No es sorpresa para los lectores de FASTmag decir que Mercedes está apunto de conseguir su tercera corona consecutiva, y de paso Lewis Hamilton, su bicampeón 2014-15, está cerca de conseguir ese mismo tercer título, a menos que los fierros fallen. Pero hay mucho más allá en esta primera mitad (bueno, rebasadita, 12 de 21 o sea 57%) de temporada y NUESTROS EDITORES analizan quien sube, quién baja y como está el orden de los factores –ese que sí altera el producto final– tras una docena de pruebas
¿CABALLO QUE ALCANZA GANA?
Nico Rosberg lleva dos años detrás de sus coequipero y campeón en esas dos temporadas, Lewis Hamilton, pero en 2016 inició con cuatro triunfos en los primeros cinco grandes premios y parecía que finalmente alcanzaba el nivel del inglés, pero Lewis cerró esta primera mitad con seis triunfos en las siete fechas finales y remontó una desventaja de 43 puntos y la volvió de 19 a su favor, un cambio de 62 puntos absolutos. ¿Entonces, quién alcanzó a quién?
El año ha sido muy ríspido con roces frecuentes entre ambos pilotos, incluso la eliminación en España por un contacto entre ambos. Pero tras la tormenta que conllevó amenazas de imponer órdenes de equipo, el momento inercial ha cambiado y está del lado del británico. Todo apunta a que Lewis repetirá en la cima y como ambos tienen contrato hasta 2018, Nico contará con dos oportunidades más para ponerse a su altura. Lo único que podría alterar el orden es que las penalizaciones por uso excesivo de motores afectara al moreno pues ya va en su quinto y no tiene más para completar las siguientes 9 fechas; eso dejaría al güero con ventaja pues va en su segundo motor y tiene otros tres para el resto de la temporada, antes de que pudiera ser penalizado. Pero el orgullo de Mercedes no va a dejar que su piloto pierda el título por lo que sería, muy obviamente, una serie de fallas tecnológicas achacables a la firma de Stuttgart y Lewis no se va a quedar callado si eso sucede.
Mercedes, por su parte, no ha perdido la punta del campeonato de constructores desde la fecha inicial de 2014, Australia y tiene 159 puntos de ventaja sobre sus rivales más cercanos, o sea que tardarían cuatro fechas en alcanzarlos si no consiguieran puntos y el segundo lugar hiciera el 1-2 de Bélgica a Malasia, algo improbable. Sería más probable que para entonces ya estuvieran coronados, aunque eso probablemente será hasta Japón o EUA.
¿UNO RETROCEDE EL OTRO AVANZA?
En 2014 Red Bull quedó segundo en el campeonato de constructores con tres triunfos, el único equipo que pudo batir a Mercedes en el año; en 2015 Ferrari quedó segundo, el único equipo que pudo batir al campeón Mercedes, también tres veces en el año. En 2016 Mercedes ha ganado 11 de 12 rondas y sólo RBR pudo vencerlos cuando los Mercedes chocaron en España.
El año inició con Ferrari delante de RBR, pero la ventaja de los de Maranello nunca fue mucha sobre los de Milton Keynes, y el enroque de Daniil Kvyat por Max Verstappen vino a darle alas al equipo austro-inglés, que terminó por pasar al italiano en la duodécima ronda con un podio doble.
La dupla de Ferrari aporta cinco títulos, Sebastian Vettel (4) y Kimi Raikkonen (1), mientras que la de RBR apenas cuatro victorias, Daniel Ricciardo (3) y Verstappen (1), por lo que no parece haber mucha comparación, pero el SF-16H italiano no ha podido ser desarrollado como el RB12 inglés. Indudablemente el motor Ferrari es mejor que el motor Renault, pero ya no por mucho tras las actualizaciones de los franceses que han dado casi un segundo de avance a sus usuarios. En contraste, el chasis inglés, con su curioso tren trasero más alto que el delantero (la “rake” o inclinación) parece más dócil y adaptable a los cambios que su similar italiano, aunque esto se deba a un hecho completamente fortuito: la muerte de la esposa del DT de Ferrari, James Allison, acaecida en marzo, que sacó al maestro conceptual del equipo y ha parado el desarrollo desde la primavera.
A media campaña hay un podio (14 puntos) de diferencia a favor de los de RBR, pero Ferrari tiene más podios (9 contra 8) aunque también más retiros (5 contra 2), y aunque parece ir en descenso, con un DT nuevo y un receso que les puede permitir enfocarse en lo esencial, aunque RBR tiene a su favor el hecho de que su segunda mitad del año generalmente es muy buena por el desarrollo impartido por Adrian Newey. Esta batalla está lejos de decidirse.
La batalla por ser el mejor del resto
Williams es probablemente el mejor equipo independiente de la historia, con nueve títulos de constructores y otros siete de pilotos, aunque ninguno desde 1997, año en que Force India i siquiera existía. El equipo indio nunca ha ganado un Gran Premio, pero desde su fundación hace nueve años ha ido avanzando en la tabla hasta quedar quinto en 2015, y ahora acecha al cuarto sitio, ocupado por los ingleses de Grove, los que les sacan 15 puntos a los indios (vía Silverstone), al llegar al receso veraniego.
Ambas duplas tienen pilotos talentosos, siendo el más veterano es Felipe Massa, quien va de salida en la F1, mientras su coequipero Valtteri Bottas es considerado un contendiente a un asiento en un equipo grande en el futuro, al igual que los dos volantes de Force India, el mexicano Sergio Pérez y el alemán Nico Hulkenberg, ganador de las 24 Horas de Le Mans en 2015 con Porsche. La diferencia de Bottas a Pérez es de 10 puntos, igual a los que saca el mexicano al brasileño y el doble de la brecha entre Massa y Hulk. Pero se ha ido reduciendo al transcurrir la temporada y los indios tienen más podios (2 a 1), pero también más retiros (4 a 2).
Aunque las instalaciones y personal de Williams (con dos túneles de viento) parecen mejores, los indios usan el túnel de Toyota en Colonia, para su modelo de auto al 60% y han mejorado su correlación túnel-pista lo cual ha optimizado su aerodinámica para buscar en pos del cuarto sitio.
Sin embargo, ambos tienen nubes en el horizonte, pues los indios han sufrido el encarcelamiento de un dueño (Sahara, quien posee 42.5% de las acciones) y la persecución del otro (Mallya, dueño de otro 42.5%, quien no puede viajar pues le cancelaron el pasaporte), mientras que Williams está listado en la Bolsa de Frankfurt, pero ha sufrido pérdidas constantes en sus ejercicios fiscales.
Probablemente la diferencia entre ellos se defina según el dinero que destinen de Bélgica a la ronda final para desarrollo del auto 2016, en detrimento del de 2017.
EMPROBLEMADOS DE FÁBRICA
Todos los equipos de F1 quieren ser oficiales 8de fábrica), cuando menos en motores, pues la vida es más fácil, se dice, cuando tienes el apoyo de un fabricante de autos. Sin embargo, en 2016 esa máxima del sentido común no ha sido tan cierta, pues el 50% de los autos de fábrica (los de Mercedes y Ferrari) andan bien situados, pero el otro 50% (los de Renault y Honda-McLaren) pasan penas en las pistas del Mundial.
Renault retomó este año el nombre de oficial, recomprando el equipo Lotus al cual le había vendido el equipo a fines de 2009, conservando la base en Enstone, GB, y McLaren está en su segundo año de la asociación nueva con Honda –la anterior acabó en 1992– en cuyo intermedio los nipones tuvieron un equipo propio que desapareció a fines de 2008. El problema de ambos equipos es el motor, que no está a la altura ni del Mercedes ni del Ferrari, aunque las últimas actualizaciones han permitido que la brecha con las demás escuadras se acorte.
Los franceses están inmersos en un bache muy profundo, con su peor temporada en la historia, aunque ya han marcado puntos, pero van rumbo al noveno sitio, cuando nunca había quedado abajo del octavo desde 1977. McLaren viene de su peor temporada, noveno en 2015, y ciertamente la peor de su asociación con Honda, a cuyo anuncio Ron Dennis prometía campeonatos y dominio absoluto. Ahora ya han marcado suficientes puntos para ponerse séptimos e incluso pelear el sexto sitio, lo cual los dejaría justo en la mitad de la tabla. Mejora, sí, pero no exactamente lo que busca la alianza anglo-nipona.
Pero en 2017 se supone que acabará la pesadilla para ambos equipos con las reglas nuevas y cambios en la categoría máxima, además de mayor tiempo para reclutar personal clave, reestructurar los equipos y enderezar los entuertos. Entonces, nuevamente valdrá la pena ser un equipo oficial.
LOS EQUIPOS B
En la pelea por ser el mejor equipo de la segunda parte de la tabla de posiciones están dos clientes de los motores Ferrari, la Scuderia Toro Rosso que usa el propulsor de 2015, y el equipo nuevo en la F1, el estadounidense Haas, que usa la versión actual.
Ambos son considerados como equipos B, sucursales o hermanos menores de, RBR y Ferrari, respectivamente. El primero porque son del mismo dueño y reciben a los pilotos noveles que llegan de la academia de talentos jóvenes provenientes de las fórmulas inferiores, y el segundo porque compra a los de Maranello todo lo que el reglamento permite, además de usar su túnel de viento para desarrollo de su chasis que es hecho por Dallara, también en Italia.
Toro Rosso emplea el motor italiano como paliativo por los problemas que tuvieron con el Renault en 2015 que llevaron al casi rompimiento entre los galos y los austriacos de RBR, y Haas porque es parte de su plan de negocios sobre cómo establecer un equipo nuevo en F1 sin gastar una millonada en desarrollos exóticos.
El éxito de ambos es relativo, con los italianos en sexto sitio, pese al enroque de Verstappen y Kvyat que dejó marcado al volante ruso quien no se ha recuperado totalmente de ser mandado al equipo B. Los estadounidenses marchan en octavo sitios, con sus puntos viniendo en tres de las primeras cuatro carreras y en Austria.
Ambos han sorprendido en su batalla con McLaren-Honda, que tiene recursos brutalmente mayores en todo, dinero, personal, instalaciones e historia, y muestran que con sus limitantes se puede tener un papel digno en la categoría premier del automovilismo. Pero mientras Haas se va asentando buscando aprender de la experiencia para crecer, Toro Rosso ya planea para el futuro, con un regreso al motor Renault en 2017 e instalaciones cada vez más modernas en Faenza. Ambos saben las reglas del equipo B, pero eso no significa que no puedan romperlas.
LOS SOBREVIVIENTES
Dicen que alguien tiene que quedar último, y también se pelea por no ser el colero, muchas veces con tanta ferocidad como por ser el primero. En esta batalla son Manor y Sauber los protagonistas pues no sólo se juegan el honor, sino también el pedazo de los fondos comunes que se reparten a los 10 primeros equipos en cada campaña.
Los dos equipos han tenido problemas financieros en los años más recientes, perdiendo parte de su personal clave, lo cual se refleja en sus resultados en pista, un punto entre los dos en 2016. Sin embargo, parecen haber llegado a acuerdos que les permitan subsistir con dueños nuevos en Manor desde 2015 y en Sauber desde hace unas semanas, ambos preparados para gastar algunos millones en reforzarlos.
Los suizos en particular, tienen instalaciones excelentes con un túnel de viento considerado de los 3 mejores del mundo, pero sin dinero para desarrollar sus adecuaciones no podían marchar más rápido en la pista. Manor ha ido logrando acuerdos con equipos grandes para tener motores Mercedes y comprar piezas que no es productivo ni eficiente desarrollar en casa, estilo Haas. Y siempre les queda la opción de vender el segundo asiento, como acaba de hacer Manor al quitar al indonesio Rio Haryanto por no cumplir sus pagos, y subir a Esteban Ocon, quien tiene el apoyo de Mercedes y alivia su deuda por los motores germanos.
Y mientras la esperanza no muera, se puede seguir sobreviviendo y soñando con tiempos mejores.
