TEXTO CARLOS JALIFE
Giuseppe Risi, puede no ser un nombre muy conocido fuera del mundo del deporte motor, pero cuando se expande el nombre a Ferrari de Houston o Risi Competizione, muchos más saben de lo que se habla, y su presencia crece exponencialmente.
Giuseppe nació en Sicilia, donde era espectador perenne de la Targa Florio en su época de gloria, y conoció a todos los pilotos y directivos de Ferrari de la época; luego se fue a estudiar y aprender inglés a Inglaterra donde el ambiente de las carreras lo terminó de cautivar.
Para 1971 ya estaba en España aprendiendo español y corriendo autos de 2 litros en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) y en 1972 ya ganaba títulos, por lo que fue ascendiendo de clase y en 1977 ya estaba en F1, ayudando a Emilio de Villota a conseguir el McLaren M23 con el cual el español correría sus únicos dos grandes premios –España y Austria– con patrocinio de Iberia. Cuando llegó 1978 y fue hora de cambiar de auto, cruzó su camino con Héctor Alonso Rebaque, a quien le consiguió un Lotus 78 gracias a su contacto con Geoff Aldridge, uno de los diseñadores del auto ala, además de conseguir otro para que Emilio corriera en el campeonato británico Aurora AFX para autos F1 que no fueran modelo del año.
A la vez, las cosas estaban cambiando en Estados Unidos y Ferrari tenía que tomar control de la marca en 1980, dejando a su importador principal, Luigi Chinetti, como distribuidor pues la fábrica tenía que hacer frente a los cambios legales en materia de emisiones, principalmente, para cumplir con las leyes del país. Cuando empezaron a repartir la Unión Americana en distribuidores, Giuseppe fue elegido para ir a Tejas, a abrir la subsidiaria inicial de Ferrari Norte América (FNA), la de Houston. Giuseppe vio la oportunidad y aceptó, con lo que pasó el siguiente lustro implementando las estrategias que después se adaptarían en el resto de Estados Unidos al irse expandiendo las distribuidoras de Maranello en las diversas regiones de EUA.
Pero la pasión por las carreras nunca quedó de lado y en 1988 se asoció con, Doyle Racing para correr un par de prototipos 333SP con los que ganó el Mundial de la especialidad antecesor del actual WEC, además de obtener la victoria en clase en Le Mans y batir a sus rivales en la serie IMSA –que luego se volvería la ALMS– ganando la primera Petit Le Mans que se corrió en 1998.
Posteriormente las reglas fueron cambiando, pero Risi Competizione estaba establecido y vendrían más campeonatos y victorias siendo el más reciente el de Ricardo Pérez de Lara en el Ferrari Challenge en 2014, el primer título mundial de Risi en esa categoría que él virtualmente inauguró una década antes desarrollando los predecesores al Ferrari 458 Italia que se usa ahora. Todo esto se ha construido con base en la pasión de un hombre, el cual nos explica su historia:
FM: ¿Cuándo decidiste venir a América?
GR: Acabamos de cumplir 35 años desde que abrí Ferrari de Houston.
FM: ¿Empezaste a correr acá desde el inicio poniendo un equipo tipo el NART de Chinetti?
GR: Sí, desde el principio, aunque al inicio no corríamos tanto porque había que ver el negocio y luego ya empezamos en serio con el Ferrari 333, hace más de 15 años, ganamos el campeonato del mundo. Ferrari hizo unos 15 coches del 333, y se paró cuando entró Ross Brawn, que dijo “no quiero saber nada de eso, quiero concentrarme en F1; no quiero saber nada hasta que empecemos a ganar en F1”, y entonces yo llegué con otro programa y les dije que si me podían construir los coches y me dijeron que sí. Yo tenía a Wayne Taylor, a Fermín Vélez y estuvo con nosotros hasta que el coche ya no fue legal, pues cada año nos ponían un restrictor más grande y el coche ya no era competitivo.
Después tuvimos un año sin mucho que hacer (2005) y Maserati sacó el prototipo MC12 que e Europa era legal, pero aquí en EU, no. Nos dijeron que podíamos correr, pero sin puntos.
FM: ¿Por qué no decidieron retirarse si les planteaban eso?
GR: Para mantener mi equipo porque tenía gente conmigo que llevaba 18 años trabajando. Además hicimos dos o tres carreras con un Maserati GT, que no fue gran cosa, y tuvimos el Ferrari 360, con el que fuimos un par de veces a Le Mans, pero la verdad Porsche nos dio leña por todos lados hasta que salió el 430 y ya salimos en serio con (Jaime) Melo y (Mika) Salo.
FM: Yo recuerdo Sebring en 2007 que en la última vuelta ganaron el arrancón de la curva final a la meta. Esa carrera fue impresionante, en la sala de prensa no paramos de aplaudir.
GR: Melo fue un gran piloto, está todavía en Youtube y cuando Ferrari pasa algo de su historia en GT pasa eso. Melo ya no tenía frenos, el acero estaba comido, tenía agujeros y prácticamente se fue a frenar contra el Porsche, sin pegarle, pero apoyándose en él. Melo me recuerda a Ayrton Senna, tenía una gran sensibilidad y era dramático, era muy bueno, igual que Salo. Pero Salo siempre me preguntaba ‘¿Dónde encuentra este muchacho otras tres décimas al calificar?’, y yo le decía ‘Pues pregúntale tú’.
FM: ¿Y qué hicieron cuando cambiaron al 458, hubo un año que no corrieron, no?
GR: Si fue un período débil porque no encontrábamos el presupuesto para las carreras, y entonces aflojé un poco, pero siempre seguimos con el Ferrari Challenge. Es una cosa muy cercana al corazón de Ferrari, porque es para enseñar el producto a los clientes que es casi un carro deportivo cuando nace, listo para la guerra.
FM: ¿Cómo vino lo de Ricardo? Es el primer campeón mundial de Risi.
GR: Hemos tenido 4 o 5 campeones, 2 o 3 subcampeones, y tuvimos algunos pilotos mexicanos antes, pero muchos años nada hasta que llegó Ricardo. Es un profesional, que sabe lo que quiere el coche y el mismo ingeniero que lleva el GT2 con el que hemos ganado varios campeonatos, es el que lo lleva a él. Cuando Ricardo le cuenta algo, el ingeniero sabe cómo relacionarlo.
FM: ¿Cómo ves a Ricardo como piloto?
GR: He ido a dos o tres carreras de él, es muy bueno, pero la carrera que me impresionó mucho es la de Daytona este año, en la lluvia, porque Daytona es la máxima, andas a 295 kph, que ya es decir y llegando a la curva con el coche Ricardo tenía un balance que se podía bailar con el coche. Su carrera en Abu Dabi también fue una gran carrera enfrente de todo el mundo, con una forma buena de correr, sin ser demasiado agresivo.
FM: ¿Cómo ves su futuro ahora que es campeón mundial?
GR: Yo creo que con un poco más de patrocinio puede llegar lejos en el mundo de GT con Ferrari y yo lo estoy apoyando todo lo que puedo a nivel privado. Yo espero hacer unas 2 o 3 carreras más en GT3, igual en el GT2 y si hay más presupuesto, pues más. Quiero que vayamos a las pistas que él ya conoce.
FM: ¿Qué diferencia hay entre el Ferrari 458 GT3 y el GT2?
GR: El GT3 tiene neumáticos distintos, suspensión distinta, pero es muy rápido, no se anda con juegos, no tiene el restrictor y son casi 560 caballos; el GT2 tiene 520 caballos por el restrictor, pero es un nivel distinto.
FM: ¿Y el Ferrari 458 del Challenge?
GR: Ese tiene un motor de calle, está sellado, y la cuestión electrónica también está sellada, no nos andamos con cuentos. Los mismos de Ferrari cambian las cajas electrónicas. Pero cuando uno tiene un equipo bien hecho y montado, tiene éxito.
Continuará el mes próximo….
