. Tenemos que asegurarnos que el motor funcione con su administrador. Para ser una buena unidad de motor, tenemos que asegurarnos que todas las partes funcionen juntas. Tenemos programado encenderlo alrededor del otoño. Por supuesto, además de la unidad del motor, tendremos componentes como el ERS y la batería, así que para probarlo como todo un sistema, probablemente nos tomará un año más o algo así”.
El elefante en la habitación en lo que respecta al regreso de Honda es el tiempo. Honda no se integrará a la parrilla sino hasta 2015. La pregunta es, ¿por qué? Dada la orgullosa historia de diseñar y construir autos de prueba de F1 y correrlos en las pistas japonesas, no fue sorpresa que muchos lanzaran la idea que 2014 sería un año para probar y desarrollar el motor en el mundo real. Honda descartó eso y Arai sugirió que es innecesario probar en el mundo real dada la calidad del equipo de banco de pruebas que poseen.
En el balance, llegar tarde podría ser una decisión neutral, una que puede ser considerada una pincelada maestra o un fracaso dependiendo cómo se dé el regreso. Dicho eso, sería un error subestimar el tiempo de ventaja en dichos proyectos. Arai también cree que alcanzar a los demás no será un gran problema: “Nos dará suficiente tiempo para emplearlo en diseñar y desarrollar el motor. Particularmente, encuentro al ERS muy desafiante. Es verdad que estamos en una posición en la que podremos observar las diversas experiencias que otros fabricantes tendrán en la temporada 2014, por lo que, en ese sentido, nos dará un buen beneficio. Sin embargo, sólo podríamos observar lo que sucede en el circuito. Porque en cuanto a cómo lo hicieron, eso quedará en nuestra imaginación. En cuanto a las desventajas, no podremos ver eso en la pista que es donde las cosas ocurren. Tampoco tendremos la oportunidad de hacer trabajo de empaquetado con el auto. Pero no creo que nos vaya a dar una desventaja particular mientras desarrollamos el motor”.
La otra parte vital de la ecuación es McLaren. Honda se comprometió a esta sociedad por lo que McLaren es hoy, no por lo que fue, y deberá garantizar que sus motores estarán en autos de gran premio capaces de disputar los primeros puestos desde el principio. Lo que demuestra el éxito del pasado es que las culturas de las dos compañías son compatibles y eso es vital. “En 1988, como McLaren-Honda pudimos lograr 15 victorias en 16 carreras”, dice Arai. “Desde entonces, hemos desarrollado la relación de negocios entre McLaren y Honda. Nuestra pasión por la victoria se sintetiza junta y la forma en la que vemos el futuro es bastante similar. Eso convierte a McLaren en un socio importante para Honda. Es muy significativo que respetamos mutuamente nuestros procesos de trabajo en ambas compañías, y también nuestras formas de pensar”.
Será un alivio que Honda no tenga que involucrarse en construir y correr un auto. Esto es, históricamente, donde ha batallado en el pasado. Dicho eso, la competencia hoy en términos de motores será más intensa que la parrilla que Honda enfrentó en la segunda mitad de los 80s, cuando su único rival creíble era Ferrari; el resto de la brigada turbo estaba compuesto por Megatron (unidades ex BMW), Osella (ex Alfa Romeo) y Zakspeed. Mercedes, Ferrari y Renault son colectivamente, una oposición más potente. Arai dice: “Esta vez, solo estamos pensando en proveer una fuente de poder que incluya motor y ERS. Respecto a la gestión de carrera, lo que aprendimos al involucrarnos la última vez, es que será óptimo que McLaren, expertos en desarrollo de chasis y gestión de carrera, se concentren en esos elementos, mientras que Honda se concentrará en desarrollar la fuente de poder, que es nuestra especialidad. Al combinar eso, funcionará como un equipo en la mejor forma”.
En papel, suena perfecto. Honda espera, McLaren espera y el mundo espera. Así que, ¿cuáles son las posibilidades que McLaren-Honda gane de inmediato, tal como en el GP brasileño inaugural de la temporada 1988? Realmente, es difícil imaginarlos siendo tan exitosos tan rápido como lo fueron en 1988. Después de todo, el motor Honda que se empotró en el McLaren era resultado de cinco años de trabajo desde que el fabricante japonés regresó a la F1 con Spirit en 1983. Pero en el largo plazo, esta alianza tiene todos los ingredientes para ser un éxito.
