Ya sabemos que el nuevo Volkswagen Golf GTI es un gran 5 puertas, pero ¿puede superar a su rival más fuerte de Ford? Steve Sutcliffe arbitra esta batalla
Se refieren a él de forma casi enigmática como El Duque, y aunque ninguno de los ingenieros del pequeño equipo de Volkswagen ha conocido a este misterioso aristócrata francés, saben que es el dueño de la pista privada, anidada entre los cerros arriba de Provence, donde este nuevo Golf GTI de séptima generación es develado. Así que es fácil asumir que El Duque, a juzgar por el castillo en el que vive y la colección de autos exóticos que hay en su patio –Ferrari 512 BB, Porsche Cayman, Lotus Exige, Ferrari F40– es fanático de los autos. Lo que significa que aprobarían el más reciente Golf GTI.
Desde que fue lanzado al mundo en 1976, el ícono de desempeño cotidiano de VW ha estado reinventándose a sí mismo cada pocos años, a veces con un poco más de éxito que las anteriores. Las versiones más memorables fueron la 2 y la 6, y mientras menos se diga de la 3 y 4, mejor. Esta vez, sin embargo, VW ha echado toda la carne al asador con el nuevo GTI, y hay una razón simple para eso: porque tenía que hacerlo. Tal es la calidad de la oposición en este segmento en este momento, que VW sabía que cualquier cosa menor a un auto excepcional sería devorado y escupido por la competencia.
El motor y la caja de cambios del Focus ST se avivan mientras más trabajo se les pida
Así que fueron con Porsche por un poco de ayuda, y en particular, con un ex ingeniero de Porsche. Al hombre responsable de crear el brillantemente sobrecogedor 911 GT3 RS (la versión 997) sus nuevos jefes en Wolfsburg le pidieron –muy probablemente sin opción a negarse– si le gustaría hacer magia nueva con el GTI. El resultado es un auto que anda, se maneja, vira y para más dulcemente que cualquier otro GTI en la historia, según descubrimos.
Pero antes que podamos declarar al último prodigio de VW como el mejor 5 puertas de la historia, debe primero enfrentarse al nuevo auto de Ford, el Focus ST de 248 kph porque, si puede vencer al temible Ford en su propio juego, entre los sinuosos caminos de Provence, entonces los esfuerzos de VW de reintroducir el GTI a la excelencia, habrá valido cada centavo. Y si no, entonces un viento frío soplará a través de los corredores en Wolfsburg. Las cabezas rodarán, los dientes castañearán e incluso podría haber algunas lágrimas.
Como siempre, el VW no se ve exactamente barato junto a su rival de Ford. En una versión estándar cuesta 40,371 dólares, pero la versión que estamos manejando aquí es la más generosa edición Performance (41, 900 dólares), que viene con 10 caballos adicionales (227
en total), frenos delanteros ligeramente más grandes y un nuevo diferencial controlado electrónicamente, y todo
suena –y de hecho lo es– extremadamente buen valor por 1,500 dólares adicionales.
Aun así, el Ford cuesta solo 36,700 dólares y viene con lo que la marca del óvalo azul describe como Control Mejorado de Vectoraje de Torque como estándar, que no es tan sofisticado como el diferencial electrónico del VW pero está diseñado para lidiar con los obstáculos direccionados hacia las ruedas frontales de la misma forma. Además, el Focus tiene más potencia que el Golf (247 caballos contra 227) y pesa unos 20 kg menos (1362 contra 1382). Así que, aunque está fraccionalmente abajo en torque (251lb/pie contra 258lb/pie), tiene la mejor relación peso- potencia y debería, en teoría, mostrarle al GTI el camino a casa en el GP callejero.
Y para completar, el Ford tiene rines una pulgada más anchos, que deberían permitir que sus llantas ligeramente más anchas (235/40 ZR18 al frente y atrás contra las 225/45 ZR18 del Golf) tengan un poco más de contacto con la superficie. Lo cual, uno imaginaría, deberá darle al Focus ST un poco más de adherencia donde importa.
Esa es la teoría, pero la realidad es algo diferente. Muy diferente, para ser honestos, porque aunque el Focus sigue siendo tan dulce como siempre en aislamiento, luego de una corrida de 32 kilómetros por los caminos más desafiantes del sur de Francia, el Ford se sentía un poco más torpe junto al Golf dinámicamente, que no es algo que esperábamos descubrir.
El paseo del ST, en particular, no estaba para nada cerca de la sensación tersa y fluida del VW, y aunque la dirección más robusta del Ford era directa y precisa, para nada era tan incisiva como el nuevo timón de radio variable del GTI en la siempre importante fase de curveo. Tampoco se controlaba tan bien cuando los caminos se hacían más rudos y sinuosos.
Así que en ese punto nos detuvimos y cambiamos otra vez. Seguramente, el Focus ST no iba a ser superado por el GTI tan convincente o rápidamente como esto. Tal como sucedió, no, no lo fue, pero como en los primeros golpes de una pelea de boxeo, el VW sale volando desde el inicio, conectando golpes sobre el Ford justo donde duele.
De entrada, se siente instantáneamente más caro que el ST por dentro y también tiene un poco más de espacio en sus asientos traseros y cajuela, mientras que su chasis, al menos inicialmente, parece tener un refinamiento que el Ford parece evitar deliberadamente. Para empezar, el GTI se siente, simplemente, como algo de mayor calidad que el ST.
Pero mientas más lejos vayas en el Focus, y más duro trabajes con él, mejor se pone. Su calidad de paseo se vuelve mucho más tranquila (o quizás menos mala) mientras más velocidad y energía dirijas a la suspensión. A 56 kph se siente en la frontera de lo ridículo, tan áspera es la absorción de brincos en caminos como este, que no son tan diferentes de aquellos de un camino B británico, debemos decir. Pero a 96 kph el auto parece asentarse y encontrar su rango, como si este fuera el nivel en el cual está diseñado para operar y dar su máximo. Lo que no está muy alejado de la verdad.
El motor del Ford y la caja de cambios se vuelven más vivaces mientras más trabajo les pidas. Si la utilizas gentilmente, la caja manual de seis velocidades del ST puede parecer un poco cortada, pero mientras subes el ritmo, la calidad de los cambios se vuelve más fluida. Y el ritmo bruto es una de las cosas en las que Ford puede superar a VW, particularmente cuando se trata de torque, que se manifiesta de forma superior en la aceleración de rango bajo a medio.
En el papel, es el GTI el que tiene más capacidad de arrastre, pero en realidad no tiene la misma profundidad en su flexibilidad que el Ford en su rango de revoluciones. Písale en tercera marcha a 48 kph, por ejemplo, y durante el primer segundo el Ford se dispara alejándose del Volkswagen. Eso no es porque el GTI tenga cambios más largos, sino que es meramente el resultado de la entrega más limpia y poderosa del ST en o cerca de la marca de 2000 rpm.
Pero una vez que el GTI toma su paso, lo que sucede después del más ligero de los titubeos abajo de 2,000 rpm cuando su turbocargador toma una bocanada de aire, no necesariamente pone al ST de nuevo en la competencia, pero lo iguala en aceleración pura. Cuando ambos están corriendo se sienten bastante juguetones, para ser honestos, pese a que el motor EcoBoost de Ford entrega un sonido más excitante a altas revoluciones, comparado con el sonido ordinario y anodino del Golf.
VW asegura que el tiempo de 0 a 100kph es de 6.4 segundos para el Golf GTI Performance y Ford cita 6.5 segundos para el ST2, pero se sienten más rápido que esto en la carretera. El torque del Ford parece nunca desvanecerse, dotándolo de una entrega genuinamente elástica que puede despachar columnas de autos más lentos con algo de estilo. Pero el Golf se siente más sólido y terso justo en el tope del rango de revoluciones, y su caja manual de seis velocidades es más dulce y tersa que la del Focus, mientras que sus frenos también se sienten un toque más poderosos bajo el pie.
Y luego está lo que sucede en las curvas. Antes, normalmente hubiera sido un caso de Ford uno – VW cero cuando se trata de compostura del chasis y atractivo de manejo, pero en Volkswagen hacen las cosas un poco diferentes hoy en día. Cierto, el Golf no solo se benefició del nuevo súper diferencial E sino que también le han puesto casi 1,200 dólares en amortiguadores electrónicos adaptables, pero la forma en que superó al Focus en casi cualquier tipo de camino en los que manejamos fue algo que nos abrió los ojos a todos.
La dirección del VW era mucho más certera pero también menos inquieta a través de cualquier tipo de curva que atacamos. Su calidad de paseo estuvo en una liga diferente a la del Ford en los caminos más rudos que transitamos, y la forma en que sus amortiguadores pudieron nivelar las intromisiones que podrían perturbar la suspensión más rígida del Ford realmente necesita vivirse para creerse.
El hombre de Porsche claramente sabe lo que está haciendo, en otras palabras. En una pincelada, VW ha transformado al Golf GTI en una arma apropiada para un auto en los caminos que importan, y uno que puede despachar al temible Focus ST sin tener que sudar mucho. Eso es mucho decir, dado lo alto que seguimos evaluando al Ford.
El 1999cc turbocargado de cuatro cilindros de Ford produce 247 caballos
Pero lo que es más impresionante de todo en el VW es que, además de ser un manejo preciso cerca del límite, también es el GTI más cómodo que haya existido, y fácilmente el más refinado. Y porque viene con el nuevo sensor de velocidad y distancia Cyclops de VW, es también asegurable cinco grupos abajo, es más espacioso y lujoso por dentro que lo que había sido y solo cuesta 300 dólares más que el modelo al que remplaza, en vestiduras base.
Entonces es un gran auto el nuevo Golf GTI, que le hace justicia a su rica herencia. No se sorprendan que El Duque ya tenga uno en su garaje entre el F40 y el 512 BB.
Lo que hace un E- Diff
El Golf GTI es el primer auto de producción de tracción delantera al que se le pone un diferencial frontal controlado electrónicamente, o un E-diff, como se le conocerá. Difiere del sistema XDS existente de Volkswagen en que es, en efecto, un diferencial mecánico de desliz limitado controlado electrónicamente por su propia unidad de control del motor (ECU).
Trabaja usando sensores que monitorean todo, desde el ángulo de viraje hasta la velocidad del vehículo, rotación y apertura del acelerador, y luego despliega torque a cualquiera de las llantas frontales que pueda hacer un buen uso de él. Al entrar a la curva, puede desempeñarse como un diferencial abierto para evitar el subviraje, pero luego a media curva y a la salida, trabaja como un diferencial de bloqueo. Como tal, provee lo mejor de ambos mundos cuando se trata de estabilidad a la entrada y a media curva y luego con la tracción en la salida.
En la práctica, una vez que tienes el auto establecido en los frenos, solo abres el acelerador y entra, sin subviraje, sin derrapar llantas, pero con la trompa apuntando al ápice. Suena más extraño de lo que realmente es, aunque el nivel de compostura con que dota al nuevo GTI es un poco temible. Y con el paquete de 1,536 dólares que también trae 10 caballos adicionales y frenos de disco frontales más grandes, parece ser la ganga de la semana.
Golf GTI vs Focus ST
