¿Nunca habían oído del GLAS? NUESTRO HISTORIADOR EN JEFE recuerda bien esos años en que todo era posible y sin Google para verificar antecedentes, las estafas al nivel más alto del deporte podían darse, como ésta que, del equipo mexicano de F1 que no existió y que desgraciadamente, provino de un tapatío.
Lamborghini en la F1
En 1987 Chrsyler se volvió dueño de Lamborghini por obra del destino y de la visión de Lee Iacocca, quien recordaba bien la incursión de Ford con el motor Cosworth en 1966-67 y el rendimiento mercadotécnico que le había dado a los del óvalo azul a través de los años.
Por ello, Lee insistió en que Lamborghini debía tener un motor de F1 como primer paso y para ello nombró al exjefe de la Scuderia Ferrari, Daniele Audetto, como cabeza de Lamborghini Engineering y reclutó a Mauro Forghieri, diseñador de muchos de los Ferrari de competencia de los años 60 y 70. Mauro fue encargado de diseñar un motor V12 de aspiración normal y 3.5 litros para ser debutado en la temporada 1989 cuando los turbo quedarían prohibidos.
Durante 1988, Audetto pactó con Gerard Larrousse, expiloto y ahora dueño y director del equipo Larrousse-Calmels de F1, que usaría el motor en exclusividad a partir de 1989 para montarlos sobre los chasises Lola que empleaban. Fue una campaña brutal con 21 constructores compitiendo con 40 autos, aunque el Life nunca se concretó y dejó 20 fabricantes con 39 autos, la cantidad más grande en la F1 en su historia.
Para la escuadra gala fue un año complejo, pues Calmels fue encarcelado por matar a su esposa y luego perdieron al piloto del Lola #29, Yannick Dalmas, quien tuvo la enfermedad de los Legionarios y fue reemplazado un par de GPs por Eric Bernard y después por Michele Alboreto, mientras que Philippe Alliot corrió en el auto #30 todo el año y logró el único punto al ser sexto en México, lo cual les dio el sitio 16 de 20.
El motor probó ser bueno y adaptable y para 1990, Lotus también lo usó además de Larrousse. El año de los franceses fue tan bueno que lograron el podio en Japón con Aguri Suzuki, quien había llegado gracias al patrocinador nipón ESPO, y quedaron en sexto sitio con 11 tantos y tres clasificaciones para Suzuki y otras tres para Eric Bernard. Lotus tuvo apenas 3 puntos, sufrió el choque brutal que retiró a Martin Donnelly y pese a contar con Derek Warwick, quedó octavo general.
GLAS
Era una época de vacas gordas en la F1, con mucha inversión japonesa, entre otras, había las parrillas de más de 30 autos que hacían obligatoria la precalificación para buscar un sitio en cada Gran Premio. A mitad de la temporada de 1989, en el paddock de la F1 apareció un empresario joven de Guadalajara, llamado Fernando González Luna, quien hablaba de crear un equipo mexicano de Fórmula Uno para revivir la tradición del deporte motor.
Él presumía entre sus familiares a candidatos a la presidencia del PAN y era notoriamente ostentoso en sus desplazamientos, además alardeaba sus ligas con el naciente campeonato mexicano de Fórmula 3.
Pronto entró en conversaciones con la gente de Lamborghini con miras a un proyecto conjunto para 1991 que sería patrocinado principalmente por Pemex, la compañía estatal petrolera mexicana, más otros inversionistas privados; se pactó un monto de 20 millones de dólares.
El nombre elegido fue GLAS –acrónimo de González Luna y Asociados– y se acordó que Forghieri diseñaría la suspensión y la caja que se acoplaría al Lamborghini V12, mientras que el proyecto del monocasco y chasis sería encabezado internamente por Mario Tollentino en Sant’Agata Bolognese bajo el nombre GLAS-001.
Se anuncian pruebas y piloto
Para noviembre de 1989, con la campaña de F1 finalizada, la escuadra anunció un programa de pruebas intensivo para la segunda mitad del año y se nombró al piloto mexicano de origen italiano, Giovanni Aloi, para encabezar las pruebas en Imola, Monza, Hockenheim y Estoril que precederían el debut del auto en 1991.
Giovanni era uno de los mejores volantes de México y estaba programado para correr la F3000 y en un equipo mexicano por nacer en la F3 mexicana. Un antiguo periodista italiano llamado Leopoldo Canettoli fue nombrado director de la escuadra y el futuro parecía prometedor.
Se firmaron documentos, se dieron adelantos y se prometieron ciertos pagos para cuando el auto estuviera listo y en México se hablaba mucho de más patrocinadores dispuestos a subirse al proyecto para regresar a un mexicano a la F1.
Presentación oficial
La presentación oficial del equipo se programó para el jueves anterior al GP de México, el 21 de junio. El GLAS-001 estaba listo, una semana antes ya estaba armado y fue mandado de Módena a París para ser embarcado a México para la presentación. Sin embargo, justamente en esos días González Luna desapareció.
En su oficina dejaron de contestar, los pagos cubrían los gastos hasta el 10 de julio, pero la gente de Lamborghini decidió no embarcar el GLAS-001 a México, pues no había un programa para el evento y ante la falta de un responsable en el otro lado del Atlántico, lo regresaron a la fábrica.
Con el auto listo y sin respuesta de lado mexicano, Forghieri siguió adelante y programó para julio la primera prueba en Imola, pues había esperanzas de que fuera un contratiempo menor, aunque Emile Novaro, presidente de la firma italiana, buscaba por su cuenta la forma de mantener vivo el proyecto que parecía tener bases sólidas técnicamente.
La prueba en julio tuvo al volante a Mauro Baldi, quien había estado en F1 entre 1982 y 1985 y era piloto de la escuadra Mercedes en el Mundial de Autos Sport (WSC) y podía dar una apreciación objetiva del auto.
Cuando fue develado en los fosos, la sorpresa fue mayúscula por su aspecto modernista con pontones/tomas laterales de aire bajos y triangulares. Baldi dio varias corridas y en total concretó 68 vueltas, pero sufrió un despiste. Su mejor tiempo fue de 1m31.851s pasando la trampa de velocidad a más de 300 kph, a 4.7s de la Vuelta Rápida lograda meses antes en el GP de San Marino.
Nace la Scuderia Modena
En Italia, Lamborghini adoptó el programa y a finales de julio Carlo Patrucco, un industrial italiano exdirector de Fila, formó la Scuderia Modena y compró el proyecto con apoyo tácito de Lamborghini. Los planes para 1991 siguieron adelante y el equipo firmó a Nicola Larini y Eric van de Poele para manejar el Lambo 291 rebautizado.
Entre los dos calificaron a seis carreras en el año y no obtuvieron puntos, misma suerte que corrió Ligier, que había heredado los motores de Larrousse y se fue en blanco en 1991.
Posdata
Con González Luna desaparecido, los rumores abundaron; no obstante, el gran perjudicado parece haber sido el sector comercial de Pemex, además de algunos otros inversionistas más pequeños, los cuales guardaron silencio y se deslindaron de la estafa.
Uno de los rumores más consistentes marca que el asistente/chofer de González Luna se quedó con los fondos que siguieron llegando tras su desaparición y luego se dedicó a ser desarrollador inmobiliario y tuvo un equipo de carreras.
De González Luna se le ubicaba periódicamente viviendo como potentado en algún lugar del mundo a elección del narrador, y se dice que su desaparición se hizo permanente después de que un inversionista engañado pudo localizarlo. El caso es que México tuvo que esperar otros 20 años más para regresar a la F1.
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