DIVERSIDAD CONTRA PROFUNDIDAD
Cuando uno busca el piloto más versátil de la historia a partir del final de la Segunda Guerra Mundial, hay dos caminos: diversidad de series y triunfos contra cantidad de los mismos. Ciertamente no es posible pensar que un Michael Schumacher, con 91 triunfos en F1 y algunos más en el Mundial de Resistencia, F3 y otras series menores, es comparable a un Mario Andretti, con una docena de GPs ganados, pero títulos en sprints de óvalos de tierra, en autos tipo Indy en los 60, 70 y 80, en F1 en 1978, en IROC en 1979, ganador de la carrera más importante de NASCAR, de clásicas de resistencia en Daytona y Sebring, y hasta en dragsters. La diversidad de competencias de un volante como Andretti no es comparable con la de un Schumacher con su profundidad de dominio en un campeonato y la clave es la palabra “un”; así que el enfoque es distinto a si buscáramos al mejor piloto de la historia.
Todos los que mencionamos aquí son buenos, campeones en muchas series, con victorias en varias más y demostraciones de adaptabilidad de grado extremo. Podríamos mencionar a muchos más, aunque al avanzar hacia finales del siglo XX la lista empezó a ser menor cada vez, las condiciones cambiaron y la versatilidad dejó de ser un atributo deseable.
Se toman en cuenta pilotos, series y carreras de 1950 a la fecha
Todos los que mencionamos aquí son buenos, campeones en muchas series, con victorias en varias más y demostraciones de adaptabilidad de grado extremo. Podríamos mencionar a muchos más, aunque al avanzar hacia finales del siglo XX la lista empezó a ser menor cada vez, las condiciones cambiaron y la versatilidad dejó de ser un atributo deseable.
LOS PILOTOS MODERNIZACIÓN Y LA ESPECIALIZACIÓN
Obviamente la modernidad ha traído mayor paga y especialización a los pilotos, especialmente los de Fórmula Uno, y las marcas ya no pueden arriesgarse a perder su inversión en ellos al dejarlos correr en series distintas, con marcas distintas de autos, aceites, llantas y patrocinadores, como era usual en la segunda mitad del siglo XX. Se instituyó un camino de iniciar en el kartismo, seguir en las series de monoplazas chicos sin alerones, luego con alerones y motores un poco mayores para pasar a fórmulas capaces de 300 kph, para prepararlos para la F1. Un camino que se hizo único y que simplifica las cosas para los que pueden llegar a la F1 por apoyos personales o corporativos, pero que deja a muchos talentos varados a media ruta, al no cubrir las expectativas.
Sin embargo, esa misma especialización para una serie que tiene 20 asientos, y de ellos la gran mayoría no cambian campaña a campaña, hizo que los pilotos tuvieran que dejar de enfocarse en la F1 y miraran a GTs, prototipos y series alternas, como las japonesas o estadounidenses, con reglas propias y competencia brutal que no le pide nada a lo más selecto del eurocentrismo. Poco a poco han surgido ejemplos de pilotos como Nelsinho Piquet, con un título en la FE, podio en F1 y victorias en NASCAR, o André Lotterer, con triunfos en monoplazas, en series niponas de GTs y fórmulas, y campeón mundial de prototipos de resistencia, quien se dio el lujo de alquilar un F1 para debutar y llenar un hueco en su currículum.
Aunque se crea que la F1 es lo único, el mundo de la categoría máxima abrió los ojos ante la demostración de Nico Hulkenberg al ganar las 24 Horas de Le Mans y entendió que hay una diversidad de series para todos los gustos. Y dicen que la variedad es lo que le pone sazón a la vida…
Mario Andretti
Nacido en Italia, pero emigrado a edad temprana a EUA, Mario se inició en óvalos de tierra en sprint cars y midgets, donde consiguió un título, y de ahí saltó a roadsters tipo Indy, pero corría virtualmente todo lo que le pusieran enfrente y bien. Ganó la Daytona 500 de NASCAR y la Indy 500, además de coronarse campeón de IndyCar antes de irse a la F1 –donde también logró el título en 1978– y tras su regreso de la categoría máxima.
Ganó con Ferrari y Lotus en F1 y también se impuso en carreras diversas (Daytona, Sebring, Brands Hatch) del Mundial de Resistencia (WEC) sobre productos de Maranello. Sus incursiones en GTs y Turismos trajeron más victorias, al igual que en autos Grupo 7 (tipo CanAm). Quedó segundo en las 24 Horas de Le Mans con sus hijos de copilotos. Pero además ganó en la subida al Pikes Peak y hasta en una carrera de dragsters, además de coronarse campeón de la serie IROC en 1979. Corrió competitivamente hasta 2000 (un Panoz en Le Mans) y a la fecha maneja el biplaza de IndyCar para invitados especiales, a más de 300 kph.
Mark Donohue
Donohue es uno de esos pilotos que son difíciles de definir, precisamente por la versatilidad de su carrera, que duró de 1959 hasta su muerte por un golpe en la cabeza cuando chocó en el calentamiento del GP de Austria de 1975. Es recordado por ganar la Indy 500 en 1972 y subió al podio en F1 por primera vez en un McLaren privado del equipo Penske; también ganó en las 24 Horas de Daytona en 1969 y fue el campeón inaugural de la serie IROC sobre un Porsche 911, mientras que en NASCAR ganó con un Matador (AMC) y en CanAm dominó en 1973 con el Porsche 917-30 turbo de más de 1,500 caballos, ya como campeón años atrás del USRRC para autos Grupo 7; fue bicampeón de Trans Am con Camaro (GM) y con Javelin (AMC) .
Además era ingeniero, con gran conocimiento técnico, y su retroalimentación redefinió la forma de interactuar de los pilotos con sus equipos. Siempre buscaba una ventaja adicional al explorar y dominar las características de un auto con inteligencia y aplicación, junto con una habilidad genuina, que lo volvieron formidable a bordo de cualquier cosa con ruedas. De hecho se había retirado cuando Penske decidió entrar la F1. Mark regresó a las pistas para encabezar el proyecto y encontró su destino.
Jim Clark
Tuvo sus mayores éxitos en los autos diseñados por su jefe y amigo, el dueño de Lotus, Colin Chapman, pero su versatilidad está fuera de toda duda. Dominó la F1 de 1962 a 1968, hasta que murió en un accidente en Hockenheim en 1968. Obtuvo 25 triunfos, más los títulos de 1963 y 1965, de paso rompió la mayoría de los récords de la categoría máxima, y debió ganar los títulos de 1962 (su auto se quedó sin aceite con 30 vueltas por correr cuando ganaba por más de un minuto), 1964 (perdió en el giro final de la carrera final tras ser líder toda la carrera) y 1967 (la falta de confiabilidad del nuevo Cosworth DFV le quitó el título). Pero también fue tricampeón en la serie Tasman y fue el primero en ganar la F1 y la Indy 500, y lo hizo el mismo año (1965).
Fue campeón de Fórmula Junior y en 1964 ganó el British Saloon Car Championship (ahora BTCC) en el Ford Lotus Cortina. Ganó innumerables carreras de F2, resistencia, GTs y de autos sport, y quedó en el podio absoluto en Le Mans. Se puede decir que era el mejor al volante de lo que fuera.
Parnelli Jones
Sus estadísticas no impresionan, pero su dominio de los óvalos dejó callado de asombro al tricampeón, Jackie Stewart, y Mario Andretti lo describe como el mejor piloto de IndyCar de los 60. Sus seis victorias y 12 PPs son pocas porque rara vez corría una temporada completa y cuando lo hizo, se coronó campeón de IndyCar. Rufus “Parnelli” Jones fue el primer piloto en dar una vuelta a más de 240 kph en Indy y sólo compitió en siete Indy 500, lideró cinco y debió ganar cuatro.
Antes de Indy, fue el mayor talento emanado de midgets y sprint cars. En 1963 ganó en la subida al Pikes Peak con un Mercury Marauder (stock) y en 1964 se llevó el campeonato de Stock Cars de USAC y ganó carreras en NASCAR. Tras dejar Indy, lideró el equipo de Ford de Trans Am y sobre un Mustang ganó el título en 1970.
Se volvió dueño y director de equipo, y, ya retirado, ganó la Baja 1000 dos veces. Su versatilidad en todo tipo de terreno fue envidiable. Y también vendió más llantas que cualquier otro.
Dan Gurney
Su palmarés marca cuatro victorias y tres PPs en 86 arranques de F1, pero ganó con tres equipos distintos y una de ellas fue sobre un auto construido por él, el Eagle. Ganó con Foyt las 24 Horas de Le Mans en 1967 y, cuando estaba en Brabham, el bicampeón y dueño, Jack, era su escudero. Dan le dio su primer triunfo, como antes lo hizo con Porsche.
Ganó en todo lo que corrió, incluidos autos turismo –Trans Am y BTCC–, en los biplazas de CanAm y los monoplazas de IndyCar, pero también en autos sport, y ganó la mayoría de las carreras de NASCAR en Riverside. Quedó en el podio en la Indy 500 entre 1968 y 1970, sus autos Eagle ganaron la clásica varias veces y luego dominó en prototipos con su escuadra All American Racers.
Fue el inventor del alerón adicional que lleva su nombre (un “gurney”) y su versatilidad fue tanto al volante como lejos de él.
John Surtees
El centauro y volante inglés es un caso único, pues tras ser multicampeón mundial de motociclismo, dio el salto a los vehículos de cuatro ruedas y se convirtió en campeón mundial de F1 en 1964 con Ferrari. Tuvo una carrera exitosa en F1, con triunfos en Ferrari, Cooper y Honda, antes de formar un equipo propio y ganar una carrera no puntuable con uno de sus Surtees. También fue gran ganador en autos sport y en pruebas de resistencia, y sería el primer monarca de CanAm en 1966.
Es el único que ha ganado títulos mundiales en dos y cuatro ruedas, pero también ganó carreras de GTs y turismos, y su equipo epónimo, con el cual colgó el casco en 1972, continuó hasta finales de la década y obtuvo el título en F2.
Graham Hill
Aunque nunca fue campeón de F1, entre 1958 y 1962 fue el piloto más ganador de la categoría, pero corría con equipos privados y eso no le ayudó. Antes, tuvo la mala fortuna de encontrarse con el pentacampeón mundial, Juan Manuel Fangio, quien le ganó los títulos de 1955-1957, aunque Moss fue más ganador en carreras de autos sport.
Stirling inició con victorias en categorías menores, F3, F2 y turismos que luego serían la base del BTCC, y era muy común verlo ganar varias carreras de categorías distintas en un mismo fin de semana. En 1955 impuso un récord al ganar la Mille Miglia y, cuando compitió en rallies de regularidad, obtuvo tres veces la Copa Alpina al tener rallies perfectos, sin puntos malos. Un accidente en Goodwood 1962 lo retiró, pero posteriormente se volvió el mejor volante de autos históricos y vintage, y es un ejemplo de que no se necesita ganar el título de F1 para ser considerado leyenda.
AJ Foyt
El rasgo más notable de Foyt, de 82 años, es que no entiende por qué la gente cree que es tan impresionante que haya podido manejar rápido con lo que fuera. “SuperTex” dice que todos lo hacían en los 60 y a inicios de los 70 –cierto, pero pocos fueron tan exitosos como él–. Foyt fue el primer piloto que ganó cuatro Indy 500, así como el único que conquistó IMS en un roadster y en un auto de motor trasero. El año en que Jim Clark ganó Indy, 1965, el piloto que le ganó la PP fue Foyt, en un Lotus más viejo.
Pero aunque fue un amo de los óvalos, también ganó en autos sport en Le Mans (1967), Daytona (1983 y 1985) y Sebring (1985), que avalan su habilidad en pistas de carreras. Fue excepcional en terracería y consiguió victorias incontables en sprints y midgets, y sabía manejar autos stock –tuvo 41 victorias en la serie USAC de stocks, así como siete victorias en NASCAR, incluida la Daytona 500 de 1972–.
Es, por mucho, el piloto más exitoso de IndyCar, con 67 victorias y siete campeonatos, y ese es el dato que, como la punta del iceberg, define a Foyt, pero la realidad es que en cualquier serie de automovilismo que hubiera escogido, habría quedado en la cima. Hasta la fecha es dueño de equipo y su número 14 está retirado en IndyCar y en NASCAR.
Jacques Villeneuve
Hijo de uno de los grandes de la historia, Gilles, se inició en monoplazas en Europa, para luego irse a la F3 en Japón y a la Fórmula Atlantic en Canadá, donde consiguió diversos triunfos, lo cual le valió pasar a autos tipo Indy en 1994. Para 1995 se coronó en la serie CART y ganó la Indy 500 también, con lo cual Williams lo debutó en 1996 en F1.
Arrancó su primera carrera en la PP y quedó subcampeón ese año. Se coronó en 1997, pero luego aceptaría irse al equipo BAR y, aunque ganó mucho dinero, no volvió a triunfar en la F1 hasta su retiro en 2006. Estuvo cerca del triunfo en Le Mans en 2008, cuando quedó segundo en un Peugeot, a un giro del Audi ganador, y ha corrido todo: NASCAR, Stock V8 brasileños, V8 australianos, Top Race V6 argentinos, FIA GT, WRX e incluso estuvo en la Fórmula E al inicio de su primera campaña. Si se mueve, Jacques lo corre y cuando no está en acción, es comentarista de F1 para la televisión canadiense.
Juan Pablo Montoya
Quizás el piloto moderno más versátil y el único comparable con los de los años 50, 60 y 70 sería el colombiano. Su título dominante en F3000 lo llevó a los autos tipo Indy de CART en 1999, se coronaría campeón en su primera campaña. En 2000 ganó la Indy 500 con un auto de especificación IRL y en 2001 estaba en F1, donde peleó el título varias veces y consiguió siete victorias antes de hartarse y regresar a América a correr NASCAR.
Mostró destellos con dos victorias y nueve PPs para el equipo Ganassi, no exactamente el mejor de autos stock, pero en cambio, ganó tres veces las 24 Horas de Daytona con el equipo de Grand Am del mismo dueño, siempre con pilotos mexicanos como copilotos. En 2014 decidió regresar a IndyCar con Penske y al año siguiente ganó de nuevo la Indy 500, aunque perdió el título por la carrera final de puntos dobles. Ahora explora el mundo de los prototipos y los autos GT, aunque correrá la Indy 500 una vez más con Penske en 2017, y prepara a su hijo para el futuro.
Pedro Rodríguez
El mayor de los hermanos mexicanos fue campeón de motociclismo nacional a los 13 años, corría contra centauros de la edad de su padre. Brincó a los autos y, aunque tardó más en despegar que su hermano, Ricardo, probó un F1 a los 19 años y ganó numerosas competencias de autos GT y turismos. Obtuvo muchos podios en el Mundial de Resistencia (WEC) con su hermano como pareja. Pero su versatilidad iba más allá: fue campeón norteamericano de carreras en hielo en Alaska y ganó varias etapas del Rally TransCanada la única vez que lo corrió.
A la muerte de su hermano, siguió compitiendo y mostró que tenía el talento y la versatilidad de los grandes. Ganó en F1 con equipos medianos y le dio las 24 Horas de Le Mans y el título a Ford en 1968. Es el único en ganar Daytona en sus tres distancias (3H, 2000K y 24H) y también consiguió triunfos y podios en autos de producción, sport, Grupo 7, Interserie y batió a Petty la primera vez que corrió en NASCAR. Su combinación con el Porsche 917 del equipo Wyer trajo ocho triunfos en 16 carreras y dos títulos en el WEC en 1970 y 1971. Y su manejo en la lluvia era impecable, tanto que a Senna le dijeron que iba a ser el siguiente Pedro Rodríguez cuando ganó su primera vez en la lluvia. Si tan sólo hubiera tenido autos mejores, los títulos no habrían escaseado.
Jacky Ickx
Recordado mayormente por sus seis victorias en las 24 Horas de Le Mans, el belga fue campeón de motociclismo en su patria antes de brincar a los autos. Reconocido como un maestro de la lluvia, tuvo su primer triunfo, de ocho, en la F1 en el diluvio del GP de Francia de 1968 y sería subcampeón dos veces en la categoría máxima. En el WEC fue bicampeón y añadió un título en CanAm en la época de los F5000 reformados, pero eso es apenas una muestra de su diversidad.
Su primer título fue en 1965 en el Campeonato Europeo de Autos Turismo con un Ford Mustang y tuvo éxito en las 24 Horas de Spa, a bordo de un BMW 2002ti que compartía con Hubert Hahne. Demostró su talento en turismos V8 al ganar la Bathurst 1000 de 1977, a bordo de un Ford Falcon, primer europeo en ganar la carrera australiana más grande.
Pero también corrió el rally más brutal, el Dakar africano, lo ganó con Mercedes en 1983 y fue segundo con Porsche en 1986, tras perder un volado con su coequipero para determinar el orden de llegada. No había auto que no pudiera manejar con soltura en cualquier condición climática.
Sebastien Loeb
El hombre que más rallies ha ganado en la historia aún escribe páginas gloriosas 43 años después de su nacimiento. Campeón mundial junior de rallies en 2001, en 2003 fue subcampeón y luego vinieron nueve títulos mundiales al hilo con 78 triunfos totales sobre un Citroën. En 2006 tuvo tiempo para quedar segundo general en Le Mans en un prototipo del equipo Pescarolo.
Cuando dejó los rallies en 2012, también corrió un evento del Mundial de Rallycross (WRX), el cual ganó, y para 2013 obtuvo triunfos en la serie FIA GT con Porsche. Se fue al Mundial de Autos Turimos (WTCC) y siguió ganando y peleando los títulos. También corrió un Peugeot en la subida al Pikes Peak y la ganó, además de que rompió el récord previsto por la computadora como ideal. Compite ahora en el WRX, donde ha vuelto a ganar, y en el Rally Dakar sudamericano, en el que quedó segundo en 2017 tras liderar parte de la competencia.
También probó en F1 con Toro Rosso, pero cuando pensaba debutar en 2009, la FIA le negó la Superlicencia y su plan se frustró, pese a que había quedado en la primera mitad de la parrilla en sus prácticas con la escuadra italiana. Es el primer piloto del que se podría decir que la F1 le tuvo miedo, así de bueno es.
VEREDICTO
Tenemos una selección de 14 pilotos en la cual podrían caber algunos más –de los mejores de la historia–, como el pentacampeón, Fangio, con sus triunfos en las carreras carreteras de Sudamérica antes de irse a manejar monoplazas a Europa y tomarse el tiempo para ganar La Carrera Panamericana en 1953, o quizás un Tazio Nuvolari, campeón europeo de motos y de autos, y ganador de todo lo que había por ganar, casi siempre con autos italianos, pero también con alemanes cuando fue necesario, pero ambos tuvieron mucha actividad antes de la II GM y ésa no se considera. O un Fittipaldi, bicampeón de F1 y luego dos veces ganador de la Indy 500 y campeón de CART, o Nigel Mansell, ganador de los títulos de F1 y CART en años consecutivos, o Vic Elford, ganado de rallies, carreras de resistencia y competidor en F1 con autos peores que los de Pedro.
Todos fueron pilotos excepcionales y en general se puede decir que eran intercambiables, pues ganaban en la serie en la que corrieran con autos buenos y también, muchas veces, regulares. Foyt hubiera ganador en F1, así como Moss en Indycar o Loeb en prototipos o Clark en rallies, pero hay uno de todos ellos que hizo lo que nadie más ha podido hacer y probablemente nunca se logrará igualarlo: John Surtees ganó en autos Sport, CanAm, F1, F2, prototipos, turismos y demás, pero también ganó con motocicletas y eso nadie más lo ha podido hacer a nivel mundial hasta hoy, aunque Rodríguez e Ickx, por nombrar dos, fueron campeones nacionales sobre dos ruedas.
John Surtees es el único que podía igualar lo que los demás hacían, pero nadie más ha podido igualar sus triunfos en motociclismo y eso lo convierte en el piloto/centauro más versátil de la historia a nuestros ojos. Y que “Big John” haya sido un constructor exitoso es simplemente la cereza del pastel.
