DE FAMILIA NOBLE, Y DE CARÁCTER FÉRREO Y DETERMINADO A TRIUNFAR, LUCA CORDERO DI MONTEZEMOLO REPRESENTA LA ERA MÁS GLORIOSA DE FERRARI, EN DOS PARTES, CON SUS TÍTULOS Y VICTORIAS ABUNDANTES, PERO TAMBIÉN UN DECLINAR LENTO DESDE HACE UN LUSTRO. AHORA LUCA SE VA Y ANALIZAMOS SU CONTRIBUCIÓN.
LOS PRIMEROS PASOS
Luca Cordero di Montezemolo fue piloto brevemente tras graduarse de abogado en Roma, pero a los 24 años ya estaba trabajando para FIAT, y gracias a su entendimiento del deporte motor, la firma de los Agnelli, amigos de su familia, lo envió como asistente del Comendador Enzo Ferrari a la fábrica de autos deportivos en Maranello. Aprendió pronto y en 1974 fue nombrado director del equipo de carreras y presidió el renacimiento de la firma italiana que obtendría tres títulos de constructores entre 1975 y 1977, además del bicampeonato de pilotos con Niki Lauda en 1975 y 1977. De hecho fue promovido a jefe de operaciones deportivas de toda FIAT y para fines de 1978 se le encargaron otras tareas en la firma turinesa y fue encargado de los proyectos que nadie más quería o entendía, como el del reto italiano para la Copa América de yatismo. Sus dotes administrativas, su conocimiento legal y su pasión deportiva lo llevaron a la presidencia del comité organizador de la Copa Mundial de Fútbol de 1990 en Italia, otro encargo que cumplió con brillantez, más que su equipo nacional que no logró coronarse.
Pero Ferrari, que había conseguido el título en 1979 todavía con base en el impulso dejado por su administración, languidecía y no había ganado un campeonato de pilotos en más de 10 años. Pero, más grave aún, los autos de calle de la firma estaban siendo superados por algunos de sus rivales como Lamborghini y ya no eran tan apreciados como el símbolo de logro en la vida, y sus finanzas no ayudaban a FIAT. Por ello, a final de 1991 los Agnelli decidieron regresarlo a presidir Ferrari, como hombre fuerte tras la muerte del Comendador en 1988. Pero no sólo debía retomar la vereda del triunfo en las pistas, sino regresar a la compañía a los números negros y reestablecer el prestigio de poseer un Ferrari, para que la marca volviera a ser la aspiración número uno del hombre –y mujer– de éxito. Era un reto gigante, pero para Luca representó el inicio de una era que lo llevaría a la cúspide.
EL REINADO
Para 1992 la Scuderia Ferrari estaba en un momento de crisis, con pilotos que no podían pelear el título pues sus autos no daban para ello. Lo primero que Luca detectó fue la necesidad de un líder en los fosos y trajo a Jean Todt, quien había llevado a Peugeot Sport a triunfar en el Mundial de Autos Sport (WSC) y ganar en Le Mans. Luego lo apoyó cuando fue detrás del bicampeón mundial de pilotos, Michael Schumacher para la campaña de 1996, y reclutó también a su equipo técnico que incluía a Rory Byrne como diseñador y Ross Brawn como director técnico.
A la par, rehízo el prestigio de los autos de calle con modelos nuevos, exclusivos y tecnología que transfería de la pista a la calle para darle ese toque especial del cual carecían sus rivales. Las ganancias regresaron y cuando FIAT adquirió Maserati definitivamente en 1997, lo puso bajo el cuidado de Luca para dotarlo de una identidad propia, pero arropado por su rival de las pistas. Y pronto Maserati empezó a ser considerado un auto de lujo con pedigrí deportivo digno de las mejores casas y se reevaluó como marca, otra historia de éxito de Montezemolo. Pero también recuperó para Ferrari a Piero Lardi, el hijo fuera de matrimonio de don Enzo e hizo que adoptara el nombre de su padre. Lo llevó de la mano en el mundo de los negocios hasta que se volvió dueño del grupo Piaggio con intereses en el mundo de dos ruedas y dos alas, además de su 10% en Ferrari, herencia de su padre.
En las pistas para 1999 obtuvo el primer título de constructores desde 1983 y al año siguiente consiguió el doblete con la victoria adicional de Schumacher en el de pilotos, primero desde 1979. Y repetiría hasta 2004 en ambos, mientras los modelos de Ferrari y Maserati se volvían cada vez más símbolo de estatus en el plano global y las ganancias de la división de autos de lujo servían para que FIAT capeara los años de vacas flacas.
A la vez, cuando hubo una brecha generacional entre los Agnelli –Gianni muerto en 2003 y Umberto en 2004– , sin hijos varones y con nietos demasiado jóvenes, Luca aceptó presidir FIAT y tomó el mando entre 2004 y 2010, con una gestión muy productiva encabezada por Sergio Marchionne en lo operativo. Tuvo tanto éxito que varias veces fue presionado por los partidos políticos para ser primer ministro de Italia en lugar del arlequinesco Berlusconi, pero Luca siempre negó tener ambiciones políticas; cuando John Elkann Agnelli cumplió 34 años, le dejó la presidencia del grupo y regresó a su pasión, Ferrari.
LA LLEGADA DE LOS ADMINISTRADORES
Sin embargo, aunque la porción industrial de la firma de Maranello era más exitosa que nunca, la contratación de Fernando Alonso no rindió los frutos esperados y perdieron el título en la carrera final del año ante Red Bull Racing. Todt había partido para hacerse cargo de la FIA, Brawn se había ido con Schumacher al retiro y cuando regresaron no lo hicieron con Ferrari. Byrne vivía en Tailandia disfrutando la vida y los reemplazos no parecían a la altura, iniciando con Stefano Domenicali, jefe deportivo de la escuadra.
La Scuderia empezó a declinar y se descubrieron problemas en el túnel de viento, que fue remozado con un costo grande, y se contrató gente de muchas nacionalidades para integrarse al equipo técnico, pero los resultados en pista seguían siendo malos, con la percepción de que Alonso era mejor que Ferrari y su habilidad era la que los mantenía en la pelea, particularmente en 2012. Para 2014, con las críticas in crescendo se contrató a otro campeón, Kimi Raikkonen, para hacer pareja con Alonso, y la situación no cambió. Vinieron los despidos de Domenicali –reemplazado por el director de Ferrari Norteamérica, Marco Mattiaci sin conocimiento deportivo– y Luca Marmorini, director de motores, y finalmente hubo una pugna pública entre Luca y su antiguo subordinado Marchionne, quien ahora era el nuevo favorito de los Agnelli tras adquirir Chrysler, volverla competitiva y fusionar ambas para preparar su salida a la Bolsa de NY en octubre.
Marchionne pretextó la falta de éxito en las pistas, aunque no comentaba mucho del efectivo adicional que las ventas de Ferrari y Maserati le daban para financiar sus aventuras de expansión. Pero más que nada no toleraba que su gestión exitosa fuera opacada por la presencia perpetua de Luca en los medios que le dan más importancia a una derrota de Ferrari que a la venta de un número récord de unidades en el año Y cuando las opiniones difirieron acerca del futuro de la escuadra de Maranello en las pistas, Marchionne ejerció su poder y desplazó a Luca, quien renunció con fecha 13 de octubre, el día que la nueva FIAT-Chrysler saldrá a la bolsa.
El nuevo presidente de Ferrari aunque conservando su puesto en FIAT es Marchionne, quien ahora ansía los reflectores y el reto de regresar a Ferrari a los títulos mundiales en constructores y pilotos. Estamos siendo testigos del final de una era en la que el conocimiento deportivo era esencial para manejar una firma de autos deportivos y de competencia. Ahora los gerentes administrativos creen que todo es cuestión de cifras y no de conocimiento. El tiempo dirá quien tiene la razón, pero la leyenda de Luca Cordero di Montezemolo ya está grabada en mayúsculas en Italia y donde quiera que ondea una bandera con el escudo del Cavallino Rampante.
