¿La nueva CLS o la XF? ¿Y realmente son mejores que una guayín clásica de Audi o BMW? Andrew Frankel encuentra la respuesta en Gales
La ‘Shooting Brake’ –en español guayín- es uno de esos términos que no quedan en desuso. Sus orígenes vienen de una carretera atada a potrillos para “separarlos”, pero luego fue adoptado por la incipiente industria automotriz para describir al tipo de vehículo que podía llevar a grupos de cacería en sus terrenos. Luego fue desfavorecida en nichos de mercado porque era más fácil usar la palabra para llamar a esos terrenos que en inglés es “estate”. Y el término se quedó para describir, una curiosa y escasa generación de guayines de tres puertas como la Volvo 1800ES y la Reliant Scimitar. No que Ferrari lo haya hecho, pero sería históricamente correcto considerar al FF como una ‘Shooting Brake’.
Aquí encontrarás autos de tres puertas, aunque la mitad utiliza la palabra “Brake” en sus nombres. El término se ha aplicado a lo que parece otra clase nueva de autos para los que buscan maximizar su encanto y su espacio. La verdadera disputa aquí es entre la Mercedes-Benz CLS350 CDI Shooting Brake y la Jaguar XF 3.0 V6DS Sportbrake. Pero para saber si va la forma por encima de la funcionalidad y es un enfoque apropiado para este tipo de autos, trajimos un par de nuestras guayines clásicas favoritas, la BMW 535d Touring y nuestro vehículo a largo plazo Audi A6 Allroad 3.0 BITDI quattro, para tener una comparación honesta.
En el papel, al menos, las guayines parten con una desventaja considerable. Las cuatro vienen con el motor 2.0 de diesel más poderoso, pero mientras que las normales ofrecen más de 300 caballos, las nuevas no solo tienen bastante menos potencia –261 caballos para la Benz y 275 para la Jaguar– y también torque.
En la carretera las diferencias se sienten aún más pronunciadas. Las de Audi y BMW son increíblemente rápidas para ser bestias con un peso de casi dos toneladas. Las cifras oficiales refieren que la Serie 5 tiene una ventaja fraccional sobre la Allroad pero, en realidad, es la de Audi la que tiene el desempeño suficiente como para alejarse de su papel en la vida como cargador de equipaje. Las nuevas son rápidas, a menos que tengas conocimiento previo de lo que la BMW o Audi pueden alcanzar, ninguna parecerá carecer de arranque; pero su desempeño queda dentro del espectro estándar que se esperaría, mientras la BMW y la Audi quedan en algún lugar mejor en la escala. De las dos, la Jaguar
es un poco más rápida y tiene una banda de potencia más ancha y programación preferencial en la transmisión.
Naturalmente, uno esperaría que las nuevas guayines queden muy por detrás cuando se trata solo de su capacidad de carga. Pero el panorama no es tan claro como pensarías. Todos ofrecen áreas de carga amplias y abiertas, así como asientos traseros que se abaten casi planos, aunque no totalmente. (De hecho, son las guayines clásicas- Audi y BMW- las que te obligan a empujar las cosas a través de esa pendiente pronunciada). Todas te permiten también abatir los asientos traseros cuando te encuentras detrás del auto. Pero aunque la Audi es una de las guayines con mayor capacidad de carga, su ventaja es fraccional, y la que le sigue es la Jaguar, no la BMW, que se queda detrás por un pequeño margen. La única con un límite de carga significativamente menor es la Mercedes, cuyos 1550 litros de capacidad quedan un mínimo de 120 litros detrás de cualquiera de las otras.
Pero esto es sólo la mitad de la historia. La mayor parte del tiempo, todas serán manejadas y cargadas con los asientos traseros en su lugar, y contrario a cualquier expectativa, la CLS tiene la mayor cajuela del grupo. Nuevamente, los márgenes son pequeños pero significativos; para aquellos con familias para llevar a la escuela o largas vacaciones por carretera, no tiene precio escoger la que es, a nuestros ojos, por mucho la de mejor apariencia y con estilizado más dramático.
Tampoco tu familia se arrepentirá
de tu decisión de escoger la CLS. Si fuera un coupé, la línea superior en pendiente degradaría seriamente el espacio disponible para la cabeza en la parte trasera, pero en la configuración guayín, su paquete de asiento trasero es totalmente competitivo con el de la BMW y sustancialmente superior al de la Jaguar, que está comprometida por una falta de espacio para las rodillas atrás. De hecho, solo la Audi ofrece significativamente más espacio para cuatro. Si se requiere llevar cinco personas, querrás evitar la Benz porque, a pesar de que tiene un cinturón de seguridad central como estándar (a diferencia del CLS coupé), solo hay una superficie acojinada en la cual sentarse incómodamente. Si el aspecto y ubicación de las dos nuevas nos prometen algo por encima del estilizado de BMW y Audi, es que ofrecerán algo adicional en la ruta correcta, una dimensión de placer en el manejo para compensar lo que hoy parece una cantidad sorprendentemente modesta de aspectos prácticos que se sacrificaron. Aun así, luego de una tarde probando el formidable reto que le plantean a
estas camionetas grandes y pesadas los montañosos caminos del oeste de Gales, demostraron una vez más el poco sentido que tiene intentar sacar conclusiones anticipadas.
Aquí también debemos aclarar un elemento nada favorecedor con las llantas de invierno que tanto BMW como Mercedes calzaron. Ustedes podrían pensar que las llantas ayudaron en las condiciones invernales galesas, pero sentimos que fue al contrario. Con temperaturas casi llegando a dos dígitos, no era tan frio para ellas, y la BMW, en particular, padecía de una falta de tracción y adherencia tales que estaríamos sorprendidos de sentir en el mismo auto en llantas convencionales. Y, otra vez, no podemos especular lo que pudo haber sido y, como siempre, reportamos lo que experimentamos.
Quizás, la decepción más grande fue la de Jaguar. Aún no estamos seguros por qué un auto cuyo manejo hemos disfrutado en tantas variantes, con una base de 2.2 litros en el XFR que encabeza el rango, se sentía tan fuera de forma, pero parece que los 70 kg adicionales de peso trasero que fueron puestos a la carrocería de la guayín, han perturbado su balance usualmente delicioso y claramente delicado. Se sentía como la menos estable cuando se le manejaba razonablemente rápido, y si subías la velocidad un poco más, demostraba estar razonablemente menos plantada que las otras, y requería corrección con mayor frecuencia.
En contraste, y a pesar de lo que sacrificaba con el tipo de llanta, la CLS se manejó brillantemente. Aunque fraccionalmente es la más pesada (con la Audi), se sentía más ligera, con el volante más ligero y robusto. Con neumáticos de tamaños diferentes atrás y adelante de la especificación, tenía el mejor balance y era la más precisa para atacar una curva.
De cierta forma, las llantas de invierno de la BMW la hicieron aún más divertida. Era más nerviosa en la cola incluso que la Jaguar, pero sin sensación de peligro, feliz de ser conducida con el pie en el acelerador. Pero estas son guayines, deportivas o no, y la habilidad para derrapar no es alta en la lista de prioridades. Lo que extrañamos es la persistencia a mitad de la curva y la precisión de viraje que esperaríamos de un BMW. La sensación de la dirección no fue un mero parche sobre la proporcionada por la CLS.
La Audi, francamente, fue un enigma. Por su enorme torque y tracción total, demostró ser la más rápida de todas, punto por punto. Pero también fue la menos divertida, con una nariz que se sentía pesada y ofreciendo tan poca interacción de viraje que hizo que las demás se sintieran como Lotus.
Algunos pensarían que ese es un precio justo por el mejor manejo del grupo. Con solo ofrecer amortiguadores de aire en las cuatro ruedas (los otros solo los tienen atrás con propósito de auto nivelado), desvanece las imperfecciones en una forma que recuerda más a un sedán Mercedes que algo con anillos en su cofre. Pondríamos a la CLS como mejor del resto; es probablemente la más firme de las cuatro pero está lo suficientemente bien de amortiguadores para salirse con la suya, mientras BMW y Jaguar son sólo un poco más inestables en una gama de superficies. Ninguna, debemos decirlo, tiene un manejo que sea problemático de manera sustancial.
Pero, ¿pueden las nuevas unidades dar algo extra, algo menos fácil de identificar, pero igual de importante para el resultado de esta prueba como, digamos, el orgullo de pertenencia del cual carecen las guayines tradicionales?
Un vistazo a las líneas esculpidas
y agudas sugerirían que sí. La XF ha perdido algo más de su aspecto en su transformación de sedán a guayín, pero sigue siendo una máquina muy atractiva. Pero la Audi es aún más atractiva visualmente en su versión cinco puertas que en la de cuatro, y en presencia, supera a la mejor de las nuevas. La BMW, comparativamente blanda, termina en cuarto lugar en el certamen de belleza.
Por dentro es la Jaguar la que no logra convencer. Su cabina es atractiva y llena de detalles deliciosos, como las ventilas rotativas y los selectores de cambios extensibles, pero el ambiente de manejo no mejora sobre las otras. Sus controles son más difíciles de leer, su sistema de navegación es simplemente pobre para los estándares actuales y su ergonomía es fallida. La BMW logra resolver estos detalles bien a secas, ofreciendo los que fácilmente son los mejores tableros de navegación e información, pero los empaca de una forma que lucen industriales y aburridos. Por este precio, se esperaría una mayor sensación de lujo y exclusividad.
Esa sensación es mejor lograda por Mercedes, aunque la Audi no se queda muy atrás. Si los interiores de la Allroad tienen algún problema es simplemente que ya los hemos visto, o algo muy parecido, muchas veces antes. Todo se ve hermoso y funciona maravillosamente, pero es demasiado familiar. El ambiente de manejo de la CLS es un poco menos intuitivo, pero más fuera de lo ordinario. Su calidad y estilo iluminan cada travesía y corresponden completamente a la promesa que ofrece su exterior.
Así que en la batalla de las nuevas, hay una clara ganadora: la CLS es todo lo que uno pudiera esperar en términos de lujo y estilo, a la vez que ofrece mucho más de lo uno se podría imaginar en funciones prácticas. La XF, en relación a la CLS o a otros modelos XF que hemos manejado, es una decepción. En el tope de su rango, como un auto ejecutivo de 45,700 dólares o un ataque al M5 de 503 caballos, funciona brillantemente. Pero aquí es incapaz de construir una plataforma de fuerza para debatir con solidez ante la CLS.
Entre las clásicas, Audi y BMW están más cerca de lo que pensaríamos y, de hecho, si yo escribiera esto para una publicación puramente de consumidor, le daría el visto bueno al Allroad, lo que demuestra su alcance. Pero esto es Autocar y la BMW es lo suficientemente mejor en manejo para sobreponerse a sus debilidades frente a una audiencia de entusiastas. Pero sólo eso.
Pero, ¿cuál es el tema principal? ¿Puede una nueva guayín ser realmente una alternativa efectiva a las clásicas y al mismo tiempo ofrecer a su propietario un incentivo para levantarse de la cama por las mañanas? Cuando un auto combina estilo y competencia en una mezcla tan convincente en casi todos los frentes como la que presenta la CLS, la respuesta es un claro y enfático sí.
