RENAULT SE PIERDE EN LA COMPLEJIDAD… ¿O LA COMPLACENCIA?
En 1977 Renault introdujo los motores turbocargados a la F1, y es el ganador de los cuatro últimos títulos, por lo que todos suponían que estaría preparado en 2014 paras seguir rigiendo la máxima categoría. Craso error.
El motor Renault ha sido aplastado en todos aspectos en 2014. Los problemas iniciaron en la pretemporada con los cuatro equipos de la firma gala –el campeón Red Bull Racing, Lotus, Toro Rosso y Caterham– acumulando muy pocas vueltas. El caso fue especialmente frustrante para el equipo campeón cuyo RB10 ha tenido que ser modificado desde el inicio pues los cálculos que Renault hizo de las necesidades de refrigeración fueron harto optimistas y el auto no podía dar más de un par de giros sin entrar en apagado automático por la temperatura.
La confiabilidad tampoco ha sido la esperada y los ocho autos se han retirado por todo tipo de defectos, desde sensores hasta piezas mal manufacturadas, y en total llevan seis podios de 27 posibles en el año y una victoria apenas, gracias a que los autos propulsados por Mercedes fallaron en Canadá, no por mérito propio.
Las protestas no se han hecho esperar, pero Renault Sport simplemente responde que se adhieren a su estructura de tiempos y eso no ofrecía solución alguna antes de 2015. Por ello no sorprendió cuando Lotus, que solía ser el equipo Renault F1 hasta 2010, haya anunciado en Silverstone que se pasa a Mercedes en 2015.
Eso deja a RBR como el cliente principal pues Toro Rosso simplemente hará lo que su escuadra hermana mayor le indique, y Caterham no tiene el peso para quejarse; incluso, tras cambiar de dueño, por lo que podría tampoco estar con Renault en el futuro próximo. Parece claro que Renault no invirtió suficiente dinero y empezó tarde el motor 2014 y sus equipos están pagando el precio del exceso de confianza. Y seguramente habrá una solución, pero no será este año.
“LA CONFIABILIDAD ES INACEPTABLE. EL DESEMPEÑO ES INACEPTABLE. NECESITA HABER UN CAMBIO EN RENAULT, NO PUEDE CONTINUAR ASÍ”
CHRISTIAN HORNER, DIRECTOR DE RED BULL RACING
Renault no puso suficiente énfasis en desarrollar la planta de poder para 2014 –infinitamente
más compleja que el V8 anterior– con sus seis piezas distintas que generan/guardan energía. Estaba enfocado, o engolosinado más bien, en la racha de nueve victorias con la que acabó 2013 Sebastian Vettel, y ahora está pagando el precio. Pero la lealtad corporativa en la F1 dura tan poco como la memoria del último triunfo en la pista.
MERCEDES, COMPLETAMENTE INTEGRADO
Aunque el equipo Mercedes F1 está en Brackley y la fábrica de motores Mercedes Benz High Performance Powertrains está en Brixworth, la integración entre ambas es impecable y eso ha resultado en un motor que se sienta bien en el chasis y produce un excelente desempeño tope, con una suave entrega de la potencia en todo el rango de revoluciones.
Su decisión de separar el compresor al frente y la turbina en la parte trasera del motor hizo que el calor no contamine ambas, lo cual produce esa mayor potencia que apreciamos en la pista en todos los autos con el motor germano. Además los interenfriadores pueden ser menores y los pontones, que albergan del enfriamiento del auto, más esbeltos. También tiene tubería más corta en el motor lo que redunda en respuesta más pronta y hace más manejable el motor además de incrementar la velocidad de entrada del aire al turbo, lo cual da, en un círculo virtuoso, más potencia. Total, un motor muy compacto que ayuda en la aerodinámica con su centro de gravedad bajo y tiene caballos de sobra.
La solución les permite usar un enfriador de agua que va atrás del tanque de combustible y reduce el tamaño de los radiadores, con la consiguiente ganancia aerodinámica en pontones. Pero la manejabilidad del motor con su respuesta inmediata tiene otra ventaja, reduce también el patinar de las llantas traseras al aplicar la potencia y por eso hemos visto como muchas veces los autos que usan el Mercedes aguantan más tiempo antes de tener que cambiar sus neumáticos en carrera. Y eso le da confianza al piloto, lo cual se nota en calificación y en las carreras que han sido modelos de consistencia ara le equipo oficial. Mercedes empezó a planear este motor en 2010 y se nota.
“NOSOTROS NO INTERFERIMOS CON QUIEN GANA QUÉ, LOS DEJAMOS CORRER DE PRINCIPIO A FIN”
NIKI LAUDA,
DIRECTOR DE MERCEDES
“ES EL MEJOR MOTOR QUE HE USADO”
LEWIS HAMILTON, PILOTO
ROB WHITE, director técnico asistente de Renault
¿Cuáles son las diferencias con los antiguos motores turbocargados de F1?
Esos motores eran eficientes un 20%, los de ahora son un 40%; las aperturas del turbo al escape se mantienen cerradas mucho más tiempo ahora, porque así cosechamos la energía, y eso hace que haya menos ruido. Esos Renault viejos se oían más fuerte y más brutales. No andaban tan limpiamente, ni aceleraban tan fácilmente, ni cambiaban velocidades tan bien. La confiablidad es mucho mayor ahora y eso que hoy tenemos más de 5,000 piezas por unidad.
Como buenos germanos iniciaron cuando debían hacerlo, al día siguiente del anuncio de las reglas para 2013 –que se aplazaron
un año posteriormente – y el resultado es obvio. Un motor integrado con sus sistemas de recuperación de energía cinética (K) y
de calor (H). Potencia que usan al máximo
y también recuperan óptimamente. Trabajaron duro para tener estos resultados.
