Por Carlos Eduardo Jalife Villalón
Hay pistas míticas, cuyo solo nombre evoca la pasión y la tradición del automovilismo. Una de ellas, situada hacia el norte de Florida, EUA, pegada al océano Atlántico en una pequeña ciudad costera, cumple 50 años de ser baluarte de los campeonatos mundiales de resistencia, la primera carrera importante del año, la que regresa a los aficionados del letargo invernal. ¿Su nombre? Daytona
Desde 1962, cuando en las 3 Horas de Daytona el legendario Dan Gurney –quizás el mejor piloto que nunca fue campeón de F1– ganó sobre un Lotus 19 del equipo Arciero Racing perseguido por el Ferrari NART de Ricardo Rodríguez, hasta la victoria en las 24 Horas del Lexus-BMW del equipo Telmex-Ganassi manejado por Memo Rojas y coequiperos en 2011, mucho ha cambiado, pero la importancia de Daytona ha crecido para colocarse como equivalente a lo que representa Indianápolis en autos tipo fórmula en óvalos, o sea, el epicentro o referente de autos Sport, GT, prototipos y carreras de resistencia en Norteamérica.
La carrera sigue siendo un recorrido por casi todo el óvalo de 4 kilómetros que se alza en la tierra arenosa desde 1959, el cual fue complementado con una sección de curvas en la parte interior detrás de los fosos que le añaden poco más de dos kilómetros; posteriormente se añadió también una pequeña chicana al final de la recta trasera para aminorar un poco la velocidad de los grandes prototipos con motores de casi mil caballos de fuerza que contendían en los mundiales de resistencia en los años 80 y 90 del siglo pasado.
De las 82 vueltas que recorrió Gurney, con ocho veces más tiempo se pasó a las 724 que dio casi solo Pedro Rodríguez en 1971 con el fabuloso Porsche 917K – el auto de competencia del siglo XX según los expertos. Actualmente el récord es apenas ligeramente mayor a lo que logró el mítico hermano mayor de los grandes Rodríguez, pero los autos están en el límite de su desarrollo y las competencias se han vuelto sprints, con los ganadores de los últimos tres años quedando casi a la par de sus más cercanos perseguidores, separados, como en 2009, por apenas 167 milésimas de segundo después de 24 horas de carrera o sea, una ventaja de menos de siete milésimas de segundo cada hora.
En contraste, Pedro terminó 45 vueltas delante de su más cercano perseguidor – bien podría haberse pasado los 90 minutos finales en los fosos y no hubiera perdido. La paridad es emocionante, pero deja una sensación de artificialidad en la que el mejor no necesariamente gana pues no puede mostrar su superioridad por los limitantes artificialmente impuestos.
La carrera de las 24 Horas de Daytona ha sido parte integral y cabeza del campeonato mundial de marcas (WMC) en sus diversas encarnaciones, también del mundial de autos Sport (WSC) y de la serie estadounidense IMSA (International Motor Sport Association). Pero su preponderancia empieza a decaer ante la globalización deportiva.
Ahora es el eje de la serie Grand Am (Grand American Racing), hermana menor de la NASCAR, pues su clase principal son los Prototipos Daytona, que privilegian la paridad competitiva, la contención de costos y la facilidad de adaptación de un chasis a diversos motores, más que el desarrollo tecnológico absoluto que propone el club que rige Le Mans, visión gala que la FIA ha adoptado para su mundial de resistencia (WEC) que inicia este año… sin Daytona.
«Daytona tiene que ser parte del WEC, que no puede ser realmente mundial si no las incluye»
Ahí es donde está el problema principal, en la falta de una visión unitaria, o al menos unificada, en cuanto al futuro. Hay dos corrientes de pensamiento que han terminado por enfrentarse en todos los campos, y el deportivo no es la excepción.
La FIA, con sus orígenes europeos, siempre ha preferido contar con los grandes fabricantes en sus campeonatos, sabedores del prestigio que aporta tener a los mejores y más veloces batiéndose por el honor de ser el que ocupa la cima del deporte –quizás por la herencia monárquica del viejo continente–, mientras que en el Nuevo Mundo el aislacionismo es dominante –lo que haga el resto del mundo no importa– y la esencia democrática hace que se busque la igualdad y que, bajo condiciones artificialmente controladas de paridad, gane el más apto; no, no estamos hablado de su sistema político –aunque aplica– sino de las competencias de automovilismo en donde la tendencia a ser monomarcas es grande, pero se disfrazan con autos carrozados en formas diferentes luego que sus motores han sido emparejados en los dinamómetros.
En 2012 la Grand Am tiene nuevos chasises, un desarrollo más aerodinámico y bonito que los existentes hasta 2011, y más motores, por lo que se espera una competencia más pareja que en los últimos cuatro años en que el Lexus XI dominó y obtuvo todos los campeonatos, entre ellos tres en manos de la dupla Memo Rojas-Scott Pruett del Telmex-Ganassi. En la clase GT hay nuevas marcas, aparte de las tradicionales Mazda, Chevrolet y Porsche, pues tanto Audi como Ferrari han mandado sus cartas fuertes a la competencia.
La batalla de los 50 años promete ser fascinante, pero el futuro necesita un campeonato unificado que pueda hacer que los autos Sport, que son más cercanos a un auto de calle que un fórmula, regresen a la equivalencia en importancia que tuvieron alguna vez frente a la F1. Y las 24 Horas de Daytona tiene que ser parte de ese campeonato, que no puede ser realmente mundial si no las incluye en su calendario.
¿Daytona en la encrucijada? Sí, en la gran pista de Florida, 40 autos no lucen y lejos están los días de parrillas de más de 70 unidades. Cumplir 50 años de estar al frente del calendario y de las carreras de autos Sport en el continente americano siendo, a la vez, uno de los grandes eventos del deporte motor mundial es un enorme logro, pero hay que renovarse si se quiere llegar al centenario. Mientras tanto, celebremos este hito histórico en Daytona el último fin de semana de enero.
