La adopción generalizada en Europa de autos con motores de diésel para reducir los niveles de CO2 ha creado una bomba de tiempo de contaminación. Hilton Holloway explica por qué en Londres diésel se ha convertido en una palabra sucia
El alcalde de Londres, Boris Johnson, anunció planes una “zona de emisiones ultra bajas” (ULEZ) en la capital para 2020. La ULEZ requeriría que todos los vehículos diésel cumplan con las reglas de emisiones EU6 y que todos los vehículos de gasolina tengan motores que cumplan al menos con las EU4. Cualquier vehículo que no cumpla con esos estándares tendrá que pagar 32 dólares para entrar a la zona de tránsito intenso. Johnson también dijo que quería ver la flota vehicular de Londres transformándose para finales de la década, con “200,000 autos de emisiones ultra bajas, 7,000 taxis de cero emisiones y 11,500 vehículos privados de alquiler de emisiones ultra bajas”.
Los anuncios se generaron a raíz de que la Comisión Europea lanzara procedimientos legales formales contra el gobierno británicos en febrero. GB no había cumplido las reglas europeas de contaminación en el aire de 2010 y enfrenta amenazas de multas por “decenas de millones de euros”.
La Unión Europea divide GB en 43 distritos al medir la contaminación en el aire, y GB superó los límites de dióxidos de nitrógeno (NO2) en 40 de esos distritos. El ozono a nivel de superficie (O3), uno de los componentes del smog, se origina cuando la luz del sol reacciona con el NO2 y otros contaminantes. El tránsito de diésel en las calles y los equipos de generación de energía son responsables de la mayoría de las emisiones. De hecho, la calle Oxford de Londres –utilizada principalmente por autobuses y taxis– fue medida con los niveles más altos de NO2 en el mundo.
Sin embargo, la Unión Europea también tiene metas para emisiones de partículas, una ceniza muy fina graduada como PM10 y PM2.5, producida principalmente por los motores diésel. Las PM2.5 son las partículas más finas y también las que más preocupan. Se cree que se alojan muy adentro en los pulmones y pueden ser lo suficientemente pequeñas para pasar al torrente sanguíneo. Pero, aunque identificar las emisiones de diésel como más peligrosas de lo que se creía es cosa fácil, revertir la situación es una tarea enorme.
Primero, la “euforia por el diésel” –consecuencia del énfasis abrumador en las emisiones de CO2 y la economía de combustible– empujó a GB a adoptar los autos de diésel. De hecho, estos representaron 49% de las ventas de autos nuevos en 2012.
En segundo lugar, los niveles reales de contaminación por diésel podrían ser más altos que lo que predijeron las pruebas de laboratorio. No solo es probable que el tránsito de detenerse y avanzar incremente la producción de cenizas de diésel, sino que AUTOCAR escuchó también a ingenieros que opinan que la remoción del sulfuro del diésel puede haber reducido la lubricación interna y resultador en un desgaste acelerado del motor. También se cree que los inyectores de combustible desgastados pueden resultar en un uso excesivo de combustible y en incrementos grandes en los niveles de contaminación.
En tercer lugar, los impuestos britanos de caminos y a las compañías automotrices se han centrado en los diésel. Con la mayoría de los vehículos comerciales propulsados por motores diésel y la mayoría de los autos de las compañías también con potencia diésel, en términos de kilometraje, los autos diésel podrían contar por considerablemente más de la mitad del kilometraje total anual de los vehículos en el país.
Finalmente, las reglas de contaminación en la Unión Europea no han requerido, hasta ahora, por una “vida de diseño” para motores diésel. En contraste, las reglas de “Diesel Limpio” de California requieren que las emisiones de diésel del motor se mantengan “dentro de la especificación” durante al menos 240 mil kilómetros. De hecho, los autos de pasajeros de diésel fueron prohibidos en Estados Unidos por el Acta de Aire Limpio de 1990, y solo los avances recientes le han permitido reingresar al mercado estadounidense. Conscientes de esto, la nueva familia de motores diésel de Volvo (que utiliza costosos inyectores Denso controlados por computadora) asegura que se mantiene dentro de los límites de contaminación EU6 incluso después de 350 mil kilómetros.
Para tener una idea de la dimensión del problema, debemos volver al resto del plan de Boris Johnson para Londres que apunta a la introducción de 1,600 autobuses con cero emisiones, 300 autobuses eléctricos y hasta 350 vehículos eléctricos en las flotillas del sector público, y asegura que Londres tendrá una red de puntos de carga rápida y sistemas de carga inductiva para 2020.
Incluso después de realizar esa inversión, es posible que Londres esté apenas a dos tercios de alcanzar las metas de NO2 de la Unión Europea. Y esto es solo la capital. Es poco probable que el resto de GB pueda financiar una inversión así. Y sin la inversión en Londres, podría tomar hasta 2030 antes que el ciclo de reemplazo vehicular avance lo suficiente para alcanzar las metas.
Pero la situación es potencialmente peor. Aunque la Unión Europea ha puso límites para los diversos contaminantes, la Organización Mundial de la Salud (OMS), recientemente redujo de forma dramática lo que considera niveles seguros para los contaminantes particularmente partículas y O3.
Si la Unión Europea adopta los nuevos límites de la OMS, la industria automotriz europea podría cambiar dramáticamente. Pero necesitaría que la UE y los gobiernos nacionales adoptaran un nuevo sistema de impuestos y regulación que tomen en cuenta los contaminantes y el CO2. Los motores de gasolina y los híbridos se volverían protagonistas..
Sin embargo, la UE también tiene que enfrentar el problema de las grandes cantidades de flotillas de diésel que podrían volverse más contaminantes conforme envejezcan. Al seguir la agenda de CO2 y cambio climático, Europa se ha metido sin querer en un serio problema de contaminación del aire.
